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          정기선해운에 대한 경쟁법 적용과 개선방안

          김인현 ( In Hyeon Kim ), 이현균 ( Lee Hyeon Kyun ) 한국유통법학회 2020 유통법연구 Vol.7 No.2

          해운기업의 영리활동 중에서 정기선해운은 운송수요에 비하여 선박의 공급이 비탄력적이기 때문에 안정적인 운송을 제공하기 위하여 운송인들에게 해운동맹이 허용되었다. 동맹하에서는 운임의 조정이 가능했다. 미국은 이런 행위는 독과점법에 위반되는 공동행위이지만 이를 허용했다. 그러나 1980년대부터 이의 부당함이 강조되어 동맹은 와해되었다. 현재는 운임을 조절하지 않는 얼라이언스 제도가 운용되고 있다. 우리나라의 국적선사도 얼라이언스의 회원사이고 이들 외국회원사들이 우리나라의 항구를 방문하여 영업을 한다. 얼라이언스의 회원이 아닌 정기선사들은 독자적으로 영업하기도 한다. 한편, 우리 해운법은 미국, 일본과 같이 특별규정을 두고 있는데, 공정거래법의 적용에서 완전히 제외되는지가 논란이 되고 있다. 해운법 제29조에서 허용되는 정기선사간의 공동행위에는 운임 및 노선의 조정 등이 포함된다. 공정거래법 제58조에 의해 정당한 행위인 경우에만 해운법상 얼라이언스의 공동행위가 적용의 면제가 된다고 해석된다. 그 이외에 시장지배적 지위는 해운법에 규정이 없기 때문에 해운법의 적용을 받는 것이 아니라 공정거래법의 적용을 받는다. 불공정거래행위는 해운법에서 규정한 것들이 있지만, 공정거래법 제58조의 적용을 배제할 정도로 현재 해양수산부 등에서 관리가 되지 않고 있다고 판단된다. 정기선해운의 특수성을 고려하여 공동행위는 허용하면서도 일정한 경쟁을 유지하여야하는 점에서 해운법의 해당 규정을 보다 명확하게 규정해야한다. 해운공정 거래위원회를 설치하고 적용대상도 정기선사는 물론 운송주선인, 2자 물류회사, 항만하역회사 등 해운물류관련 사업자를 포괄하는 것이 좋다. 국제성을 고려하여 해운법 등에 공동행위가 허용된 경우는 공정거래법의 적용을 배제하는 명문의 규정을 두어야 한다. The liner shipping business has a characteristic that the vessels can neither be supplied nor be lessened elastically against the fluctuation of the demand of cargo. The conference, a kind of cartel, under which the freight is controlled has been allowed since 1910 in the US. They believed that the transportation of cargo can be maintained stably through the conference. The control of the freight by the carrier was allowed under the conference. Even though it was against anti-trust law, the US allowed the conference members to do that. However the attitude of the US was changed in 1980s and the conference system was actually collapsed. Currently, a similar system called as the alliance is operating. The HMM is a member of The Alliance. Other members of liner shipping company visits a Korean port. Liner shipping company that is not a member of The alliance may visit a Korean port. Korean Shipping Act has a provision to exempt a liner shipping company from the application of the Korean Competition Act like Japan and US. Art. 29 of the Act says that the members of an alliance may set the freight with other liner shipping company mutually. It is controversial whether Art. 29 makes the cartel activity exempted from the application of the Korean Competition Act. Article 29 of Korean Shipping Act should be interpreted in conjunction with Art. 58 of the Competition Act. Only if the activity of the liner shipping company is justifiable, Art. 29 of the Act is valid without the application of the Competition Act. There are no provisions on a Market-dominant Position in the Korean shipping Act. Therefore, not the Korean Shipping Act but the Competition Act is applicable. The unfair activity of the liner shipping company may be regulated by the Shipping Act. But the Competition Act may be applicable mutually because Korea Ocean and Fishery Department does not manage the maritime competition activity of the carrier effectively. The authors suggest to make the provisions under the Korean Shipping Act clearly to the effect that the Competition Act is no longer applicable to maritime competition activities. Maritime competition agency should be established according to revised Korean Shipping Act. The liner shipping companies, passenger companies, NVOCCs, stevedores and terminal operators are desirable if they become subject to the Korean Shipping Act. The revised Shipping Act is better to insert a clear provision that a cartel activity of the liner shipping company should be exempted from the application of the Competition Act.

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          2018년 중요해상판례소개

          김인현 ( In Hyeon Kim ), 이상협 ( Sang Hyup Lee ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.1

          2018년 우리나라 중요해상판결 8개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다. (1) 대법원 2018. 8. 30. 선고 2018두43774 판결에서 어선원이 승무 중 상병치료를 받다가 사망한 경우 3개월 이내의 상병치료인 경우에만 유족보상이 허용된다고 판시하였다. (2) 대전고등법원 2018. 9. 5. 선고 2018누10154 판결에서 보조도선사의 주의의무와 관련 대전고등법원은 보조도선사도 안전도선에 대한 주의의무를 부담하지만 본 사건에서 주의의무위반은 없었다고 보아 중앙해심이 내린 재결을 취소하였다. (3) 서울중앙지방법원 2018. 5. 18. 선고 2017가합17851 판결에서 얼라이언스의 정산금은 슬로트 용선의 법적성질이 항해용선계약 즉, 운송계약이기 때문에 운임은 모두 항차가 종료되는 시점에 발생하는 것이라서 한진해운이 회생절차를 개시하기 전은 물론 개시한 후에 한 것이라도 모두 공익채권이 된다고 판시하였다. (4) 서울중앙지방법원 2018. 1. 12. 선고 2017가합521596 판결에서 화주가 자신의 화물을 양륙항에서 찾아감으로써 발생한 비용은 사무관리에 의한 것이므로 공익채권에 해당하여 채권자는 회생절차 밖에서도 회수가 가능하다고 판시하였다. (5) 대법원 2018. 3. 29. 선고 2014다41469 판결에서 지상약관을 부분적 준거법의 지정으로 보아서 미국 COGSA의 책임제한이 유효하다고 보아 운송인에게 유리한 결론에 이르렀다. (6) 대법원 2018. 12. 13. 선고 2018다244761 판결에서 운송계약이 연속적으로 계속된 경우 제2운송인에 대한 제1운송인의 손해배상 구상청구는 제1운송인에 대한 청구기간인 제814조 제1항의 기간보다 3개월 연장되고, 제1항의 기간은 운송물 인도 후 1년뿐만 아니라 합의한 기간이 있다면 그 합의한 기간이 된다고 판시하였다. (7) 대법원 2018. 10. 25. 선고 2017다272103 판결에서 영국법이 준거법인 적하보험에서 피보험자가 보험계약 체결 전후로 최대선의의 원칙을 위반하였는지가 문제되었으나, 두 가지 사항 모두 위반되지 않았다고 보았다. (8) 서울고등법원 2018. 11. 16. 선고 2017나2071933 판결에서 세월호의 감항능력 결여에 따라 선박보험자의 보험금 지급의무가 면책되는지 여부가 문제되었고, 영국 해상보험법 제39조 제5항에 기한 보험자의 면책을 인정하였다. In 2018, the Korean court rendered 8 decisions involving important maritime law issues. Summaries of the court decisions are as follows: (1) In the Supreme Court of Korea (hereinafter “KSC”) case 2018. 8. 30. Docket No. 2018Doo43774, the court held that where a fisherman has deceased under medical care due to injury or disease for any reason, other than his/her duties, bereaved family benefits are allowed on the condition that he/she deceased within 3 months from the starting date of medical care. (2) In the Daejeon High Court case 2018. 9. 5. Docket No. 2018Noo10154, the court held that the disciplinary order rendered by marine safety tribunal shall be cancelled on the reason that a co-pilot in question did not breach a duty to perform safe pilotage. (3) In the Seoul Central District Court 2018. 5. 18. Docket No. 2017Gahap17851, the court held that as the legal nature of slot charter entered into between Hanjin Shipping and Yang Ming is voyage charter categorized as a carriage contract, freight which were obtained from voyages which ended after the order for the commencement of rehabilitation proceeding should be regarded as Priority claims recognized in the Debtor Rehabilitation and Bankruptcy Act. (4) In the Seoul Central District Court 2018. 1. 12. Docket No. 2017Gahap521596, the court held that a cargo owner who received their cargo at his/her own expense are eligible to claim reimbursement of management of affairs costs outside the Hanjin Shipping's rehabilitation process. (5) In the KSC case 2018. 3. 29. Docket No. 2014Da41469, the court held that a paramount clause which applies the US COGSA in terms of a carrier's liability could be interpreted as the designation of governing law in part. Thus, the KSC ruled in favor of the carrier stating that the limitation of liability under the US COGSA was valid. (6) In the KSC case 2018. 12. 13. Docket No. 2018Da244761, the court held that where a shipper and a contractual carrier agree to extend time limitation on claims, the contractual carrier is allowed to make recourse claim against actual carrier under the article 814(2) of the Commercial Act within 3 months from the expiry date of such extension agreement. (7) In the KSC case 2018. 10. 25. Docket No. 2017Da272103, the court held that the cargo owner in question did not breach the principle of utmost good faith under the 1906 MIA with regard to a cargo insurance governed by English law. (8) In the Seoul High Court case 2018. 11. 16. Docket No. 2017Na2071933, the court held that insurers are exempted from obligation to pay insurance proceeds due to unseaworthiness of the MV Sewol under the article 39(5) of 1906 MIA.

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          국제해상물건운송계약에 관한 2008년 UNCITRAL 조약(로테르담규칙)의 適用範圍와 契約自由의 原則

          김인현(Kim In-Hyeon) 부산대학교 법학연구소 2009 법학연구 Vol.49 No.2

          유엔총회는 2008년 12월 11일 "전부 혹은 일부 국제해상물건운송을 위한 계약에 대한 조약”을 통과시켰다. 로테르담규칙으로 불리는 본 조약은 헤이그 비스비 규칙을 대체하는 것이다. 본 조약은 문전 대 문전 운송에 적용되기 때문에 해상운송에 부가되는 운송(매리타임 플러스)조약이라고 불린다. 본 조약의 목적은 통일성과 예측가능성의 부여에 있다. 필자는 본 논문에서 (ⅰ) 본 조약의 적용범위와 (ⅱ) 계약자유의 원칙에 대하여 논한다. 또한 필자는 헤이그 비스비 규칙과 우리 상법과 본 조약을 비교하면서 그 차이점을 파악하고자 한다. 본 조약의 적용범위는 헤이그 비스비 규칙에서는 선하증권의 발생과 연결된 운송계약에 적용되는 것에서 증권의 발행과 무관하게 적용되는 것으로 확대되었다. 본 조약은 또한 해상구간이 반드시 포함된 복합운송에 적용된다. 이러한 의미에서 본 조약은 헤이그 비스비 규칙에 비하여 적용범위가 확대되었다고 할 수 있다. 헤이그 비스비 규칙 하에서는 운송인은 조약에서 정한 의무와 책임을 감경하는 것은 허락되지 않는다. 반면에, 송하인은 이러한 강행적인 의무와 책임의 적용을 받지 않는다. 한편, 본 조약은 송하인에게도 의무와 책임을 감경하는 것이 금지된다. 그러나, 본 조약은 새로운 해상운송환경을 반영하여 계약자유의 원칙을 유지하는 여러 규정을 채택하였다. 대량정기화물 운송계약 하에서 운송인과 송하인은 자신의 의무 혹은 책임을 증가 혹은 감경할 수 있다. 본 조약 하에서 지연으로 인한 결과적 손해는 운송인에 의하여 송하인에게 지급되어야 한다. 지연의 정의는 본 조약하의 합의된 시간에 의하여 정하여 진다. 이러한 점에서 계약자유의 원칙은 유지되고 있다. 헤이그 비스비 규칙은 관할에 대한 어떠한 규정도 가지지 않고 있기 때문에 전속적 합의관할의 유효성은 국내법에 일임되어왔다. 본 조약은 전속적 합의관할의 효과를 청구인이 선택할 수 있는 연결점의 하나에 지나지 않게 되었다. 이러한 점에서 계약자유의 원칙은 후퇴되게 되었다. 전체적으로 볼 때 체약국에 입항하는 운송물에 대하여도 본 조약을 강행적으로 적용하는 것, 복합운송에서 손해불명구간에 본 조약을 적용하도록 한 것 등은 각기 다른 법을 통일하면서 국제거래 당사자들에게 예측가능성을 부여하여 상거래의 원활화를 기하는 좋은 내용이라고 생각된다. 우리 상법과는 적용범위, 복합운송에서의 손해불명구간의 경우, 송하인의 강행적인 의무와 책임부담 등에서 다르다. 장차 우리 상법의 개정시에 이를 반영하여야 할 것으로 생각한다. UN general assembly passed Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea on December 11, 2008. The Convention called as Rotterdam Rule will be a substitute of the Hague-Visby Rules. Because the Convention is applicable for the door-to-door carriage, it is called as maritime plus convention. The writer addresses (ⅰ) the scope of the application and (ⅱ) Freedom of Contract provisions of the Convention in this article. The Convention aims at achieving the uniformity and predictability. The scope of the application under this Convention is expanded from the contract for the carriage of goods coupled with the issuance of the bill of lading in the Hague-Visby Rule to the contract of the carriage in the liner trade regardless of the issuance of the bill of lading. The Convention is applicable for the combined transport which necessarily includes maritime lag. In this sense, the scope of the application of the Convention is expanded as opposed to the Hague-Vsby Rules. Under the Hague-Visby Rules, the carrier is not allowed to derogate from the obligation and liability stipulated under the Convention whereas the shipper is not subject to the mandatory obligation and liability. On the other hand, the Convention does not allow the shipper to derogate from its obligation and liability. However, the Convention adopts several provisions on the freedom of contracts, reflecting new maritime transportation circumstances. Under the volume contract, the carrier and shipper are allowed to increase or decrease the their obligation or liability. Under the Convention, consequential damages caused by delay should be paid by the carrier to the shipper. The definition of the delay is controlled by the agreed time under the Convention. In this sense, the freedom of contract is maintained. The Hague-Visby Rules do not have any provision on jurisdiction and thus the validity of the exclusive jurisdiction clause is left to the national law. The Convention reduced the effect of the exclusive jurisdiction agreement one of the selectable forum by the claimants. In this sense, the freedom of contract principle is damaged. It appears that the Convention achieve, as a whole, the uniformity and predictability in that the scope of the application is expanded and the concealed damages is subject to the application of this Convention. There are differences between Korean Commercial Code and this Convention in the scope of the application, applicable law in case of concealed damages and mandatory application for the shipper's obligation and liability. These different rules in the Convention may be reflected in the upcoming revision of Korean Commercial Code.

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          한국근대 해상법 120년의 성과와 과제

          김인현(In-Hyeon, Kim) 한국법학원 2015 저스티스 Vol.- No.146_3

          120년전 개항에 뒤이어 서양의 문물이 들어오면서 이 땅에 근대적 사법체제가 만들어졌다. 개항은 상품의 이동을 동반하는 것이었다. 우리나라도 1880년대에 용선계약이 사용되었다. 이러한 운송계약을 다루는 해상법은 구한말과 일제시대를 거치면서 영국을 비롯한 유럽과 일본의 영향하에 놓여있었다. 해방과 더불어 해상법교육은 한국해양대학에서부터 시작되었다. 법과대학에서 독일법을 중심으로 한 해상법 교육이 조금씩 이루어진 것과 달리 실무에서는 영국법중심의 해상법이 중요하게 여겨졌다. 1961년 상법이 제정될 때 해상편도 만들어졌고 1991년 개정을 거쳐서 2007년 재개정이 이루어져 해상법은 현대화되었다. 1980년부터 한국의 해상변호사들이 우리나라에서 해상사건을 처리하게 되면서 한국해상법이 뿌리를 내리기 시작하였다. 해운산업과 조선산업의 발달과 무역의 팽창에도 불구하고 영국법을 준거법으로 하고 런던해사중재를 분쟁해결수단으로 하는 경향은 지금도 지속되고 있다. 우리나라 대법원은 연간 5건 정도의 해상판결을 만들어내고 있다. 선체용선자가 선박을 운항하는 경우에 선박 소유자와 동일한 권리와 의무가 있다는 제850조에 의하여 선체용선자가 단독으로 책임을 부담하게 된다는 판결은 그후 용선자의 책임에 좋은 지침이 되었다. 영국법을 준거법으로 한 해상보험계약에서 대법원은 이는 유효하다는 입장을 견지하고 있다. 장차 한국해사법정을 어떻게 활성화시켜서 한국법이 준거법으로 많이 사용되고 한국해사중재와 법원이 분쟁해결지로 선택되도록 할 것인지가 가장 큰 과제라고 할 수 있다. 중국과 영국과 같이 전문법원으로서 해사법원을 설치하는 것이 가장 큰 파급효과를 가져올 것이다. 한국해상법과 판례를 국내는 물론 외국에도 널리 알리는 작업도 필요하다. New judicial system was adopted in Korean peninsula when Korean government opened its ports to foreign countries about 120 years ago. The open door policy was accompanied by the influx of foreign commodities. The exchange of commodities was done by the vessel. Around this time, the first modern charter parties was engaged in Korea. The maritime law which dealt with these charter parties had been heavily influenced by UK and Japan through Japanese occupation periods. Korea Maritime University started maritime law education for the student since it was established in 1945. While the maritime law education in universities was based on continental law, the shipping industries was heavily influenced by English law. When the Korean Commercial Code was made in 1961, maritime law was included in the KCC. The maritime law was revised in 1991 and 2007. The Korean maritime lawyers gained popularity and they started to deal with maritime law cases instead of English lawyers around 1980. Even though Korean shipping industry and ship building industry expanded very much, the tendency of engaging English law governing law and English jurisdiction in shipping practice has not been changed yet. The Korean Supreme Court renders about 5 maritime law related cases every year. The judgment that the bare-boat charterer becomes obligor instead of the shipowner served as a good guide when the vessel is operated under various charter parties. The Court stands firm position that the English governing law clause is valid in the marine insurance. The most urgent mission involved in Korean maritime law is how to increase the numbers of maritime law case which will be solved with Korean governing law and Korean jurisdiction. The establishment of Korean admiralty court may be the most powerful measure to achieve the goal. The publication of Korean maritime law cases and textbook written in English is also required to attract foreign stake holders involved in shipping business with Korean.

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          2019년 중요 해상판례소개

          김인현 ( In Hyeon Kim ), 이상협 ( Sang Hyup Lee ) 한국해법학회 2020 韓國海法學會誌 Vol.42 No.1

          2019년 우리나라 중요해상판결 9개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다. 대법원 2018. 12. 13. 선고 2015다246186 판결에서는 해상운송주선인이 창고업무까지도 인수한 것으로 인정되어 창고업자는 그의 이행보조자로 인정되어, 손해배상책임을 부담하게 되었다. 대법원 2019. 7. 24. 자 2017마1442 결정에서는 정기용선된 선박도 선박우선특권의 대상이 된다고 판시되었다. 정기용선의 법적 성질이 선박임대차(선체용선)와 유사하여 상법 제850조 제2항이 유추적용되었다. 대법원 2019. 4. 11. 선고 2016다276719 판결에서는 서렌더된 선하증권은 상환성이 없기 때문에 선박대리점은 선하증권과 상환하여 인도지시서를 발급할 의무가 없다고 판시되었다. 이는 서렌더 선하증권에 상환성이 없다는 첫 대법원의 판결이다. 대법원 2019. 8. 29. 선고 2015다220627 판결에서는 선박소유자 책임제한절차에서 화재면책이 인정되었다. 화재면책이 되기 위하여는 운송인이 손해에 과실이 없어야한다는 점이 다루어졌다. 대법원 2019. 6. 13. 선고 2019다205947 판결에서는 상법 제814조의 제척기간의 기산점이 문제되었다. 내륙까지 운송되었어야하는 경우 내륙항구에 도착한 날은 인도할 날이 아니라고 판시되었다. 대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결에서는 종합물류계약이었지만, 그 핵심은 복합운송이라고 보아 상법 제816조가 적용되었다. 대법원 2019. 4. 23. 선고 2015다60689 판결에서는 화주의 실제운송인에 대한 손해배상청구에 국제사법 제32조 제1항을 근거로 손해의 결과발생지로서 법익침해 당시 법익의 소재지 법인 대한민국 법을 적용하였다. 대법원 2019. 10. 17. 선고 2019다14998 판결에서는 중국 선전시로 운송되던 화물이 세관에 의하여 폐기된 사안에서 상법 육상운송편이 아닌 항공운송편이 적용되어야 한다고 판단하였다. 대법원 2019. 12. 27. 선고 2017다208232, 208249 판결에서는 선박관리회사가 선체용선자를 대리하여 선체보험계약을 체결한 것으로 볼 수 없고, 문제되는 국적취득조건부 선체용선계약의 실질을 소유권유보부계약이 아닌 단순 선체용선계약으로 파악하였다. In 2019, the Korean court rendered 9 decisions involving important maritime law issues. Summaries of the court decisions are as follows: (1) In the Korean Supreme Court case 2018. 12. 13. Docket No. 2015da246186, the freight forwarder was decided that the warehouse keeper was his servant and agent and he was liable for the damages. (2) In the KSC case 2019. 7. 24. Docket No. 2017ma1442, the time chartered vessel can be subject to the maritime lien under Art. 777 of the KCC. The court decided that the legal nature of the time charter party is similar to the bareboat charter party and thus Art. 850(2) of the KCC is mutadis mutatis applicable. (3) In the KSC 2019. 4. 11. Docket No. 2016da276719, the court decided that there is no presentation rule applicable in case that the B/L is reissued as surrendered type. As as result, the shipping agent who issued the delivery order without collecting original B/L was not liable for the loss of cargo against the original B/L. (4) In the KSC 2019. 8. 29. Docket No. 2015da220627, the carrier's exoneration of liability caused by the fire was admitted during the shipowner's limitation of liability proceeding. Whether the carrier's negligence contributed or not was decided in the proceeding. (5) In the KSC 2019. 6. 13. Docket No. 2019da205947, the commencement time under Art. 814 time bar period was addressed. The arrival time of the cargo at port was rejected as the date to be delivered in case that the cargo was destined to be delivered to the inland depot. (6) In the KSC 2019. 7. 10. Docket No. 2019da213009, logistics contract was made. But the court decided that the core of the logistics contract was combined transportation and Art. 816 was applied. (7) In the KSC 2019. 4. 23. Docket No. 2015da60689, the court decided to apply the Korean law, which governs the place where the legal interest was existed at the time of infringement of the legal interest, on the tort claim made by a cargo interest against an actual carrier under Art. 32(1) of Act on Private International Law. (8) In the KSC 2019. 10. 17. Docket No. 2019da14998, the court decided to apply air carriage provisions in Korean Commercial Act on a cargo claim, where the loss of the cargo occurred before the completion of air carriage. (9) In the KSC 2019. 12. 27. Docket No. 2017da208232, 208249, the court declined to apply unnamed/unidentified principal doctrine in English insurance law to a bareboat charterer who was not listed as an assured in the hull & machinery policy. The court also found that the nature of the BBCHP contract in question was not a transaction based on the reservation of ownership but a general bareboat charterparty.

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          한진해운 회생절차상 선박압류금지명령(stay order)의 범위 - 한국과 싱가포르를 중심으로-

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국상사판례학회 2017 상사판례연구 Vol.30 No.1

          한진해운은 2016년 9월 회생절차에 들어가게 되었다. 채무자회생법 제58조 제1항에 따르면 채무자의 재산에 대하여는 강제집행이 허용되지 않는다. 국적취득 조건부 선체용선은 용선기간이 종료되는 시점에 용선자는 소유권을 취득하는 특별한 선체용선계약이다. 이를 실무에서는 용선자가 소유하는 한국선박으로 간주하는 경향이 있다. 싱가폴 법원은 보편주의의 입장에서 한진해운이 운항하는 선박에 대하여 압류금지명령을 내리면서 용선된 선박도 압류금지대상으로 한 반면 한국법원에서는 이를 아직 용선자인 한진해운의 소유의 선박이 아니라고 보았다. 따라서 선박은 선박우선특권에 기한 압류의 대상이 되었다. 이러한 한국법원의 입장은 채무자회생법의 목적인 영업지속을 이루지 못하게 하므로 입법개정이 필요하다는 견해를 필자는 밝히고 있다. 싱가포르 법원의 판결은 이러한 관점에서 시사성이 있다. Hanjin Shipping applied for commencing rehabilitation proceeding on August 31 and it was accepted by a Korean bankruptcy court on September 1, 2016. According to Art. 58 of Korean Rehabilitation Act, the property of the debtor(applicant) is no longer allowed to be executed by the creditor as soon as the proceeding starts. The bareboat chartered with Hire Purchase option vessel is regarded as a actually owned vessel of the charterer(in this case, Hanjin Shipping). Under the BBC HP contract, the charterer obtains title of the vessel when the charter period ends. In a Korean court case the court did not regard the same BBCHP vessel as the owned vessel of Hanjin Shipping. However, Singapore court decided that even a chartered vessel was not allowed to be arrested by the court judgment, based on common law. By doing this, Hanjin could operate the vessels without disruption of business. Because almost all of Hanjin vessel was operated by the BBC HP style, the Korean court judgment would force Hanjin shipping not to continue its business. Therefore, the author argues that BBCHP vessel should be included one of items which are not to be executed by the creditor under Art. 58 of Korean Rehabilitation Act.

        • KCI등재

          판례회고 : 선박우선특권상 채무자와 선적국의 의미 -2014년 대법원 판례를 중심으로-

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국상사판례학회 2015 상사판례연구 Vol.28 No.4

          선박우선특권은 채권자를 보호하는 훌륭한 제도이다. 선박자체가 피고라는 관념이 도입되었기 때문에 채무자와 무관하게 선박은 압류되어 임의경매 된다. 이와 관련하여 피담보채권을 발생시킨 채무자의 지위와 선박우선특권이 어떠한 관련이 있는지를 보여주는 대법원판결이 2014년에 나왔다. 정기용선자가 발생시킨 채무는 선박우선특권의 대상이 아니라는 것이 국제조약의 입장이다. 우리나라는 학설에 따르기 때문에 법적안정성이 떨어진다. 외국적 요소가 개입된 경우에 선박우선특권은 국제사법 제60조에 의하여 선적국법에 따른다. 우리 대법원은 편의치적선의 선박우선특권의 법률관계를 정하는 법률은 가장 실질적인 관련성을 갖는 국가의 법이 되어야 하고, 나용선등록 선박의 경우 선적국은 원등록국이 되어야 한다고 판시하였다. 선박우선특권 관련자들에게 법적 안정성과 예측가능성을 부여하기 위하여, 정기용선자의 경우에도 선박우선특권이 발생하는 채무자가 될 수있도록 상법에 규정화하여야 한다. 국제사법 제60조의 선적국의 개념에 통일성을 기하기 우하여 법정지법을 적용하는 안을 제안하였다. Maritime lien is a very useful tool to protect the claimant's interest. Regardless of the debtor's ownership to the vessel, the vessel which involved in the claim is subject to arrest. In 2014, the Korea Supreme Court rendered that the claim made by the time charterer did not triggered the maritime lien under the 1992 Convention. Korean Maritime Law does not have any provision on this matter, which leave the legal relationship unstable. Where the maritime lien is involved in foreign-related matter, the governing law is decided by the law of the country of which the vessel flies pursuant to Korean International Private Law. The Court decided that the country with substantial relationship with the vessel becomes the country of registration under the KIPL in case of the flag of convenience vessel. The Court also stated that the original registration country rather than the bare boat registration country should be regarded as the country for the purpose of deciding maritime lien under KIPL. The author explain the above three cases rendered by the Korean Supreme Court and argued that revision of maritime law is required and lex fori should be adopted for giving foreseeability to the stake-holders involved in the maritime lien.

        • KCI등재

          우리나라 해상보험법 판례 회고와 시사점

          김인현(Kim In Hyeon) 한국보험법학회 2010 보험법연구 Vol.4 No.1

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          본 논문에서는 우리나라 해상보험판례의 경향과 중요판례 5개에 대하여 소개하고 시사점을 제시한다. 우리나라 해상보험판례는 영국해상보험법을 해석적용하는 판례와 우리나라 상법 보험편의 해상보험규정을 해석 적용하는 판례로 대별될 수 있다. 우리 대법원은 해상보험계약에 사용된 영국준거법약관은 유효하다고 여러 차례 판시하고 있다(대판 1977.1.11., 71다2116; 대판 1991.5.14., 90다카25314). 대법원은 영국해상보험법의 내용을 아래와 같이 여러 차례 해석하고 있다. (i) 담보특약의 위반이 있으면 보험자는 자동적으로 보험계약상의 책임을 면한다(대판 1996.10.11., 94다 60332). (ii) 선박보험에서 기간보험의 경우에는 선주 등 피보험자가 사고에 대한 인식을 가지고 있으면 보험자는 면책된다(대판 2002.6.28., 2000다21602). (iii) 영국법에서 제3자에 해당하는 피해자는 보험자와 보험계약관계가 없기 때문에 원칙적으로 보험자에게 보험금을 직접청구 할 수 없지만, 제3자법에 의하면 피보험자인 선주가 파산 등의 사유가 있는 경우에만 피해자는 보험자에게 직접청구를 할 수 있다(대판 2009.11.12., 2009다54553). 대법원이 우리 상법의 해상보험규정을 해석한 경우는 극소수에 지나지 않는다. 이는 해상보험규정은 제663조 단서가 적용되어 당사자들이 보험계약의 내용을 변경시킬 수 있어서 실무적으로 영국법을 준거법이 많이 사용되기 때문이기도 한다. 수협공제에 가입하는 소형 어선선주는 보험계약자불이익 변경의 원칙인 제663조 본문의 규정이 적용되고 실효약관은 무효가 됨을 대법원은 판시한다(대판 1996.12.20., 96다23818). 동 판결은 제663조 단서에서 해상보험을 모두 임의규정화한 한계를 극복하여 보험계약자를 보호할 수 있는 근거로서 활용할 수 있다. This article introduces Korean marine insurance law cases. Korean marine insurance law cases can be divided as those related to the English marine insurance law and those related to the Korean marine insurance law. In practice, most of Korean shipowners enter into marine insurance contract with English marine insurers or Korean marine insurers with the English governing law clause. The Korean Supreme Court (hereinafter KS Court) ruled that English law juris-diction clause was valid (KS Court case 1977.1.11. Docket No. 71da 2116). The KS Court addressed several legal issues in 1906 Marine Insur-ance Act when it dealt the cases involved in English marine insurance law. Warranties (KS Court case 1996.10.11. Docket No. 94da60332) and the privity of the insured(KS Court case 2002.6.28. Docket No. 2000 da21062) under 1906 MIA are such examples. First part of Art. 663 is a mandatory provisions which prohibits the insurer from derogating the minimum level of insurance content stipulated in the Korean Commercial Code. It is not applicable for the case of marine insurance. In the KS Court case 1996.12.20. Docket No. 96da23818, the KS Court regarded the fishery collective insurance as falling within the definition of the marine insurance. However, the KC Court rendered that the insured should be protected by first part of Art. 663 because the insured is in unfavored position in terms of bargaining power in the fishery collective insurance. The writer sug-gests that small vessel owners also be protected as the same way because they are in a weak position in bargaining power compared with the insurer.

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