이젠 데이터를 통합을 위한 방법론이 필요하다

김인현,Kim, In-Hyeon 한국데이터베이스진흥원 1999 디지털콘텐츠 Vol.2 No.-

2015년 중요해상판례

김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.1

운송계약과 관련한 2015.5.28. 선고 2014다88215 판결에서, 대법원은 운송주선인을 주선인으로 기능한 것이 아니라 계약운송인이었다고 판시하였다. 대법원은 2015.4.23.선고 2012다115847판결에서 FO 약정이라도 영업용 보세장치장에 입고된 경우 운송인의 인도의무는 여전히 존속되고 창고업자는 인도지시서와 상환하여 운송물을 인도할 의무가 있고 이를 위반한 경우 선하증권소지인에게 손해배상책임을 부담한다고 판시하였다. 2015.11.17.선고 2013다61343판결에서 대법원은 화재면책, 포장당 책임제한 그리고 총체적 책임제한 규정은 일종의 임의규정이라서 계약당사자에 의하여 적용이 배제될 수 있다고 판시하였다. 대법원은 또한 2015.12.10.선고 2013다3170판결에서 운송물이 인도된 다음이라서 운송인이 운송물을 점유하고 있지 않은 경우에 발행된 선하증권은 무효이고, 따라서 선하증권의 소지인으로서 송하인은 운송인에게 운송물대금을 청구할 수 없다고 판시하였다. 대법원은 2014.11.27. 선고 2012다14562 판결에서 항공과 육상운송이 결합된 복합운송의 경우 항공운송장의 약관상 책임제한규정은 육상에서 발생한 사고에도 적용된다고 판시하였다. 선박건조계약과 관련하여, 2015.2.26. 선고 2012다79866 판결에서 대법원은 선수금환급보증서를 일반보증이 아니라 독립보증으로 간주하였고, 그 결과 건조계약에서부터 발생한 항변은 선수금환급보증서의 유효성에 영향을 미치지 않는다고 판시하였다. 대법원은 또한 2015.7.9. 선고 2014다6442 판결에서 선수금환급을 요구하는 수익자인 발주자의 권리남용의 법리는 아주 제한적으로만 인정되어야 한다고 보았다. 영국법을 준거법으로 하는 해상보험과 관련한 2015.3.20.선고 2012다118846판결에서 대법원은 한국의 강행규정은 지정된 준거법을 제외하고 모든 사실들이 한국과 관련된 경우에만 한국의 강행규정이 적용된다고 판시하였다. 2015.6.9. 선고 2012나29269 판결에서 피해자인 제3자의 직접청구권에 적용될 준거법을 정함에 있어서 서울고등법원은, 직접청구권은 보험계약에서부터 발생된 것이고 당사자 사이의 보험계약의 준거법은 영국법이었기 때문에 피해자와 보험자 사이의 직접청구권을 규율하는 준거법도 영국법이어야 한다고 판시하였다. 유류오염사고시 방제조치를 한 경우 이것이 국가에 대한 사무관리가 되는가가 쟁점이 된 2014.12.11.선고2012다15602판결에서 대법원은 유류오염사고시 국가는 방제의무를 부담하므로 사무관리가 성립한다고 판시하였다. The Korean Supreme Court (KSC) rendered 9 maritime law related case during the year of 2015. In the KSC case 2015.5.28. Docket No. 2014da 88215 involved in the contract for the carriage, the Court regarded a freight forwarder as the contractual carrier rather than intermediary. In the KSC case 2015.4.23. Docket No. 2012da115847, the Court rendered that if the cargo was stocked at the business warehouse after discharge under the FO agreement, the delivery of the cargo took place when the cargo was released at the warehouse and thus the warehouse keeper was required to exchange the cargo with the B/L or delivery order. In the KSC case 2015.11.17. Docket No. 2013da61343, the Court also decided that the provisions of fire exemption, package limitation and global limitation was a kind of default rule and thus they could be contract out by the parties agreement in the contract. In the KSC case 2015.12.10.Docket No. 2013da3170, the Court further decided that the Bill of Lading issued after the cargo had been delivered and thus the carrier did not possess the cargo was null and void, and therefore, the shipper as the holder of the B/L was not allowed to claim the loss of cargo price to the carrier. In the KSC case 2014.11.27. Docket No. 2012da14562, the Court decided that package limitation clause in the general terms of the air waybill was applicable for the case that the accident occurred at land leg. In the KSC case 2015.2.26. Docket No. 2012da79866 involved in the ship building contract, the Court regarded the refund guarantee (R/G) as the independent guarantee rather than the traditional guarantee, as a result which the defences stemming from the underlying contract did not affect the validity of the R/G. In the KSC case 2015.7.9. Docket No. 2014da6442, the Court also decided that the beneficiary`s abuse of right to call the R/G should be very narrowly allowed. In the KSC case 2015.3.20.Docket No. 2012da11846 involved in the marine insurance cases with English governing law clause, the Court decided that the Korean mandatory rules were allowed to be applied only when all related factors except designated governing law are relevant to the Korea. In the Seoul High Court case 2015.6.9. Docket No. 2012na29269, when the governing law was at issue in relation to the direct action of the third party victim, it decided that the governing law regulating the direct action between the victim and the liability insurer should be English law because the direct action was stemmed from the contract for the insurance and, the insurance contract between the parties was English law. In 2014.12.11.Docket No. 2012da15602, the Court rendered that the cleaning company was allowed to claim the expenses to the government because its cleaning work falls within the definition of other person`s affair under the Civil Code.

어선의 항법상 지위와 항법규정 개선 방안 - 실증적 연구를 중심으로 -

김인현 ( In-hyeon Kim ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.2

어선은 일반상선에 비하여 다양한 항법상 상황에 놓이게 된다. 횡단상태, 추월상태, 정면상태에서의 항법, 제한시계의 항법, 정박선등의 항법이 적용되는 것은 일반상선과 같다. 일반상선과 달리 어선은 어로작업을 하게 되므로 우선권이 인정될 것인지와 관련하여 복잡한 항법이 적용될 여지를 안고 있다. 어선은 어항에서 머물고 입출항하지만 선박입출항법의 적용대상이 아닌 어항이 많다. 이에 필자는 해양안전심판원과 수협중앙회의 조사보고서를 통하여 어선의 충돌사고를 분석하여 충돌을 예방하고 사고를 저감하는 방안을 제시하고자 한다. 그 결과 첫째, 선원의 상무규정이 너무 많이 적용되어 어선에 적용되는 항법이 불안정하다는 점, 둘째, 무역항이 아닌 어항에 적용되는 항법규정이 없다는 점이 도출되었다. 이에 필자는 항법규정을 더 명확히하는 한편, 해사안전법에 어항에서의 항법규정을 추가할 것을 제안하고 있다. Fishing vessels are involved in the variety of collision situation such as crossing, overtaking, head-on, restricted visibility and vessel at anchor. The above examples are common both in fishing vessels and commercial vessel. The special feature of the fishing vessel in terms of navigation rules exist in the vessel engaged in fishing. The fishing vessel may have privilege over the other general power driven vessel in case that it engages in fishing with fishing net restricting its ability to manoeuvre. If not, the vessel may not have the privilege. The authors tried to examine to classify the collision situation involved in the fishing vessels. The authors collected decisions from Korean Maritime Safety Tribunal and collision reports from Korean National Federation of Fisheries Cooperatives. The authors found that ordinary practice of seamanship rules are applied too much and that there are no special rules for fishing vessels within the fishing harbor area, which invites risk of collision. Therefore, the authors tried to clarify what is the correct rules in several situation involved in fishing vessels and suggest insertion of new rules in the Marine Safety Act for fishing vessel at fishing harbor.

2018년 중요해상판례소개

김인현 ( In Hyeon Kim ),이상협 ( Sang Hyup Lee ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.1

2018년 우리나라 중요해상판결 8개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다. (1) 대법원 2018. 8. 30. 선고 2018두43774 판결에서 어선원이 승무 중 상병치료를 받다가 사망한 경우 3개월 이내의 상병치료인 경우에만 유족보상이 허용된다고 판시하였다. (2) 대전고등법원 2018. 9. 5. 선고 2018누10154 판결에서 보조도선사의 주의의무와 관련 대전고등법원은 보조도선사도 안전도선에 대한 주의의무를 부담하지만 본 사건에서 주의의무위반은 없었다고 보아 중앙해심이 내린 재결을 취소하였다. (3) 서울중앙지방법원 2018. 5. 18. 선고 2017가합17851 판결에서 얼라이언스의 정산금은 슬로트 용선의 법적성질이 항해용선계약 즉, 운송계약이기 때문에 운임은 모두 항차가 종료되는 시점에 발생하는 것이라서 한진해운이 회생절차를 개시하기 전은 물론 개시한 후에 한 것이라도 모두 공익채권이 된다고 판시하였다. (4) 서울중앙지방법원 2018. 1. 12. 선고 2017가합521596 판결에서 화주가 자신의 화물을 양륙항에서 찾아감으로써 발생한 비용은 사무관리에 의한 것이므로 공익채권에 해당하여 채권자는 회생절차 밖에서도 회수가 가능하다고 판시하였다. (5) 대법원 2018. 3. 29. 선고 2014다41469 판결에서 지상약관을 부분적 준거법의 지정으로 보아서 미국 COGSA의 책임제한이 유효하다고 보아 운송인에게 유리한 결론에 이르렀다. (6) 대법원 2018. 12. 13. 선고 2018다244761 판결에서 운송계약이 연속적으로 계속된 경우 제2운송인에 대한 제1운송인의 손해배상 구상청구는 제1운송인에 대한 청구기간인 제814조 제1항의 기간보다 3개월 연장되고, 제1항의 기간은 운송물 인도 후 1년뿐만 아니라 합의한 기간이 있다면 그 합의한 기간이 된다고 판시하였다. (7) 대법원 2018. 10. 25. 선고 2017다272103 판결에서 영국법이 준거법인 적하보험에서 피보험자가 보험계약 체결 전후로 최대선의의 원칙을 위반하였는지가 문제되었으나, 두 가지 사항 모두 위반되지 않았다고 보았다. (8) 서울고등법원 2018. 11. 16. 선고 2017나2071933 판결에서 세월호의 감항능력 결여에 따라 선박보험자의 보험금 지급의무가 면책되는지 여부가 문제되었고, 영국 해상보험법 제39조 제5항에 기한 보험자의 면책을 인정하였다. In 2018, the Korean court rendered 8 decisions involving important maritime law issues. Summaries of the court decisions are as follows: (1) In the Supreme Court of Korea (hereinafter “KSC”) case 2018. 8. 30. Docket No. 2018Doo43774, the court held that where a fisherman has deceased under medical care due to injury or disease for any reason, other than his/her duties, bereaved family benefits are allowed on the condition that he/she deceased within 3 months from the starting date of medical care. (2) In the Daejeon High Court case 2018. 9. 5. Docket No. 2018Noo10154, the court held that the disciplinary order rendered by marine safety tribunal shall be cancelled on the reason that a co-pilot in question did not breach a duty to perform safe pilotage. (3) In the Seoul Central District Court 2018. 5. 18. Docket No. 2017Gahap17851, the court held that as the legal nature of slot charter entered into between Hanjin Shipping and Yang Ming is voyage charter categorized as a carriage contract, freight which were obtained from voyages which ended after the order for the commencement of rehabilitation proceeding should be regarded as Priority claims recognized in the Debtor Rehabilitation and Bankruptcy Act. (4) In the Seoul Central District Court 2018. 1. 12. Docket No. 2017Gahap521596, the court held that a cargo owner who received their cargo at his/her own expense are eligible to claim reimbursement of management of affairs costs outside the Hanjin Shipping’s rehabilitation process. (5) In the KSC case 2018. 3. 29. Docket No. 2014Da41469, the court held that a paramount clause which applies the US COGSA in terms of a carrier’s liability could be interpreted as the designation of governing law in part. Thus, the KSC ruled in favor of the carrier stating that the limitation of liability under the US COGSA was valid. (6) In the KSC case 2018. 12. 13. Docket No. 2018Da244761, the court held that where a shipper and a contractual carrier agree to extend time limitation on claims, the contractual carrier is allowed to make recourse claim against actual carrier under the article 814(2) of the Commercial Act within 3 months from the expiry date of such extension agreement. (7) In the KSC case 2018. 10. 25. Docket No. 2017Da272103, the court held that the cargo owner in question did not breach the principle of utmost good faith under the 1906 MIA with regard to a cargo insurance governed by English law. (8) In the Seoul High Court case 2018. 11. 16. Docket No. 2017Na2071933, the court held that insurers are exempted from obligation to pay insurance proceeds due to unseaworthiness of the MV Sewol under the article 39(5) of 1906 MIA.

오징어 채낚기 漁船의 航法上 地位-어선 제27경진호 충돌사건(중해심 제2003-013호)에 대한 재결을 중심으로-

김인현(In-Hyeon Kim),이명규(Myeong-Kyu Lee) 한국해사법학회 2005 해사법연구 Vol.17 No.1

A cuttle-fish catching vessel in Korea is using a sea anchor in front of the vessel in order to keep the vessel from being drifted by the wind when it catches cuttle-fish. Therefore, there is no doubt that the vessel is somewhat restricted in her ability to take avoiding action. Three possibility exists in relation to which grade of priority can be allowed to the vessel. In 1999, Korea Marine Safety Tribunal rendered that the vessel had a priority as a vessel restricted in her ability to manoeuvre by the operation of the good seamanship of Rule 2 of COLREG. It allowed the vessel to have a priority over the general power-driven vessel. However, in 2003 the same Tribunal decided that the vessel had a priority not as a vessel engaged in fishing but as a vessel restricted in her ability to manoeuvre under Rule 3(g) and Rule 18 of COLREG. This decision resulted in that the vessel engaged in fishing should avoid the cuttle-fish catching vessel as a vessel restricted in her ability. Bearing in mind that even if the cuttle-fish catching vessel has a sea anchor, the vessel can use ahead engine, the writers argue that the cuttle-fish catching vessel is somewhat estricted in her ability to manoeuvre but it is not so much restricted as the vessel restricted in her ability under Rule 18 of COLREG. The writers suggest that the vessel's order of the priority should be somewhere between a vessel engaged in fishing and a vessel restricted in her ability to manoeuvre.

한국근대 해상법 120년의 성과와 과제

김인현(In-Hyeon, Kim) 한국법학원 2015 저스티스 Vol.- No.146_3

120년전 개항에 뒤이어 서양의 문물이 들어오면서 이 땅에 근대적 사법체제가 만들어졌다. 개항은 상품의 이동을 동반하는 것이었다. 우리나라도 1880년대에 용선계약이 사용되었다. 이러한 운송계약을 다루는 해상법은 구한말과 일제시대를 거치면서 영국을 비롯한 유럽과 일본의 영향하에 놓여있었다. 해방과 더불어 해상법교육은 한국해양대학에서부터 시작되었다. 법과대학에서 독일법을 중심으로 한 해상법 교육이 조금씩 이루어진 것과 달리 실무에서는 영국법중심의 해상법이 중요하게 여겨졌다. 1961년 상법이 제정될 때 해상편도 만들어졌고 1991년 개정을 거쳐서 2007년 재개정이 이루어져 해상법은 현대화되었다. 1980년부터 한국의 해상변호사들이 우리나라에서 해상사건을 처리하게 되면서 한국해상법이 뿌리를 내리기 시작하였다. 해운산업과 조선산업의 발달과 무역의 팽창에도 불구하고 영국법을 준거법으로 하고 런던해사중재를 분쟁해결수단으로 하는 경향은 지금도 지속되고 있다. 우리나라 대법원은 연간 5건 정도의 해상판결을 만들어내고 있다. 선체용선자가 선박을 운항하는 경우에 선박 소유자와 동일한 권리와 의무가 있다는 제850조에 의하여 선체용선자가 단독으로 책임을 부담하게 된다는 판결은 그후 용선자의 책임에 좋은 지침이 되었다. 영국법을 준거법으로 한 해상보험계약에서 대법원은 이는 유효하다는 입장을 견지하고 있다. 장차 한국해사법정을 어떻게 활성화시켜서 한국법이 준거법으로 많이 사용되고 한국해사중재와 법원이 분쟁해결지로 선택되도록 할 것인지가 가장 큰 과제라고 할 수 있다. 중국과 영국과 같이 전문법원으로서 해사법원을 설치하는 것이 가장 큰 파급효과를 가져올 것이다. 한국해상법과 판례를 국내는 물론 외국에도 널리 알리는 작업도 필요하다. New judicial system was adopted in Korean peninsula when Korean government opened its ports to foreign countries about 120 years ago. The open door policy was accompanied by the influx of foreign commodities. The exchange of commodities was done by the vessel. Around this time, the first modern charter parties was engaged in Korea. The maritime law which dealt with these charter parties had been heavily influenced by UK and Japan through Japanese occupation periods. Korea Maritime University started maritime law education for the student since it was established in 1945. While the maritime law education in universities was based on continental law, the shipping industries was heavily influenced by English law. When the Korean Commercial Code was made in 1961, maritime law was included in the KCC. The maritime law was revised in 1991 and 2007. The Korean maritime lawyers gained popularity and they started to deal with maritime law cases instead of English lawyers around 1980. Even though Korean shipping industry and ship building industry expanded very much, the tendency of engaging English law governing law and English jurisdiction in shipping practice has not been changed yet. The Korean Supreme Court renders about 5 maritime law related cases every year. The judgment that the bare-boat charterer becomes obligor instead of the shipowner served as a good guide when the vessel is operated under various charter parties. The Court stands firm position that the English governing law clause is valid in the marine insurance. The most urgent mission involved in Korean maritime law is how to increase the numbers of maritime law case which will be solved with Korean governing law and Korean jurisdiction. The establishment of Korean admiralty court may be the most powerful measure to achieve the goal. The publication of Korean maritime law cases and textbook written in English is also required to attract foreign stake holders involved in shipping business with Korean.

해상법상 관련자들의 이해대립과 이익충돌의 제 현상과 해결방안

김인현(In Hyeon, KIM) 한국기업법학회 2020 企業法硏究 Vol.34 No.3

해상법에는 다양한 이해관련자들이 등장한다. 해상법은 선박을 가지고 운송과 용선이라는 영업에 종사하는 상인들의 법률관계를 다룬다. 화주와 운송계약을 체결하여 운송서비스를 제공하는 자를 운송인이라고 하지만, 그 운송인은 직접 선박을 소유하여 선박소유자이기도하다. 운송인은 용선한 선박을 활용하기도 한다. 이 경우 그는 용선자로서 운송인이 된다. 운송계약상 혹은 불법행위상 선박소유자 혹은 용선자중 누가 책임의 주체가 될 것인지 이해대립관계가 나타난다. 특히, 선박우선특권과 관련 채무자가 아닌 선박소유자의 선박이 임의경매의 대상이 됨으로써 선박소유자와 채무자인 선체용선자 사이에 이해대립이 발생한다. 운송계약도 다양해지면서 계약운송인이 나타나 실제운송을 하는 자와 계약상 운송인이 되는 자가 분리되는 경향이 농후해졌다. 손해를 입은 화주는 계약운송인 혹은 실제운송인 누구에게나 제기할 수 있지만, 실제운송인에게 제기하는 것이 통상이다. 한진해운 사태에서 화주들은 계약운송인에게 먼저 채무불이행책임을 물었지만 계약운송인이 그 손해를 한진해운에게는 구상하지 못하는 결과가 되어 이해대립관계가 확연히 들어나게 되었다. 해상법이외에도 도산법, 경쟁법, 국제사법이 해상사건에 적용되지만 이들의 입법목적이 다르므로, 법률에 대하여 이해가 대립되는 양상이 나타난다. 위임관계에 있는 자는 신인의무를 부담한다. 해상법에서는 선박소유자와 선장, 운송인과 선박대리점 그리고 운송인과 창고업자가 그런 위임관계에 있다. 운송물불법인도에 선박대리점과 창고업자가 동조하면 그는 선량한 관리자로서의 주의의무를 운송인에게 행하지 못한 결과가 된다. 운송주선인이 적절한 운송인을 선택할 의무도 부담하는데 이도 위임관계에 의한 신인의무가 법률에 추가된 형태로 파악된다. 해상법의 이해대립의 문제는 상법의 규정, 약관이나 표준서식으로 해결되고 있다. 법률사이의 이해대립은 특별규정을 각 단행법에 넣고, 당사자 사이는 표준서식등 당사자 자치의 원칙을 이용하면 될 것이다. There are varied persons or entities at stake in the maritime law. The maritime law governs the legal relation among persons who engage in maritime business with the vessel. The person who enters into the contract or the carriage with the consignor is called as a carrier. The carrier makes use of its own vessel or other borrowed vessels from the shipowner in carrying out transportation. Who between the ship owner and the charterer will be liable for damages in the breach of the contract or in tort is a big issue in the maritime law. The ship owner and bareboat charterer becomes conflicted in relation to recourse claim caused by the auction sale of the vessel when the shipowner’s vessel became subject to the auction sale based on the maritime lien. The contract for the carriage became evolved and varied. In a same carriage of goods by sea, two different carriers such as contractual carrier and actual carrier exist. The cargo interests are allowed to raise a law suit against either the contractual carrier or the actual carrier. In the Hanjin Shipping Rehabilitation case, the cargo interest raised claims against the contractual carrier. However, it could not raise recourse claim against the actual carrier, Hanjin Shipping. There are several laws such as Rehabilitation Act, Competition law, International Private law other than maritime law which is applicable in the maritime cases. Each law or Act serves for its own purpose. The stake holders fall into disfavored position according to the applicable law. A fiduciary should exercise the fiduciary duty. The ship’s master, ship’s agent, and warehouse keepers are good examples of a fiduciary in the maritime business. In a wrongful delivery of cargo case, the warehouse keeper or ship’s agent collude with the consignee in handing over the cargo without exchanging it with the B/L, which results in the breach of fiduciary duty. The freight forwarder has a duty to select a carrier under the Korean law. Such duty seems to come from the fiduciary duty. The conflict of interest among stake holders under the maritime law has been solved by the relevant provisions of the law, general terms or standard forms. The conflict between the laws itself may be solved by insertion of a special provision in the law. Making use of standard forms or general terms in the contract between parties may be a good way of solving problems.

2019년 중요 해상판례소개

김인현 ( In Hyeon Kim ),이상협 ( Sang Hyup Lee ) 한국해법학회 2020 韓國海法學會誌 Vol.42 No.1

2019년 우리나라 중요해상판결 9개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다. 대법원 2018. 12. 13. 선고 2015다246186 판결에서는 해상운송주선인이 창고업무까지도 인수한 것으로 인정되어 창고업자는 그의 이행보조자로 인정되어, 손해배상책임을 부담하게 되었다. 대법원 2019. 7. 24. 자 2017마1442 결정에서는 정기용선된 선박도 선박우선특권의 대상이 된다고 판시되었다. 정기용선의 법적 성질이 선박임대차(선체용선)와 유사하여 상법 제850조 제2항이 유추적용되었다. 대법원 2019. 4. 11. 선고 2016다276719 판결에서는 서렌더된 선하증권은 상환성이 없기 때문에 선박대리점은 선하증권과 상환하여 인도지시서를 발급할 의무가 없다고 판시되었다. 이는 서렌더 선하증권에 상환성이 없다는 첫 대법원의 판결이다. 대법원 2019. 8. 29. 선고 2015다220627 판결에서는 선박소유자 책임제한절차에서 화재면책이 인정되었다. 화재면책이 되기 위하여는 운송인이 손해에 과실이 없어야한다는 점이 다루어졌다. 대법원 2019. 6. 13. 선고 2019다205947 판결에서는 상법 제814조의 제척기간의 기산점이 문제되었다. 내륙까지 운송되었어야하는 경우 내륙항구에 도착한 날은 인도할 날이 아니라고 판시되었다. 대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결에서는 종합물류계약이었지만, 그 핵심은 복합운송이라고 보아 상법 제816조가 적용되었다. 대법원 2019. 4. 23. 선고 2015다60689 판결에서는 화주의 실제운송인에 대한 손해배상청구에 국제사법 제32조 제1항을 근거로 손해의 결과발생지로서 법익침해 당시 법익의 소재지 법인 대한민국 법을 적용하였다. 대법원 2019. 10. 17. 선고 2019다14998 판결에서는 중국 선전시로 운송되던 화물이 세관에 의하여 폐기된 사안에서 상법 육상운송편이 아닌 항공운송편이 적용되어야 한다고 판단하였다. 대법원 2019. 12. 27. 선고 2017다208232, 208249 판결에서는 선박관리회사가 선체용선자를 대리하여 선체보험계약을 체결한 것으로 볼 수 없고, 문제되는 국적취득조건부 선체용선계약의 실질을 소유권유보부계약이 아닌 단순 선체용선계약으로 파악하였다. In 2019, the Korean court rendered 9 decisions involving important maritime law issues. Summaries of the court decisions are as follows: (1) In the Korean Supreme Court case 2018. 12. 13. Docket No. 2015da246186, the freight forwarder was decided that the warehouse keeper was his servant and agent and he was liable for the damages. (2) In the KSC case 2019. 7. 24. Docket No. 2017ma1442, the time chartered vessel can be subject to the maritime lien under Art. 777 of the KCC. The court decided that the legal nature of the time charter party is similar to the bareboat charter party and thus Art. 850(2) of the KCC is mutadis mutatis applicable. (3) In the KSC 2019. 4. 11. Docket No. 2016da276719, the court decided that there is no presentation rule applicable in case that the B/L is reissued as surrendered type. As as result, the shipping agent who issued the delivery order without collecting original B/L was not liable for the loss of cargo against the original B/L. (4) In the KSC 2019. 8. 29. Docket No. 2015da220627, the carrier’s exoneration of liability caused by the fire was admitted during the shipowner’s limitation of liability proceeding. Whether the carrier’s negligence contributed or not was decided in the proceeding. (5) In the KSC 2019. 6. 13. Docket No. 2019da205947, the commencement time under Art. 814 time bar period was addressed. The arrival time of the cargo at port was rejected as the date to be delivered in case that the cargo was destined to be delivered to the inland depot. (6) In the KSC 2019. 7. 10. Docket No. 2019da213009, logistics contract was made. But the court decided that the core of the logistics contract was combined transportation and Art. 816 was applied. (7) In the KSC 2019. 4. 23. Docket No. 2015da60689, the court decided to apply the Korean law, which governs the place where the legal interest was existed at the time of infringement of the legal interest, on the tort claim made by a cargo interest against an actual carrier under Art. 32(1) of Act on Private International Law. (8) In the KSC 2019. 10. 17. Docket No. 2019da14998, the court decided to apply air carriage provisions in Korean Commercial Act on a cargo claim, where the loss of the cargo occurred before the completion of air carriage. (9) In the KSC 2019. 12. 27. Docket No. 2017da208232, 208249, the court declined to apply unnamed/unidentified principal doctrine in English insurance law to a bareboat charterer who was not listed as an assured in the hull & machinery policy. The court also found that the nature of the BBCHP contract in question was not a transaction based on the reservation of ownership but a general bareboat charterparty.

학술발표회(學術發表會) 논문(論文) : 한국해사법정,중제제도 도입에 대한 연구

김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2015 韓國海法學會誌 Vol.37 No.2

우리나라는 선박건조량 1위, 선박보유량 6위, 무역 규모 세계 9위를 차지하고 있다. 그러나 해사법정·중재제도는 이러한 발전에 따르지 못하고 있다. 그런 이유로 많은 법률비용이 해외로 유출되고 있고 해당산업의 경쟁력을 약화시키고 있다. 본 논문은 경쟁국가인 싱가폴, 중국, 홍콩 등의 해사법정제도를 비교하여보고 우리나라에도 이와 같은 특별한 제도의 도입이 필요하다고 강조한다. 1심법원으로서의 해사법원제도의 도입이 필요하지만, 단계적으로 도입하는 과정에서 제1단계로서 각급 법원에 해사전담부서를 둘 것 그리고 제2단계로서 전담법관제도를 도입하고 마지막 단계로 2017년까지 해사법원도입을 하여야 한다고 주장한다. 대한상사중재원과 병존적으로 한국해사중재원을 설치하여 영국의 런던해사중재와 싱가폴의 해사중재와 같이 당사자들이 주도하는 임의중재를 도입하여 우리나라 분쟁해결도 경쟁력을 갖출 것을 제안한다. 이러한 두 제도의 인프라로서 해사판례집발간, 해상법 강의의 증대, 해상법교수의 충원등도 제안하고 있다. Republic of Korea ranks the 1st in terms of volumes of ship building, the 6th in terms of ship owning tonnage and the 9th in terms of trade volume. These industries developed very sharply in Korea during past 20 years. However, the legal power of the Korea is far behind these industries. Legal disputes markets has been heavily affected by those of the UK. If the capacity of solving legal disputes does not developed along with the industries, the industry will be no longer developed. The industries may lose their competitive edge. After the author introduces the admiralty court system in Singapore, China and Hong Kong, he suggests that Korean admiralty court should be established as soon as possible. If the number of the maritime law cases are not enough to establish an admiralty court, the author supports to set up the special division for admiralty cases in several district courts in Korea. The author also suggests that special maritime arbitration system as an ad-hoc institute like SCMA in Singapore should be established. He explains that Korean Commercial Arbitration Board and Korean Maritime Arbitration Chamber can be co-existed, taking into consideration the history of SIAC and SCMA in Singapore. The author further stress that (i) Korean maritime case book should be issued as soon as possible, (ii) Law schools offering maritime law lectures should also increase, (iii) the number of maritime law professors should increase in the law school, in order to strengthen the newly suggested two systems.

日本의 船舶衝突과 관련한 航法에 대한 比較法的 硏究

김인현(In-Hyeon Kim) 한국해사법학회 2006 해사법연구 Vol.18 No.2

  선박의 운항은 국제적인 성격을 가지고 있으므로 선박충돌과 관련한 항법규정은 국제적인 통일성이 요구된다. 그러나, 각국은 자국의 영역에서는 자국법을 제정하여 실시할 수 있기 때문에 우리 나라 선박이 일본에 기항하게 되는 경우에는 일본의 해상교통법이 적용된다. 그러므로, 일본 국내법 규정에 대한 숙지가 필요하다.<BR>  일본의 해상교통법의 체제는 우리 나라와 유사하지만, 일본의 港則法(우리 나라의 개항질서법에 해당)의 피항방법은 상호시계에서만 적용되고, 추천항로가 법적 구속력을 가지고, 협수로 등에서 어로작업중인 선박과 소형선이 더 보호받는 점에서 그렇지 않은 우리 나라 법과 차이가 있다. 이러한 점은 우리 나라 선박의 일본내해에서의 항해에 참고가 되어야 한다. 그러나, 우리 법에의 해석에 있어서 일본법과 동일한 특별규정을 가지고 있지 않은 경우에는 일본법의 해석을 직접 우리 법에 적용하는 것은 피하여야 할 것이다.   Shipping business is an international business. The vessel travels all over the world and thus there is a strong needs for the application of a uniform regulation on every vessel regardless of nationality in order to prevent collision at sea. However, every state has their own right to make a separate national law and implement it over their territorial water. Korean flagged vessels should abide by the Japanese local regulation when they navigate within the Japanese territorial waters including internal waters. As a result, the need for study of Japanese marine traffic regulation is enhanced.<BR>  The basic systems of the marine traffic regulation are very similar to those of Korea. Japanese laws are different from Korean laws in several aspects: (1) the duty to keep out of the way is applicable only in the case that vessels are in sight of one another under Open Port Ordinance Act; (2) the recommended route has legal binding power; (3) the vessels engaged in fishing and small vessel have a kind of privilege over other general power-driven vessel.<BR>  The officer in charge of the navigational watch should pay attention to those differences when they navigate within the Japanese territorial waters. The direct application of the Japanese law for Korean law should be avoided in case that the Korean law does not have the same special provision as that of Japan.