고속선구에 광역교통서비스 제공을 위한 고속철도와 급행전철 혼용운용 고찰

노병국(Roh Byoung-Kuk),김용배(Kim Young-Bea),차기식(Cha Ki-Sik) 한국철도학회 2008 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.- No.-

According as zone of life of big city is expanded by new city development etc.., need special skill master plan compensation which can be systematic for wide area traffic problem solution and confusion expense minimization in the metropolitan area because wide area of capital region traffic is gone continuously and continues. Accordingly, Kyonggi Province suggested rapid-transit railway achievement that can connect Seoul Gangnam in 20 minutes with Dongtan new city recently MLTM(Ministry of Land Transport and Maritime Affaris) announced "Capital region railway network improvement plan research services (2007.12)" result that Gangnam High-speed railway route (Suse ~ Dongtan ~ Pyeongtaek) construction for offer High-speed railway service to capital region and Kyonggi southern part area inhabitantses and need to line capacity tribe solution by Seoul-Busan high-speed railway second-stage and Honam high speed railroad completion. Is judged that need examination about wide area rapid-transit railway combined application operation thattake advantage of rail track reserve capacity of High-speed railway for utilization efficiency elevation of country and efficient investment of national finance according as High-speed railway and Gangnam rapid-transit railway route that is suggested in Kyonggi Province are overlaped. Therefore, in this research, I wish to quote investment efficiency plan of railroad business by that different kind"s train is run in uniformity track by presenting combined application operation plan and working expenses curtailment effect etc. that is optimized through analysis of roadbed and E & M technology condition, intermediate station plan, train operation planning etc. in case of wide area rapid-transit railway and high-speed railway run combined application.

인천공항철도 활성화를 위한 시설 및 열차운영방안 고찰

노병국(Byoung-Kuk Roh),김용배(Young-Bea Kim) 한국철도학회 2010 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2010 No.7

인천공항철도는 인천공항철도의 허브화 전략에 따라 당시 경쟁공항(간사이, 첵랩콕 등) 수준의 접근성 확보를 위해 건설을 추진하였으며, 현재 1단계(인천공항~김포공항, 40.3㎞)는 ‘07.3월 개통하여 운영중이며, 2단계(김포공항~서울역, 20.7㎞)는 ’10.10월말에 개통예정으로 있으나, 인천공항철도가 서울역에서만 이용이 가능하도록 계획되어 있어 접근성이 불리하고, 운행속도가 최대 110㎞/h 수준으로 공항버스 등과 비교할 때 시간경쟁력이 부족하며, 현재 운행 중인 고속 철도와 서울역에서 추가적으로 환승하여야 하는 등의 이유로 현재 1단계 운영구간의 공항철도 이용수요가 저조(7%)하며, 수요에 대한 재예측 결과 또한 협약대비 수요가 부족한 것으로 분석되어 국가가 부담하여야할 보조금이 연평균 4천억원 수준에 달하여, 국가에서는 한국철도공사가 민간지분을 매입 보조금 규모를 축소하는 대책을 마련하였음에도 불구하고, 상당한 규모의 보조 금지급(연평균 2천억원)이 불가피한 실정에 있어 수요증대를 위한 인천공항철도 활성화 방안이 절실하다. 따라서, 본 고에서는 현재 KTX의 직결운행, 인천공항철도 운행열차의 고속열차(EMU 180 ㎞/h급)대체를 통한 Speed UP을 통한 수요창출을 위한 시설계획 및 운영계획 등을 제언하여, 국가의 관문인 인천공항을 이용하는 승객들에게 신속하고 편리한 운행수단을 제공하고, 아울러 수요창출을 통한 국가보조금의 축소에도 기여할 것으로 기대된다. With the hubbing strategy, construction of "Incheon Airport Railroad(AREX)" was proceeded to expand the accessibility at the level of airports in rivalry like Kansai and Chek Lap Kok. At the present 1st phase which routes from Incheon Airport to Kimpo Airport is opened March 2007. 2nd phase which is planned from Kimpo Airport to Seoul station will be opened at the end of October 2010. But the accessibilty to AREX is delinquent because it is connected only in Seoul station and the maximum operation speed is 110㎞/h which downgrade the time competitiveness with airport limousine. In addition, transfering of user is necessary to access to AREX from Kyungbu KTX. With these reasons, travel demand in 1st phase section is low(7%). According to reestimation of travel demand, demand analysis result compared with convention condition is insufficient, so required annual average government grant-in-aid amounts to 200 billions won, and it is right time to develop the method for revitalization of Incheon airport railroad. In this paper, facilities plan and operating plan to make new travel demand by speed-up which is able through substitution train now running with high speed train(EMU, 180㎞/h) and direct connection of KTX, will be suggested. This will contribute to offering high speed railroad service to customers and the reduction of government grant-in-aid by way of demand expansion.

철도투자평가체계 개선방안의 고찰

노병국(Byoung-Kuk Roh),김용배(Young-Bea Kim),진학기(Hak-Ki Jin) 한국철도학회 2011 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2011 No.10

최근 정부는 지속가능한 녹색성장을 위하여 도로 중심의 교통체계에서 친환경·고효율의 교통수단인 철도중심의 교통체계로의 전환을 적극 추진하고 있다. 철도망을 통해 국토를 통합·다핵·개방형 구조로 재편하고자 철도부문 최상위 계획인 제2차 국가철도망구축계획을 고시('11.4)하였으며 전국 주요거점을 일상 통근시간대인 1시간 30분대로 연결하여 하나의 도시권으로 통합하고자 하고 있다. 그러나 SOC 사업의 타당성분석을 위한 비용편익분석방법론에는 철도사업의 특성이 반영되지 않아 철도사업이 도로 사업에 비해 불리한 실정이었다. 이를 개선하기 위하여 철도시설공단에서는 철도투자 평가체계 개선방안 연구를 시행하였으며 기획재정부에서는 철도투자평가체계 개선방안에 대한 많은 내용을 도입하여 철도부문 예비타당성조사에 대한 개선사항을 예타지침에 적용하였다. 본 논문에서는 철도투자 평가체계 개선방안에서 주요하게 논의된 사항인 분석기간 할인율 통행시간절감편익 교통사고절감편익 차량대체 투자비 및 고속철도 운영유지보수비 부분에 대한 고찰을 하였으며 아울러 추가로 연구되어야할 부분에 대하여 알아보고자 한다. 이러한 개선 방안들이 향후 철도부문 타당성평가 방법론에 반영됨으로써 합리적·객관적인 철도투자 평가체계 구축이 가능할 것이며 또한 선순환적인 철도투자가 이루어질 수 있을 것이다. Recently The government is actively transit road-oriented Traffic System to the eco-friendly and high-efficiency railroad-oriented transportation system for the sustainable green growth. The second plan of Nationwide Railway Network which has been officially announced rearrange to integration multi-core open architecture country by the railway network and integrate to the one mega city that rink an important city in one hour 30 minute. But the railroad industry is disadvantageous when it compares with the road industry on the ground that railroad industry peculiarities(a cost-benefit analysis an environment value etc) have not reflected in the (preliminary) feasibility study for SOC industry. The government establish Improved methodology of Rail Investment Rating System and improved preliminary feasibility study in railroad project by introduction many content(analysis periods rate of discount the benefits of shortening of transit hours the estimation of traffic accident reduction benefits investment cost of vehicle substitution and operation and maintenance cost of high speed rail) about the Improved methodology of Rail Investment Rating System. This study is intended to consideration the key content that was included in the Improved methodology of Rail Investment Rating System. In addition the points to be considered for additional study have been reviewed in this study. We hope we will carry out make a reasonable and objective Rail Investment Rating System and to perform the railway industry of the virtuous cycle such improvement plans are reflected at a hereafter railroad section

설계속도향상에 따른 사업비 최적화 방안 고찰

노병국(Roh Beung-Guk),김용배(Kim Young-Bea),이종국(Lee Jong-Gug) 한국철도학회 2009 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2009 No.11월

우리나라는 2004년 경부고속철도 개통으로 인하여 세계에서 5번째 고속철도를 운행하는 나라들의 반열에 올라섰으며, 고속철도의 완전한 개통이 이루어지지 않았지만 고속철도의 개통으로 인하여 생활패턴이나 업무패턴의 상당한 변화가 발생하였다. 이러한 변화의 핵심은 속도경쟁의 우위로 인한 결과이며, 호남 및 경부 2단계 대구~부산간 신설 개통 후 2시간대의 운행으로 속도경쟁의 우위는 더욱더 커질 것으로 판단된다. 그러나, 350㎞/h대의 고속철도와 현재 경부선등 200㎞/h대의 간선철도의 간격이 많이 발생함으로 인하여 200㎞/h대의 간선철도를 270㎞/h로 향상하는 것이 절실한 시점이나, 현재 제정된 철도의 건설기준에 관한 규정에서의 설계기준이 200㎞/h<V<350㎞/h 속도대로 속도대역이 너무 광범위 하게 설정되어 있는 기준에 대한 문제점과 속도향상으로 인한 구조물의 크기 등의 변화로 사업비의 증가는 사업의 추진여부를 결정 짖는 요인이 된다. 따라서, 터널 및 교량의 단면에 대한 결정인자, 터널 공동구의 위치, 전차선의 높이 등 여러 분야에 대한 검토로 설계속도 향상에 대한 사업비 최적화 방안을 검토 하고자 한다. 녹색교통으로 친환경적인 철도의 건설이 절실한 시점에서 속도향상을 통한 시간적 가치의 확보로 한반도 인적, 물적 교류의 놀랄만한 변혁을 위해서도 사업비 최적화를 통한 사업성을 유지하면서도, 속도향상에 대한 검토를 본 논문에서 고찰하고자 한다. After Kyeongbu KTX service in 2004, Korea became enrolled as the 5th country which operate high speed rail service all over the world. Although the high speed rail service has not extended to the all of the country, Kyeongbu high speed rail line brought out the considerable change in life and business style in Korea.. The main reason of these change was caused by the priority of higher speed. And shortening the running time to 2 hours, the completion of Ho-nam and 2nd phase Kyeongbu KTX line will affect the priority of speed sharing in transit system. But the technical gap of railroad condition between the speed of high speed rail as 350㎞/h and the one of existing Kyeongbu line as 200㎞/h is the urgent problem to be solved. So it is very urgent to upgrade the speed of main line railroad from 200㎞/h up to 270㎞/h. In the guide line of railroad design, the velocity of train is defined very widely from 200㎞/h to 350㎞/h. This speed range could cause some problems of construction standard and increasement in construction cost caused by the modification of the structure's dimension, and the total cost maybe affect to B/C ; the decision making element to initiate the railroad project. Now in this paper, the optimization method of construction cost will be proposed by way of reviewing the factor which affect on the dimension of tunnel and bridge, the location of cable tray and the height of trolley and so on. Now there will be an great requirement of Green Transportation in railroad industry. In this paper, the method of improving the railroad operation speed will be discussed to by maintaining(or improve) the ratio of benefit and cost by way of optimization of construction cost to prepare the upcoming tremendous change in trading between North Korea and South Korea.

고속철도 서비스 확대를 위한 수도권 고속철도 확충 방안 고찰

노병국(Roh Beung-Guk),김용배(Kim Young-Bea),신동원(Shin Dong-Won) 한국철도학회 2009 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2009 No.5월

경부고속철도 건설계획이 1998년 IMF로 인하여 서울~시흥구간 및 대구~부산간은 기존 경부선을 이용하여 우선 개통하고, 2단계로 대구~부산구간을 신설 개통하는 것으로 변경됨에 따라 서울도심 입출구부인 서울~시흥구간은 고속열차, 일반열차 및 화물열차의 혼용운행으로 일반열차 운행횟수 축소로 인한 서비스 저하, 고속철도 서비스 추가 어려움 등으로 동 구간의 신설확장에 대한 지속적인 필요성이 제기되어 왔으며, 호남고속철도 또한 수서 출발을 위한 강남권 고속철도 건설계획이 경제성 등의 이유로 오송에서 분기하는 것으로 변경됨에 따라 강남권 및 경기남부지역 주민들의 고속철도 서비스혜택의 기회가 박탈되는 결과를 초래하였다. 경부고속철도 개통이후 국가교통체계가 고속철도 중심으로 변화하고 있고, 경부고속철도 2단계 개통, 경전선 및 전라선 복선전철 완공, 2014년 호남고속철도 개통시 고속열차 추가수요가 발생하나, 서울~시흥구간의 선로용량 부족으로 고속열차 광명역 출발, 일반열차 운행횟수 축소 등의 파행적인 열차운영 이 불가피하므로 이와 같은 문제점을 근본적으로 해소하기 위한 강북구간(광명~화전)의 선로확장과 더불어 강남구간(수서~평택)의 고속철도 신설을 추진하여야 한다. 이에 따라 본 고찰에서는 수도권 고속철도 선로확충을 위한 효율적인 열차운영방안, 시설계획 등 고려하여야 할 사항에 대하여 검토하고자 한다. In 1998, because of the economic crisis called IMF Crisis in Korea, Kyungbu high speed railway project could run by modifying the original plan to open it as a 1st phase only by utilizing the existing railway lines from Seoul to Siheung and the other one from Daegu to Pusan. The modified plan includes that the line from Daegu to Pusan will be constructed as a second phase in next time. Starting railway operation with the changed plan, the combined application operation of high speed rail, passenger rail and freight rail was caused partly from Seoul to Siheung to run into capital area. As a result, the opinion for additional railway line construction is insisted continuously because the operation volume of passenger rail was forced to be reduced, the service quality of it was decreased and it became difficult to add new high speed services. Moreover, with regard to Honam high speed rail, the new construction plan of station in Kangnam metro area as a basement station for starting from Suseo was changed to the plan of turning out at Osong because of the economic effectiveness and this kept resident people in Kangnam metro area and southern Kyungki area unable to get the opportunity of high speed rail service benefit. After beginning of Kyungbu high speed railway operation, national transportation system developments are focused on high speed rail, and when the second phase construction of Kyungbu high speed rail, beginning operation of Kyungjeon line, Jeolla line double track construction, Honam high speed rail in 2014, is completed, the demand for high speed rail will be increased and it is unavoidable to make Kwangmyung station as a basement station and to reduce the number of passenger rail operation. At this moment, it is valuable to consider adding the railway line capacity in capital area to improve the transferring service for citizen who live in area without Kyungbu high speed rail station and to expand the service area from Kangbuk to Kangnam and southern Kyungki area. Accordingly, in this paper, the effective rail operation method, facility plan and the other issue to be reviewed for increasing capital high speed railway lines will be mentioned.