성공적인 노인장기요양보험제도 실행을 위한 재정소요 전망 및 재정 운용 방안

김태길 경희대학교 행정대학원 2008 국내석사

지상 LiDAR를 이용한 고속도로 3차원 시공평가에 관한 연구

김태길 연세대학교 공학대학원 2016 국내석사

The terrestrial LiDAR(Light Detection and Ranging) is a precise and rapid survey system which can make a 3D shape using 3d Laser scanning technology. At present the terrestrial LiDAR is being applied various fields such as public works, architecture and cultural heritage restoration fields etc. Futhermore, recently various researches with terrestrial LiDAR have been performed in road field, such as pavement roughness evaluation, extraction of superelevation , landscape analysis and slope terrain analysis. In this study, I derived ground level, superelevation, cross section through acquiring 3D road spatial information with terrestrial LiDAR survey from highway earthwork section which was difficult to get accurate 3D position information because of managing with completion drawing type(CAD format). Through this study, acknowledged the possibility of utilizing in maintenance and improvement and evaluated the accuracy of construction with comparing terrestrial LiDAR survey data , completion drawing and GPS(Global Positioning System) survey data. As a result, it was confirmed that the construction was performed with highly accuracy in accordance with the completion drawing in case of ground level and superelevation. In case of cross-section extracting, excavated soil volume slightly less than the GPS survey due to noise, comparison with error tolerance of public surveying regulations, horizontal error is slightly higher than error tolerance and vertical error has been shown to meet the public surveying regulations. According to the results applied for Terrestrial LiDAR to Highway earthwork site, It able to evaluation of construction and extracting of cross-section and it is considered as a significant contribution to construction quality and an availability data to maintaining facilities in future. 지상 LiDAR(Light Detection And Ranging)는 3차원 레이저 스캐닝 기술을 이용하여 정밀하고 빠르게 물체의 3차원 형상을 측량할 수 있는 시스템이다. 현재 지상 LiDAR는 건설현장, 건축 및 문화재 복원분야에서 다양하게 적용되고 있다. 또한, 최근에는 도로분야에서도 포장평탄성평가, 편경사추출, 경관정보 분석, 사면지형 해석등 지상 LiDAR 활용을 위한 다양한 연구가 활발하게 진행 중이다. 이번 연구에서는 준공도면(CAD)으로 관리되어 정확한 3차원 위치정보 취득이 어려운 고속도로 토공구간을 대상으로 지상 LiDAR 측량을 통해 3차원 도로 공간정보를 획득하고 종단지반고, 편경사, 횡단면을 추출하였다. 이를 통해 지상 LiDAR 측량 데이터를 준공도면 및 GPS(Global Positioning System)측량과 비교함으로써 시공정확도를 평가하고 유지관리나 시설개량시 활용가능성을 파악하였다. 연구결과, 종단지반고와 편경사의 경우 준공도면과 유사하게 시공되었음을 확인하였으며 GPS 측량과 비교한 결과 높은 정확도를 가지는 것으로 나타났다. 횡단면 추출결과 토공량(깎기량)의 경우 노이즈 발생으로 인해 GPS 측량보다 다소 작게 산출되었으며 공공측량 작업규정의 오차허용범위와 비교에서는 수평오차는 오차범위를 다소 상회하나 수직오차는 공공측량 작업규정을 만족하는 것으로 나타났다. 지상 LiDAR를 고속도로 토공구간에 적용한 결과 시공 평가 및 횡단면 추출이 가능하여 향후 도로공사 품질향상에 기여하고 유지관리 자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

철도안전관리프로세스 구축을 통한 철도기업 브랜드 향상에 관한 연구

김태길 명지대학교 일반대학원 2016 국내박사

철도안전관리프로세스 구축을 통한 철도기업브랜드 향상에 관한 연구 김 태 길 명지대학교 대학원 산업경영공학과 지도교수 강 경 식 한국철도는 1899년 경인선이 개통된 것을 시작으로 1905년 경부선 개통, 1974년 태백선, 영동선에 전기기관차를 도입하여 석탄 수송과 시멘트 수송 등 산업선의 역할을 담당하는 등 교통수단의 대동맥의 역할과 수도권 전철이 개통되면서 대중교통수단의 대표적인 기관으로 국가 교통기간망의 중추적인 역할을 담당하여 왔다. 2004년 4월 1일 세계에서 5번째로 고속철도 운영을 위한 대망의 경부고속선이 개통되어 서울~부산간을 시속 300km로 3시간대에 운행을 시작하면서 버스·항공과의 경쟁력이 상승되었고, 2015년 현재 KTX(Korea Train eXpress)의 일평균 수송인원은 157,503명이며, 연누적 수송인원은 5억명을 돌파했다. 한국철도공사는 2016년 11월부터 수서발 고속철도 운영회사가 본격적으로 운영이 되면 동일 노선을 운행하는 고속열차의 경쟁체제에 돌입하게 된다. 철도운영사의 각 노선별 열차운행 횟수는 선로배분권에 의해 정하고 있다. 선로 배분권은 국토교통부 및 철도시설관리사에 있으며, 고속열차의 운행실적에 따라 선로사용료를 국토교통부에 납부하고 있다. 고속열차 운행에 따른 매출액과 영업이익 및 철도사고·운행장애 발생현황에 따라 고속철도운영사에서 운행되어지는 고속열차의 운행횟수를 반영할 예정이다. 또한 철도사고·운행장애가 발생하면 철도운영사의 선로사용료가 증액되고 있다. 즉, 열차의 안전운행은 선로배분권과 선로사용료에 영향을 미치고, 철도 영업에 직간접으로 영향을 미치는 등 철도안전관리는 더욱 중요하게 부각되고 있다. KTX브랜드는 최초 등록된 2004년에 84위로 출발하여 이후 순위는 2013년에 16위까지 상승하였으나 2015년에는 22위로 떨어졌다. 2007년 11월 3일 부산역에서 출발 대기 중인 KTX열차와 KTX회송열차의 충돌사고가 발생하여 KTX브랜드는 2007년에 52위에서 2008년말에 83위로 하락하였다. 2011년 2월 11일에 광명역 진입 중인 KTX가 열차탈선사고 발생하여 2011년말 브랜드 순위는 80위로, 2011년 1/4분기에 290위까지 브랜드 순위가 하락되었다. 2007년, 2011년에 발생한 KTX 열차사고와 2013년에 발생한 KTX 열차사고에 대한 KTX브랜드 평가가 다르게 평가된 점에 주목하여야 하며, 제3의 기관에서 평가되고 언론보도되고 있는 KTX브랜드의 중요성 또한 부각되고 있다. 즉 철도안전관리와 철도기업의 브랜드가 중요하게 대두되었다. 본 연구에서는 한국철도공사가 철도안전관리 향상과 글로벌 기업으로 거듭나기 위하여 한국철도공사의 철도사고·운행장애와 기업브랜드인 브랜드인 코레일과 KTX 브랜드의 실증 분석을 통하여 글로벌 기업으로 나아갈 수 있는 철도안전관리 프로세스를 구축하여 철도안전관리를 향상시키고, 철도기업의 기업브랜드를 향상시키는데 목적이 있다. 철도안전관리를 향상시키기 위하여 고려하여야 할 요인과 기업 브랜드에 미치는 철도안전 요인이 무엇인지 선행연구 및 이론적 검토를 바탕으로 대내외 환경변화 등을 고려하여 철도안전관리 프로세스를 구축하고, 철도안전과 기업브랜드와의 연관 관계를 미니탭의 회귀분석을 활용하여 분석하여 기업 브랜드 향상을 위한 방안을 제시하였다. 첫째, 향후 글로벌 기업으로 성장하기 위하여 철도안전관리프로세스를 철도안전법과 국제철도안전관리 우수모델의 장점을 살려 체계적으로 구성하여야 하고, 수직적·수평적 문서체계와 관련 사규의 역할 정립이 필요하다. 둘째, 안전목표 및 안전계획 수립에 있어 위험도 평가 및 관리에 중점을 두고 프로세스를 구성하여야 하며, 철도시스템의 차량·시설물 등을 도입(설계)단계부터 위험성을 사전에 검토하여야 하며, 이에 대한 피드백 등 평가를 실시하여야 한다. 셋째, 사소한 운행장애라도 예방하기 위하여 Top-Down 방식인 간부급과 안전지도요원의 지도·점검의 안전관리와 Bottom-Up 방식인 현장 종사원의 의견을 적극 수렴하여 이를 개선하고, 피드백 등 양방향 철도안전관리가 필요하다. 넷째, 안전관련 규정 등 사규는 철도환경의 변화와 철도기술의 발전 등을 반영하여 현실에 맞게 종사원들의 눈높이에 맞는 내용으로 개정하여야 한다. 다섯째, 기업 브랜드 이미지는 열차의 서비스나 흑자경영에 의해 신뢰가 있는 이미지가 형성되는 것이 아니다. 브랜드 향상에 대한 전략과 이에 대한 투자가 이루어질 때 형성되는 것이며, 전 임직원이 모두 관심을 가져야 하고, CEO 및 경영진의 안전관리에 대한 확고한 안전의식 표명과 기업브랜드 향상에 대한 의지가 필요하다고 하겠다. 여섯째, 한국철도공사는 공기업으로 일반적인 기업홍보나 광고매체를 이용한 홍보에는 한계가 있으므로 철도가 버스나 자동차 보다 안전하다는 비교우위 부문을 중심으로 차별화된 홍보 전략이 필요하다. 일곱째, 철도사고 또는 운행장애가 발생하였을 때 트위터나 SNS 등을 통해 정확한 정보를 제공하여 국민들과 철도 이용객의 불편을 최소화 하고, 그 원인과 안전관리 대책을 신속하게 발표하는 등 국민들의 철도에 대한 불안감을 조기에 종식시켜야 한다. 끝으로 철도안전은 철도기업의 신뢰도와 경영에는 미치는 영향이 크다고 할 수 있으므로 시대적 변화와 기술적 변화에 적절하고, 적시성 있게 대응하여야 하고, 지속적인 모니터링과 평가를 통해 기업브랜드에 미치는 영향을 평가하여야 한다. 열차 안전운행은 철도기업에 있어서 최우선 과제이므로 전 직원이 합심하여 철도안전관리를 확보하고, 기업브랜드 향상에 모든 노력을 아끼지 말아야 한다. 주제어 : 철도안전, 안전관리, 기업브랜드 A Study on the Improvement of Railway Enterprise Brand through Establishing the Railway Safety Management Process Kim Tae-gil Department of Industrial and Management Engineering Graduate School, Myongji University Directed by Professor Kang Kyung-sik Korean Railways has been taking a main role as transportation arteries for national industries by hauling coal and cement in Young-dong Line with electric locomotives as well as the commencement of Kyoung-in Line in 1899, Kyoung-bu Line in 1905 and Taeback Line in 1974, and as a representative public transportation mode of national transportation network with metros opened in metropolitan areas. Kyoung-bu High Speed Line, the fifth high speed railway in the world, has been opened on 1st April, 2004 and runs from Seoul to Busan within 3 hours at the speed of 300km/h being superior in competition with bus and airplane. The average daily ridership of KTX (Korea Train eXpress) is 157,503 and annual accumulated ridership exceeded 500,000,000 as of 2015. Korea Railroad Corporation is to confront the competition system in high speed operations on the same route when another high speed train operator commences its operations starting at Suseo in November, 2016. The number of train trips of each operator is determined according to the track access distribution authority. The track access distribution authority is given to the Ministry of Land, Infrastructure and Transportation and a railway network authority. Track access fee is paid to the Ministry of Land, Infrastructure and Transportation according to the performance of high speed trains. The number of train trips of each operator will be determined based on revenue and net profit earned by high speed train services and rates of railway accidents and operational defects. In addition, the track access fee of an operator is to increase in case of occurrence of railway accidents and operational defects. In other words, the safe operations of trains affect on the track access distribution authority and access fees. In the light of this direct and indirect influence to railway business environment, the railway safety management becomes more important. KTX brand was ranked at the 84th in 2005 when it was originally registered, and the ranking went up to 16th in 2013, but went down to 22th in 2015. The ranking declined to 83th at the end of 2008 from 52th in 2007 due to the collision between two trains, a KTX train waiting to start and a forwarding KTX train, at Busan station on 3rd November, 2007. When the KTX approaching Gwang-myoung station derailed on 11th February, 2011, the ranking declined to 80th at the end of 2011, and 290th at the first quarter of 2011. It is notable that the evaluation of KTX brand after the accidents in 2007 and 2011, and the evaluation after the accident in 2013 were different. The importance of KTX brand, which is evaluated by the third entity and released by press reports, is being magnified Namely, the railway safety management and the brand of railway enterprise come to the fore. The purpose of this study is to improve railway enterprise brand as a global leading company through enhanced railway safety management by analyzing railway accidents and operational defects and enterprise bands of KORAIL and KTX, and establishing railway safety management process. This study suggested the ways to improve the enterprise brand by establishing railway safety management process based on analysis of previous studies and theories on factors to enhance railway safety management and factors of railway safety which affect an enterprise brand and considerations to internal and external environmental changes. Firstly, railway safety management process should be composed systematically applying the Railway Safety Law and good models of international railway safety management, and vertical and horizontal documentation systems and relevant corporate regulations should be reorganized, to be developed as the global leading company. Secondly, the process should be composed focusing on risk evaluation and risk management while establishing safety goals and safety plans, and risks should be reviewed in advance from the early stage of introduction (design) of railway systems such as rolling stock and facilities as well as evaluation through feedback of such reviews, etc. Thirdly, bi-directional railway safety management with Top-Down method of safety management through inspections by managers and safety instructors and Bottom-Up method through active acceptance of field staff’s opinions, improvement of relevant matters, feedback, etc. is necessary to prevent even trivial operational defects. Fourthly, corporate regulations such as safety related regulations should be revised realistically reflecting changes of railway environments and railway technology development with the contents adjusted to the employees’ level. Fifthly, credible enterprise brand image is not established only by train services or profitable business. Improvement of a brand image can be achieved by strategies and investment. All executives and staff should pay attention to it and confidence of CEO and management in safety management and in enterprise brand improvement is required. Sixthly, Korea Railroad Corporation needs a differentiated public relation strategy promoting comparative advantages of railway such as a safety against a bus or a car due to its limitation, as a public corporation, of public relations using advertising media. Seventhly, in case of railway accidents or operational defects, accurate information should be provided to the public via tweeter or SNS to minimize the inconvenience of people, and the causes of such accidents or operational defects and countermeasures should be announced promptly to ease anxiety of people to use trains as early as possible. Lastly, because the credibility and business of a railway enterprise are affected a lot by railway safety, responses to periodical changes and technical changes are needed in a appropriate and timely manner. The impact on enterprise brand should be assessed through continuous monitoring and evaluation. Safe train operations are the top priority of a railway enterprise. All employees should endeavor with one accord to secure railway safety and improve the enterprise brand. keyword : Railway safety, safety management, enterprise brand

기후변화보조금의 국제통상법적 쟁점 : WTO 보조금협정을 중심으로

김태길 경희대학교 일반대학원 2015 국내석사

산업화 이후 누적된 온실가스는 기후변화라는 지구적인 문제를 유발하고 있다. 국제사회는 ‘기후변화협약’과 그 이행협정인 ‘교토의정서’를 채택하여 기후변화대응체제를 구축하고 있다. ‘기후변화협약’은 온실가스 감축을 통하여 온실가스가 기후변화시스템에 영향을 주지 않는 수준으로 안정화하는 것을 목적으로 한다. 그리고 ‘교토의정서’는 당사국에 구체적인 온실가스 감축 의무를 부여한다. 한편, ‘기후변화협약 당사국총회’는 당사국 간 탄소배출감축의무에 대한 구속력 있는 다자간 국제규범을 제정하려 했으나, 실패하였다. 2015년 현재 ‘기후변화협약’ 당사국은 통일된 국제규범 없이, 자체적으로 기후변화대응체제를 구축해야하는 상황에 처해 있다. 이런 상황에서 ‘기후변화협약’ 당사국은 과세 또는 탄소배출제한 같은 자국 산업에 부담을 주는 방식을 채택하기보다, 자국 산업의 부담을 최소화하는 방식으로 감축의무를 이행하려 할 것이다. 이런 상황에서 기후변화보조금은 당사국이 정당한 정책 목적을 달성하기 위한 매우 유용한 도구가 될 수 있다. 한편 기후변화보조금에 관한 국가 정책은 국제통상규범과 직·간접적으로 연관될 수 있다. 예컨대, ‘보조금협정’은 회원국이 무역을 왜곡하는 방식으로 지급하는 보조금을 ‘조치가능보조금’ 및 ‘금지보조금’으로 분류하여, 이를 규제한다. 한편, 환경보호와 관련이 있는 ‘허용보조금’이 효력을 상실한 현행 ‘보조금협정’은 회원국의 기후변화보조금 정책의 범위를 상당히 위축시킬 수 있다. 뿐만 아니라, 보조금과 무관해 보이는 기후변화대응조치도 ‘보조금협정’상 ‘금지보조금’ 또는 ‘조치가능보조금’으로 간주될 수 있다. 예를 들어, ‘탄소세 국경세 조정’과 ‘탄소배출권 할당’은 회원국의 운영방식에 따라 ‘보조금협정’을 위반하여 상계조치의 대상이 될 수 있다. 물론 ‘보조금협정’의 법률요건에 완전히 부합하는 기후변화보조금을 설계할 수 있겠지만, 그러한 보조금은 회원국의 재량을 제한하여, 정책 목적 달성에 있어 실효성을 담보하기 어렵다. ‘기후변화대응규범’과 ‘국제통상규범’은 ‘지속가능한 개발’(sustainable development)이라는 개념을 기반으로 한다는 점에서 공통점이 있다. 공통의 목적을 추구하기 때문에 조화로운 해석이 가능하겠지만, 법리적으로 간단한 문제가 아니다. 두 규범이 ‘계승적 조약’(successive treaties)이라 볼 수 없고, 당사국이 완전히 일치하지도 않는다. 따라서 ‘조약법에 관한 국제법’을 적용하여 두 규범 간 위계를 정한다거나, 세부규정 간의 충돌을 완전히 없애는 해석방안을 찾는다는 것은 매우 어렵다. 다행인 것은 두 규범이 환경보호라는 측면에서 상호지지적인 방향으로 발전하고 있다는 점이다. 양자 간의 충돌문제를 국제통상규범의 측면에서 해결하는 방안으로 ‘허용보조금의 부활’ 및 ‘1994년 GATT’ 제20조(b)호 및 (g)호를 활용하는 방안이 간헐적으로 제기되었다. 효력을 상실한 ‘허용보조금’을 부활시키려면, ‘보조금위원회’의 효력 연장 결정이 필요하다. 2015년 현재 ‘DDA 무역규범협상’은 진전이 없는 상황이고, 보조금에 관한 논의는 주도 그룹의 부재와 선진국 및 개도국 간의 이해관계 때문에 진행이 되지 않고 있다. 따라서 ‘허용보조금의 부활’은 양 협정 간 충돌문제를 해결하는 현실적인 대안이 되기에 부족해 보인다. 극적인 협상타결로 ‘허용보조금’의 효력이 연장된다 하더라도, ‘허용보조금’의 까다로운 요건은 회원국의 기후변화대응 정책을 확장하는데 큰 도움이 되지 않을 것으로 판단된다. 한편, ‘1994년 GATT’ 제20조를 활용하기 위해서는 동 조항이 ‘보조금협정’에 적용될 수 있는지를 법리적으로 판단해야 한다. WTO협정에는 부속서 간의 교차적용을 일반적으로 허용하거나 금지하는 명확한 규정이 없다. 그리고 2015년 6월 현재까지 부속서 간 교차적용이 문제된 5개의 선례를 통하여, 이 문제에 대한 명확한 결론을 도출하기도 어렵다. 그러나 ‘US-Customs Bond Directive 사건,’ ‘US-Poultry 사건,’ ‘China-Publications and Audiovisual Products 사건’에서 패널 및 항소기구가 ‘1994년 GATT’ 제20조의 개별요건과 두문요건을 검토하였다는 사실은 부속서 간의 교차적용 가능성을 어느 정도 염두한 것으로 해석할 수 있을 것이다. 그리고 ‘China-Raw Materials 사건’에서 항소기구는 부속서 상호간 교차적용의 가능성을 무조건적으로 부인하지 않았다. 한편 ‘China-Publications and Audiovisual Products 사건’에서 항소기구는 중국의 ‘가입의정서’의 해석을 통해 ‘1994년 GATT’ 제20조를 다른 부속서에 적용하였다. 특히 ‘China-Publications and Audiovisual Products 사건’의 항소기구는 ‘WTO협정’의 단일성을 강조하는데, ‘WTO설립협정’ 전문(preamble)이 강조하는 ‘WTO협정’의 단일성은 부속서 간의 교차적용에 관한 법리 구성에 있어 유용한 단서를 제공한다. 2015년 6월 현재까지 ‘1994년 GATT’ 제20조가 적용된 사례를 볼 때, 회원국의 기후변화보조금 정책이 제20조의 두문(chapeau)요건을 충족시키기 어려울 것이라고 보는 견해가 있다. 그러나 패널과 항소기구의 경향은 환경적 요소들이 통상에 침투하는 현상을 인정하는 방향으로 계속 발전되어 온 것으로 보인다. ‘US-Shrimp/Turtle Ⅰ 사건’ 및 ‘US-Gasoline 사건’에서 항소기구는 자유무역과 환경보호를 균형 있게 고려하였다. 그리고 ‘EC-Asbestos 사건’에서 항소기구는 환경보호를 ‘1994년 GATT’ 위반 조치에 대한 예외사유로 인정하였다. 이러한 경향성은 회원국의 정당한 기후변화보조금 조치가 ‘1994년 GATT’ 제20조의 개별요건과 두문요건을 충족시킬 수 있다는 것을 보여준다. 결론적으로, ‘보조금협정’ 상의 ‘허용보조금’이 부활될 가능성이 매우 낮고, 현행 규정대로 부활된다 하더라도 기후변화대응이라는 맥락에서 실효성을 담보하기 어렵다. 따라서 ‘허용보조금’의 논의는 부활과 개정이라는 두 가지 차원에서 논의되어야 한다. 그리고 아직 부속서 상호간 교차적용이라는 풀어야할 과제가 있음에도 불구하고, ‘환경적 이해’와 ‘경제적 이해’ 사이에서 균형을 유지하려는 패널 및 항소기구의 경향성을 볼 때, ‘1994년 GATT’ 제20조는 기후변화보조금을 적극적으로 활용하고자 하는 회원국에게 유용한 방어수단을 제공해 줄 것이다. Cumulative greenhouse gases since the industrialization have raised global concerns on climate change. The international community has built on an international climate change regime such as ‘the United Nations Framework Convention on Climate Change of 1992’ and ‘the Kyoto Protocol of 1997’. The regime imposes specific commitments to reduce greenhouse gases and to stabilize the air condition, for the purpose that greenhouse gases do not affect the climate system. The Conference of Parties of the UNFCCC, meanwhile, failed to agree to the binding multilateral rules on how to reduce the greenhouse gases. It hampered the creation of a single system that the Parties can refer to. This forces the Parties to build on domestic climate change systems by themselves. The Parties to the Convention and the Protocol are likely to prefer policies conducive to their economic interests to policies imposing extra costs such as carbon taxes. In this context, climate change subsidies are handy tools for the Parties’ legitimate policy goal, or greenhouse gas mitigation. Climate change subsidies by the Parties are directly and indirectly connected with international trade laws. ‘The Agreement on Subsidies and Countervailing Measures’, for example, classifies the trade distortive subsidies into one of two categories: Prohibited and actionable, and the Agreement does not allow the Members to adopt such subsidies. The suspension of Non-actionable Subsidies is supposed to impose restraints on the Members’ discretion for the Members’ response against climate change. Furthermore, other climate change measures, which seem irrelevant to subsidies, is possibly prohibited or actionable. One example is ‘the Boarder Tax Adjustments’, which support export of goods levied with carbon taxes, and another is the allocation of the emission units by the Members. Both of them may be in violation of ‘the SCM Agreement’ and subject to countervailing measures. Though climate change subsidies in accordance with the requirements of ‘the SCM Agreement’ can be considered to be in use, those subsidies would limit the Members’ initiative and not produce effectiveness. ‘Sustainable Development’ is a common basis over the international climate change regime and the international trade regime. In that sense, the harmonization between two regimes are called for. The harmonized interpretation of the different treaties, however, is not simple. Difficulty is that two treaties are not successive, and the Parties and the Members are not the same. Therefore, it is a tough work to find out the hierarchy between two treaties in accordance with ‘the Vienna Convention on the Law of the Treaties’. However, two regimes tend to go in a positive direction toward the development of the mutual supportiveness in the context of the environment protection. The revival of the lapsed ‘Non-actionable Subsidies’ and/or the application of Article 20 of ‘the GATT 1994’ has intermittently suggested for the environment protection. The formal does not seem like a reasonable available alternative due to de facto suspension of ‘the DDA negotiation’, in which the discussion upon the subsidy rules goes at a glacial pace. Even though the revival of Non-actionable Subsidies is agreed, the fastidious requirements of the Article would hinder the Members’ policies against climate change. To apply the Article 20(b) and (g) of the GATT 1994, we need analyse the applicability of one Annex to the other Annexes. The Dispute Settlement Body adopted five reports which addressed the applicability of one Annex to the other Annexes. Any of them gives a conclusive guideline over the issue. However, important is that: First, the Panel and/or the Appellate Body of the US-Customs Bond Directive, the US-Poultry, and the China- Publications and Audiovisual Products examined the requirements of the Article 20(b) and/or (g) of ‘the GATT 1994’; the Appellate Body of the China-Publications and Audiovisual Products applied to the specific Article in ‘the China’s WTO Accession Agreement’; and the finding of the China-Raw Materials was not a total rejection against the application of the Article 20 of ‘the GATT 1994’ to the other Annex. On the ground that ‘the Agreement Establishing the WTO’ emphasizes the unity of the WTO Agreement as a whole, and those precedents seem open to a possible development of the legal principle of the application of one Annex to the others. There is an opinion that the chapeau of the Article 20 of ‘the GATT 1994’ is a brick wall from the decisions of the Panel and/or the Appellate Body involved in the Article. The tendency of the Panel and the Appellate Body, however, goes toward balancing the interests of the trade and the environment. The Appellate Body of the US-Shrimp and the US-Gasoline, for example, considered the balance between the trade and the environment, and the Appellate Body of the EC-Asbestos recognised the exception of international trade rule for the environment protection. This tendency shows that the chapeau is not a brick wall from the response against climate change. In conclusion, the revival of ‘the Non-actionable Subsidies’ does not seem feasible soon. And though its revival happened, it would not be viable in the context of the climate change response. The discussion of the revival of ‘the Non-actionable Subsidies’ should be undertaken in two dimensions, the revival and the reform. And a task of the applicability of one Annex to another. still remains. However, the Panel and the Appellate Body tend to keep the balance between ‘environmental interests’ and ‘economic interests’, and the Article 20 of ‘the GATT 1994’ can be a handy tool for the Member to adopt legitimate climate change subsidies.

CEO 리더십 유형과 조직문화 연구 : 초등학교 교장을 중심으로

김태길 한국방송통신대학교 평생대학원 2006 국내석사

Looking into most social organization, it usually consists of CEO on top, some managers in the middle, and a number of members. Among them, the most influential group is CEO. In managing schools, their cultures come out in variety depending on CEO' leadership. In other words, depending on CEO's leadership, some organizations are active and productive. In contrast, others have antagonism and conflicts among the members and come to have poor productivity. Especially, the culture of school administration differs depending on the principals' leadership. And superior teachers are more likely to gather at schools which are run by that kind of principals. Knowing that as mentioned above, Principals have a strong influence on making desirable organizational cultures and improving the results of educational activities, I thought that it was necessary to study the relationship between the leadership and organizational cultures at school. The purpose is to improve organization in educational society by studying the relationship between the leadership of the principals in the elementary schools and organizational cultures and the results of educational activities, by researching the kind of leadership that can make the school productive and progressive. I divided leaderships into four types - irresponsible type, task-oriented type, human-oriented type, and ideal type - based on the theory of Managerial Gride by R. R. Blake and J. S. Mounton who studied leadership morphology - according to human resources orientation, divided into apathetic culture, caring culture, exacting culture, and integrative culture. I studied what the relationships between leaderships and organizational cultures are, and what the result of educational activities are, depending on organizational cultures. After setting up three main hypotheses and twelve subordinate hypotheses, I made up questionaires and gave it to 800 teachers from classes which are different sizes at 90 schools in Kyeong-Nam. I derived 677 questionaires, and 688 copies turned out to be valid. I summarized the results which the hypotheses had verified through frequency analysis and interrelation analysis with SPSS program. Followings are the results of my study. First. in school organization, I found that each culture differs from oneanother, depending on CEO' leaderships. It is likely to appear apathetic culture in schools which are managed by irresponsible type of CEO in Managerial Gride theory. Task-oriented type results in exacting culture, caring culture is found in human-oriented type. ideal type leads to Integrative culture, which shows the most ideal organizational culture. Second, The results are different from school to school, depending on the types of CEO and organizational culture. Among the results of educational activities, Input evaluation, Process evaluation, and output evaluation are the best when CEO is ideal type, and the lowest irresponsible type. The evaluation of extra-curriculum activities are the same. the schools which got the lowest have irresponsible CEO and show apathetic culture. This study shows that to improve the results of educational activities, CEO should have the qualities of ideal type, task type, and human-oriented type. The schools that managed by human-oriented type was supposed to have a bad result in educational activities because they have less attention to productivity than other types. But the result turned out rather good. This shows that when CEO have warm contact with members, the results go up to some extent although they don't have less attention to productivity. Third, this study suggests that organizational cultures and the results of educational activities have interrelation. It shows that there is nearly negative interrelation between apathetic culture and all the results of educational activities. and that there is negative interrelation between apathetic culture and subordinate field- input, process, and output. This study indicates that we need to cope with preventing apathetic culture from spreading within any school organizations, for the more apathetic culture grows in them, the worse results we can get. The results from caring culture were expected to have bad ones because the members pay less attention to the results. But it has nearly positive interrelation with all the educational activities and subordinate elements. this hypothesis was not correct because the more caring culture spreads in the organization, the better results we can get. But the interrelation between caring culture and the results weaker than exacting culture and integrative culture. This suggests that the results from the leadership of human-centered type is worse than those of task(production)-centered type and ideal type. Therefore, the leaders of the organizations should be attentive to caring culture and exacting culture to attain better results. There is the strongest and positive interrelation(r=.862, P<.001) between integrative culture and the results. So it is the most desirable organizational culture. This is the most reasonable culture. That is because as integrative culture is more prevalent in the organizations, the results are better. In order to form the integrative culture in the organization. CEO needs to have the attitude not just to take care of the members but also to try to be ideal type which can acquire better results. The followings are the limitation and future task of this study. First, contents of the questions posed in this study lacked in representation because sorting the type of leadership based on the theory of Managerial Gride by R. R. Blake and J. S. Mounton who studied leadership morphology was too wide. To classify more exactly the type of leadership, it is required to develop more proper questions. Second, on the process of classifying the type of leadership, this study was based on only teachers'answer, the questions were not given to the principals. The principals were excluded when the questions were posed. because the purpose of this study was not to find out the difference of perception on leadership between principals and teachers. But it was more valid to be more trustworthy study. Third, the educational results was not properly measured, for the questions were given only to teachers which were attempted to find out the evaluation in managing schools and classes as an index of results, In order to get more accurate materials on the educational results, the questions need to be given to students, too. The questions answered by the students also need to be analysed.

실시간 교통신호제어시스템 실증 분석을 통한 개선 및 평가

김태길 한밭大學校 産業大學院 2009 국내석사

실시간교통신호제어시스템은 국가 ITS사업 중에서 가장 중요한 서비스 분야로 교통량에 따라 주기변환, 대응제어(TRC : Traffic Responsive Control), 감응제어(TAC : Traffic Actuated Control) 등 학술 이론을 근거로 추진되고 있지만, 도로의 구조나 주기전이(Transition) 등 특성을 설계에 반영하지 못하고 있어 많은 예산을 투입한 첨단시설이 제대로 활용되지 못하고 있다. 호주 등 선진국의 실시간신호제어는 기본적으로 압버튼 스위치를 이용 보행신호를 감응제어 함으로써 미활용 되는 보행 및 부도로 차량 신호를 흡수 주도로에 전환이 가능하지만, 우리나라는 신호이용 불편과 사고 위험성 때문에 감응제어시스템을 선호하지 않는 교통문화의 차이 때문인 것으로 판단하였다. 또한, 감응제어 전략이 국가적으로 적극 활용되지 않음으로써 차량 및 보행신호 감응제어 운영전략 알고리즘 연구가 미흡하고 표준화가 되어 있지 않아 현장 적용하기 위해서는 많은 시행착오를 격고 있는 실정이다. 신호기가 설치된 곳은 대부분 3지 또는 4지 교차로로써 적은 비용으로 큰 효과를 볼 수 있는 보행자작동신호기와 차량검지기를 통합 운영할 수 있는 기술은 신호 운영자는 물론 교통전문가의 인식부족 때문에 ITS사업에 반영이 안되고 있다. 신호제어 학술이론 중에서 주기변환, 앞막힘제어(Spillback Control), 미터링(metering) 제어는 전혀 활용되지 않았고, 대응제어만을 위주로 설계·운영되고 있었는데 이유는 신호제어기 주기전이(Transition) 특성에 의한 신호연동 불일치의 문제인 것으로 확인 되었고, 주기전이의 특성을 최소화하고자 히스토리시스(Hysteresis) 제어전략을 활용하게 됨으로써 일정조건이 충족(보통 3주기)되지 않으면 교통정체가 발생하여도 주기가 변화되지 않음으로써 이를 이용하는 시민들은 첨단교통시스템에 대한 효과를 부정적으로 보고 있는 것으로 판단하였다. 대응제어로 인해 도출된 2~3초의 현시변화가 최적의 신호운영에 의한 시민들의 다양한 교통서비스 욕구를 부분적으로나마 충족시킨 결과로 인정할 것인가는 여부는 전문가들 사이에서도 의견차이가 있었다. 도심권 신호기 설치된 간선·보조간선 도로는 대부분 광로·대로의 격자(井)형 도로망에 기본적으로 횡단보도가 설치되어 있어 횡단보도 폐쇄 등 규제 전략을 반영하지 않고서는 주기를 단축시키데 한계가 있어, 결국 교통량에 따라 상향 주기변환 전략을 적용하게 되어 주기가 연장 되는 또다른 문제점이 있었다. 격자(井)형 도로구조에서 광로·대로는 주기변환, 대응제어, 앞막힘제어 전략은 연동 불일치 등의 문제가 있음으로 최적화 기술이 개발될 때까지 유보하는 것을 권장한다. 다만 시외곽은 주기변환이나 대응제어 등 운영전략 적용 가능하고 독립 교차로는 모든 전략 활용이 가능하다. 광로·대로와 중로 이하의 도로가 교차하는 곳에서 부도로 신호가 단축되어 민원이 발생됨으로써 민원 등을 고려하여 신호를 상향 조정하다 보면 기존 현시로 회귀하는 현상이 두드러졌는데 이런 문제점은 신호 운영자와 교통 전문가간에 적정여부 의견 차이가 있었다. 본 연구에서 전국 실시간교통신호제어시스템 운영 실태와 대전광역시 신호운영 자료 분석을 통해 문제점을 종합 분석한 결과 차량 및 보행신호 감응제어를 병행 교차로까지 확대 적용을 하지 않고서는 실시간신호제어 운영효과는 적거나 없는 것으로 판단하였고, 개선방안으로 차량 및 보행신호 감응제어 시스템을 단일로, 교차로까지 확대 적용이 가능한 알고리즘을 개발 제시하였다. 또한, 경제성 평가를 통하여 설계 전략 및 실시간감응신호제어 운영 매뉴얼을 제시 국가 정책에 반영함으로써 안전성 향상과 이용 불편을 줄여 경쟁력 제고와 국가 표준의 차량 및 보행신호 감응제어 알고리즘을 정립하고자 한다. Traffic Timely Response Control is promoted as a national ITS project based on the theory of Cycle Transition, Correspondence Control, Response Control, and so on. However, it doesn't consider the structures of streets and research institutions and universities study the traffic signal for drivers rather than for pedestrians. That doesn't match with the actual conditions that there are crosswalks at most intersections and practical use is impossible. Even though for several years technological application has been a process of trial and error, local autonomous entities keep on working in the same way. This wastes over tens of billions of won building and managing impractical facilities. In this study, it is analyzed how Traffic Timely Response Control System is operated now and how Daejeon traffic signal system is operated. Inefficient control strategy is delayed until it is developed and at a small outlay, effective Response Control strategy is introduced and used actively. Also, a high-tech signal operation strategy is encouraged in accordance with popular sentiments. Through the planning strategy and the manual introduced and reflected into the national policies, we try to reduce the budget and administration lavor force by reducing trial and error.

과도진동 저감형 자동볼평형장치 연구

김태길 高麗大學校 大學院 2013 국내석사

회전체의 편심에 의한 진동을 줄이기 위해 볼발란서는 여러 분야에서 사용되고 있다. 볼발란서는 다수의 볼과 볼이 자유롭게 움직일 수 있는 원형궤적 및 궤적 내에서 댐핑 역할을 하는 점성유체로 구성된다. 적합하게 설계된 볼발란서는 회전체의 회전속도가 높은 정상상태에서는 진동을 효과적으로 감소시키지만 회전속도가 낮은 과도상태에서는 회전체 진동을 증가시키는 요인으로 작용하기도 한다. 과도상태에서의 높은 진동은 회전체의 수명을 단축시키고 때에 따라서는 사용자에게 불쾌감을 줄 수 있으므로 본 연구에서는 과도진동을 저감할 수 있는 볼발란서를 연구하였고 새로운 볼발란서 모델을 제안하였다. 새로운 모델의 운동특성을 분석하기 위해 볼이 5개가 포함된 볼발란서가 장착된 회전체 시스템이 고려되었다. 이 모델의 운동방정식이 라그란지 방정식(Lagrange’s equation)으로 유도되었으며 Matlab을 활용하여 동특성 및 안정성 해석이 수행 되었다. 본 해석 결과를 통해 적합한 볼발란서를 설계 할 수 있도록 설계 가이드 라인(engineering guideline)을 제시하였다.

팀 학습행동이 집단창의성에 미치는 영향과 비판적 성찰 업무 행동의 매개효과

김태길 중앙대학교 글로벌대학원 2014 국내석사

본 연구는 팀 학습행동, 비판적 성찰 업무 행동, 집단창의성의 영향관계를 파악하고, 팀 학습행동이 비판적 성찰 업무 행동을 매개로 집단창의성에 미치는 영향을 실증적으로 검증하여 인적자원개발 관점에서의 시사점을 제공하고자 하였다. 이를 위한 연구문제로 팀 학습행동이 비판적 성찰 업무 행동과 집단창의성에 미치는 영향 및 비판적 성찰 업무 행동이 집단창의성에 미치는 영향을 확인하고, 비판적 성찰 업무 행동이 팀 학습행동과 집단창의성 사이에서 매개역할을 하는지 검증하였다. 이와 같은 연구문제의 검증을 위하여 공무원을 포함한 국내 공공기관 사무직 직원 및 공무원 중 팀장을 제외한 팀원을 대상으로 설문조사를 실시하여 277부의 설문결과를 최종 표본으로 사용하여 SPSS 20.0과 AMOS 20.0으로 통계 분석을 실시하였다. 그 결과는 다음과 같다. 첫째, 팀 학습행동은 비판적 성찰 업무 행동 및 집단창의성에 모두 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 팀 학습행동 수준이 높을수록 집단창의성이 발휘될 가능성이 높으며, 비판적 성찰 업무 행동 역시 향상됨을 의미한다. 또한 비판적 성찰 업무 행동은 집단창의성에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 즉 비판적 업무 행동 수준이 높을수록 높은 집단창의성을 보임을 알 수 있다. 둘째, 비판적 성찰 업무 행동은 팀 학습행동과 집단창의성의 영향관계에서 부분 매개역할을 하는 것으로 확인되었다. 이는 팀 학습행동이 집단창의성에 직접적으로 영향을 주는 한편, 팀 학습행동은 비판적 성찰 업무 행동을 통해 집단창의성에 간접적으로 영향을 주고 있음을 보여주고 있다. 즉 팀 학습행동 뿐만 아니라 비판적 성찰 업무 행동이 활발한 조직일수록 집단창의성이 높게 나타날 가능성이 있음을 알 수 있다. 위와 같은 연구 결과에 따라 후속 연구를 위하여 다음과 같이 제언하고자 한다. 첫째, 본 연구는 연구 대상을 공무원을 포함한 공공기관 직원으로 한정하였다. 후속 연구에서는 민간 기업 구성원을 대상으로 연구를 진행하여 연구 결과의 적용 범위를 확대할 필요가 있을 것이다. 둘째, 본 연구에서는 변인들 간의 영향관계를 확인하기 위하여 표본을 추출하여 설문 조사를 실시하였다. 후속 연구에서는 보다 객관적인 연구가 될 수 있도록 연구 대상을 세분화하여 보다 많은 표본을 확보함은 물론 면담 혹은 관찰 등 다양한 방법을 활용함으로써 연구 결과의 일반화를 강화할 필요가 있다. 셋째, 비판적 성찰 업무에 영향을 미치거나 비판적 성찰 업무 행동이 영향을 미치는 다른 변인에 대한 연구가 필요할 것이다. 따라서 향후에는 보다 다양한 맥락에서 적용이 가능한 변인들의 효과를 검증할 필요가 있다. 이는 변인의 특성은 물론 조직의 환경에 따라 비판적 성찰 업무 행동의 역할 범위를 확대할 수 있을 것이다. 넷째, 집단창의성의 발현이 조직에 미치는 긍정적 영향의 실질적인 효과를 규명할 필요가 있을 것이다. 집단창의성이 구성원의 조직 몰입 및 혁신, 나아가 성과 향상과 긍정적인 관계를 맺고 있음을 밝히는 연구가 필요하며, 이를 실제 조직에 적용함으로써 연구의 효과성을 확보할 수 있을 것이다. This study aims to identify the influencing relationship among team learning behavior, critical reflective work behavior and group creativity and to validate the effect of the team learning behavior on group creativity with critical reflective work behavior as a mediation in order to suggest an implication from a HRD perspective. For this purpose, the effect of team learning behavior on critical reflective work behavior and group creativity and the effect of critical reflective work behavior on group creativity were evaluated, and it was verified whether critical reflective work behavior serves as the mediating role between team learning behavior and group creativity. A survey targeting team members except team leaders from white collars of public institutions within the country and public officials was conducted: 277 answers were selected as a final samples and analyzed with SPSS 20.0 an AMOS 20.0. The results are listed as follows: First, team learning behavior has a positive effect on both critical reflective work behavior and group creativity. It means the higher the team learning behavior level is, more group creativity is likely to be shown and better critical reflective work behavior is also exercised. Critical reflective work behavior also influences positively on group creativity. In other words, the higher critical work behavior level is, the higher group creativity shows. Second, it was verified that critical reflective work behavior serves as partial mediation role in the influencing relationship between team learning behavior and group creativity, which means team learning behavior has a direct effect on group creativity and an indirect effect by critical reflective work behavior. In other words, the more active team learning behavior and critical reflective work behavior are in an organization; the higher group creativity is shown. According to the result above, this study provides a few suggestions as follows: First, this study limits its target to public officers. In the future studies, it is needed to expend the result of the study by targeting private organization members as well. Second, this study performed a sampling-based survey in order to identify the influential relationship among variables. For more objective research, more subdivided large-scale of sample should be involved, and various methods such as interviews or observation need to be utilized in order to strengthen the generalization of the result. Third, a study on another variables serving as a mediation role between team learning behavior and critical reflective work behavior and between critical reflective work behavior and group creativity must be followed; effects of variables applicable to various contexts need to be verified. By doing this, the role of critical reflective work behavior may be extended depending on characteristic of variables as well as organizational environment. Forth, it is need to be practically investigated how the expression of the group creativity influences positively on the organization. Future researches on the positive effects of the group creativity on employees’ organizational commitment and innovation as well as improved performance should be followed with their effectiveness proved by applying to real organizations.

鐵道事故가 鐵道經營에 미치는 影響에 관한 硏究

김태길 한남대학교 경영산업대학원 2011 국내석사

우리나라의 철도는 1899년 9월 18일 경인선 노량진~제물포역사이 개통되었고, 2004년 4월 1일 세계에서 다섯번째로 고속철도(KTX)를 개통한 이후 2010년 11월 1일 경부고속철도가 대전․대구 일부 도심구간을 제외하고 완전 개통되어 새로운 도약기를 맞이하였고, 2014년 호남고속철도 개통과 더불어 2020년까지 원주~강릉역사이 철도를 고속화하는 등 우리나라 철도노선이 고속화 시대가 도래하고 있다. 이러한 시점에 2009년 현재 한국철도공사는 매출액에 따른 영업이익은 -686,071백만원 적자를 기록하고 있으나 당기순이익은 용산역세권 개발 사업에 따른 영업외수익 발생으로 2009년 648,621백만원 흑자를 달성하여 2007년~2009년까지 3년 연속흑자를 기록하고 있다. 또한 KTX브랜드 가치는 2008년 83위에서 2010년에는 27위까지 상승하였다. 2012년 영업이익 흑자를 달성하기 위해 총력을 기울이고 있는 지금 영업이익의 적자를 확대시키고, 철도이미지를 크게 실추시켜 KTX브랜드 가치를 하락시키는 하나의 요인인 철도사고가 철도경영에 미치는 영향을 분석하고, 철도사고를 방지하기 위한 방안을 제시하였다. 철도사고를 방지하기 위하여 보다 과학적인 안전관리시스템이 구축되어야 하고, 철도사고 발생 원인을 명확하게 규명하여 재발방지 대책 수립을 위한 사고조사 담당 조직의 개편되어야 하며, 열차자동정지장치(ATS)를 속도조사식으로, 시작단계에 있는 열차자동방호장치(ATP)를 고속선 및 일반열차 운행선에 확대 설치할 필요성이 제기되었으며, 동적인 적성검사를 시행할 수 있는 방안을 마련하여 공황장애까지 사전에 감지할 수 있는 과학적 관리 방안 마련이 필요하고, 자율적인 안전관리 기법과 무결점 운동인 지적확인환호응답을 생활화 하도록 지속적인 관리감독, 지도가 필요하다. 또한 철도안전관리를 체계적으로 시행하기 위하여 철도안전관련 자격증 제도 신설과 인적 위험요인 관리 기술, 철도시설․차량 안전성 향상 기술, 철도운행 안전관리기법, 중대사고 예방 및 피해 저감기술 개발 등 전반적인 철도안전에 대하여 국내철도의 안전인증 제도 개발도 필요하고 할 수 있다. 이상과 같이 철도안전관리시스템 개선과 과학적인 인력관리, 안전인증 제도가 정착된다면 철도사고로 인해 발생되는 직간접 피해가 감소되어 철도경영 개선 효과는 물론 철도 이미지 상승과 더불어 KTX브랜드 가치도 향상될 것이다.

初等學校 學校 效果性에 대한 敎員의 期待水準과 實行水準間의 差에 관한 硏究

김태길 한국교원대학교 2000 국내석사