역세권 저층 주거지의 상업화 특성 분석

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

This study aims for necessity of development or management premised upon urban spatial characteristics of inner-city railway station areas, and analyzes the relationship between railway station areas and residential areas as the commercialization characteristics of residential districts. It is necessary to develop or manage railway station areas according to apparent interests in existing urban space so as to improve various problems including excessive development centering on railway station areas, inflexible use zoning which cannot react properly to functional transition, twilight zones of metropolitan life environment and others. As one method to understand railway station areas, therefore, I analyze the commercialization characteristics of residential areas which are revealed from the relationship between a station and a residential district.
My research methods include as followings; first, I selected physical elements of urban structure from a pre-study on the books and preceding research from various fields related to railway station areas and residential commercialization; also, I chose typical cases of railway station areas to be proper to analyze the characteristics of residential commercialization; in order to investigate the cases, lastly, I reclassified neighborhood living facilities and performed the case analysis of the residential commercialization characteristics with adopting and applying the residential commercialization index to the neighborhood living facilities.
Establishing the 6 standards of selection appropriate for my research purpose and point of view on analysis, I select six research cases out of total 347 stations. In addition, I re-establish the concept of ‘Commercial facilities of residential districts’ based on the relation with residential areas as a substitutable facility class for the present legal facility classification of neighborhood facilities, which, is on the other hand, based on a simple area standard. I subdivide it into four categories based on residents’ activities and neighboring life; daily necessary commercial facilities, daily convenience commercial facilities, neighborhood commercial facilities and adult commercial facilities. So as to measure the commercial degree in residential areas, I introduce ‘Commercial index of residential areas’ imposing a weighting based on the damage degree of those facilities to residential life environments; this is from the theories of Urban Housing, Urban Sociology and Criminal Psychology.
I also analyze the commercial characteristics of residential districts around railway station areas by investigating their relation with the physical elements of urban space of railway station area including use zoning, roads, blocks and landforms. The main contents of my research are as followings;
The part of use zoning falls into three categories; 1) use zoning and commercialization of residential districts, 2) block locations and areas of commercial /semi-residential /3rd-residential areas and commercialization of residential districts and 3) the sorts of facilities in the blocks of commercial /semi-residential /3rd-residential areas and residential commercialization. As a result, use zoning is defined as the element for a subordinate role of commercialization of residential areas. Especially, I found out that commercial /semi-residential /3rd-residential areas function as the element to increase commercialization of residential districts.
Centralized arrangement of commercial /semi-residential areas among commercial /semi-residential /3rd-residential areas to first inner-city railway station area makes a large effect on commercialization of residential districts. The residential blocks located near commercial /semi-residential /3rd-residential areas show more commercialized number of lands than regular residential blocks do. As for the sort of facilities as well, they have more neighboring activity and special commercialized facilities than daily necessary and convenience facilities. In addition, the roads adjacent to commercial /semi-residential /3rd-residential area blocks have longer spreading length for commercialization of residential areas than regular roads do. As for the sort of facilities, more neighboring activity /special commercialized facilities spread into the inner side of residential areas on the roads adjacent to commercial /semi-residential /3rd-residential area blocks. When we look into the commercial degrees of residential blocks adjacent to commercial /semi-residential /3rd-residential areas, the highest is that of commercial areas, followed by ones of semi-residential areas and 3rd-residential areas. The more sides of residential blocks are adjacent to those areas, the more commercialized is the residential blocks. Regarding the phased placement of the blocks of commercial /semi-residential /3rd-residential areas, the cases over a certain floating population display maximization of commercialization of residential districts; the cases under a certain floating population shows little commercialization.
The commercial degrees of commercialization in commercial /semi-residential /3rd-residential blocks and residential blocks are in inverse proportion to the distance to the station. It is also confirmed that the total size of commercial /semi-residential /3rd-residential areas does not preferentially have an effect on commercialization of residential areas. When the total size of the use zoning is broad and it has a small floating population, the territory and index are low for commercialization of residential areas; when the total size is small and it has a large floating population, the territory and index are high. The commercial influence on adjacent residential blocks displays a different index in the commercial figure and the number of facilities, according to the sorts of commercial facilities in commercial /semi-residential /3rd-residential areas. The commercial figure has a positive influence on commercialization of residential areas when they have more neighboring activity and Adult commercial facilities; the number of commercialized facilities has a positive influence on it when they have more life convenience and neighboring activity commercial facility.
The Road is categorized and analyzed into the following four contents; 1) the system of roads and commercialization of residential areas, 2) the linear form of roads and commercialization of residential areas, 3) non-residential facilities adjacent to roads and commercialization of residential areas, and 4) street furniture and commercialization of residential areas. As a result, the road is analyzed as the most influential element for commercialization of residential areas out of four physical elements.
Residential areas become commercialized primarily on broad roads and high ranked roads in the road hierarchy (the road directly connected to the quadrant road at a right angle). Especially, in case that the road with over eight meter width is adjacent to commercial /semi-residential /3rd-residential areas, commercial facilities are spread to the boundary of the secondary railway station areas. When a station is adjacent to a six meter wide road directly connected to quadrant roads, the area becomes commercialized by neighboring/Adult commercial facilities. On the contrary, the areas adjacent to the roads distant from a station become commercialized by daily necessity/life convenience facilities. The roads between these roads become commercialized both neighboring/Adult commercial facilities and daily necessity/life convenience facilities.
The road width is a decisive element of commercialization of residential areas; when two roads have the same width, the one with sidewalks is more effective to become commercialized in residential areas. In case of over eight meter wide roads, commercialization occurs first ahead of other physical elements. Over six meter wide roads have a large floating population; when the roads are located in a secondary railway station area and directly connected to a quadrant road, or when the roads are not directly connected to the quadrant road but located in the first railway station area, commercialization occurs. The roads with four-five meter width hardly happen to be commercialized. On the contrary, I could not find out any relevancy of commercialization of residential areas with the sum of total length of road width, the total size, or the sum of length of road width and the sum of land sizes. As for the frontage width of residential area blocks and the distance from stations, it is confirmed that the frontage width has priority to the distance from stations for commercialization of residential areas.
The nonlinear roads and the discontinuous positions of facilities on roads are the elements to prevent spreading of commercialization of residential areas.
The sidewalk among street furniture functions as an element to spread commercialization of residential areas. On the other hand, street planting and on-street parking facilities such as ‘Residential Parking Permit Section’ work as an element to prevent commercialization of residential areas.
As for the part of block, I categorize 1) block arrangement and commercialization of residential areas, 2) block forms and commercialization of residential areas and 3) sizes of blocks/number of lands and commercialization of residential areas. Consequently, it is analyzed that the block has an important role to adjust accessibility to residential areas and to decide the range of railway stations areas, impacting on the spreading and degrees of commercialization of total residential areas in each quadrant space.
As block arrangements can decide accessibility to residential areas, the block arrangement with many residential roads directly connected to quadrant roads show high commercial index and the range is wide. On the other hand, the arrangement with few residential roads connected to quadrant roads display low index and small range.
The formal block form is more effective for commercialization of residential areas than informal forms are.
Since the length of blocks is adjusted according to the conditions of case lots, I could not find the blocks with a certain size and analyze its relation with commercialization of residential districts. The number of lands in blocks plays a decisive role for commercialization of residential areas in quadrant space with a flatland in grid type urban structure. The bigger number of lands in blocks is, the higher is the commercial degree of residential areas; the smaller, the lower. When two blocks have same number of lands adjacent to outer roads, the blocks composed of three or four columns instead of two columns show higher commercial figures. That is, when the number of lands adjacent to outer roads, the more number in blocks, the higher the commercial figures.
The precipitous land form is defined as an important element to prevent commercialization of residential areas due to its bad convenience of walk. Commercialization of residential areas scarcely occurs from gradient 2.4° on the roads under eight meter width of first railway station areas. Commercialization does not occur from gradient 1.3° on the roads under eight meter width of secondary railway station areas. In other words, the farther is the distance between residential blocks and exits of stations and the narrower the road width is, the lower the gradient which does not occur commercialization is.
This study is effective to analyze the spreading range and the commercial degree of commercialization of residential areas per each railway station area, and to apply to the criteria for the range of development and management of railway station areas or urban design district. Instead of a flat district standard such as 250 meters or 500 meters, this study introduces an effective standard based on the commercialized degree so as to apply it to development and establishment of management range of railway station areas. If a railway station area is managed while they keep the present use zoning, they can decide to elevate or decline the use zoning according to commercialization of residential areas. In other words, it is possible to designate use zoning to promote or to suppress commercialization according to the goal of management. If you want to apply a new concept of use zoning, you can use it as an auxiliary means to designate the location and area for each railway station area.
In conclusion, this study is meaningful to suggest a city planning approach which manages railway station areas by physical conditions of the areas, out of the flat management attitude for railway station areas regardless of characteristics of each railway station area, according as it also presents the empirical materials for the standard of commercialization in order to show the relation between railway station areas and residential areas.

국문 초록 (Abstract)

본 연구는 역세권의 도시공간적 특성에 근거한 역세권 개발 또는 관리의 필요성을 지향하는 연구로서, 역세권과 주거지와의 관계를 주거지 상업화 특성으로 분석하고자 하였다. 역세권 중심의 과도한 개발 추진, 도시공간의 기능변화에 대응하지 못하는 경직된 용도지역제도, 대도시 생활환경의 슬럼화 등의 다양한 문제를 개선하기 위해서는 도시공간의 현황에 대한 명확한 이해를 바탕으로 한 역세권 개발 또는 관리가 필요하다. 이에 역세권을 이해하는 하나의 방법으로써 역과 주거지 관계에서 나타나는 현상인 주거지의 상업화 특성을 분석하였다.
연구의 방법은 역세권과 주거지 상업화에 관련된 다양한 분야의 문헌과 선행 연구의 고찰을 통하여 분석 요소인 도시구조의 물리적 요소들을 선정하였다. 또한 주거지 상업화 특성 분석에 적합한 역세권의 전형적인 사례를 선정하였다. 이를 조사·분석하기 위해 근린생활시설을 재분류하고, 주거지 상업화 수치를 도입·적용하여 주거지의 상업화 특성을 분석하였다.
분석의 관점과 연구의 목적에 적합하도록 6개의 사례 선정 기준을 설정하여, 서울시 총 347개의 역사 중에서 6개를 연구 사례로 선정하였다. 또한 단순한 면적 기준에 의한 현재의 근린생활시설의 법규적 분류를 대체할 수 있도록 주거지와의 관계에 근거하여 ‘주거지 상업시설’ 개념을 정립하였다. 이 주거지 상업시설은 주민의 활동과 근린생활에 근거하여 4가지 종류인 생활필수 상업시설, 생활편익 상업시설, 근린활동 상업시설, 전문 상업시설로 세분하였다. 그리고 도시주거학, 도시사회학, 범죄심리학에 근거하여 주거지의 생활환경에 피해를 주는 정도를 상업화 가중치인 ‘주거지 상업화 수치’를 적용하여, 주거지 상업화 정도를 측정하는 기준으로 설정하였다.
역세권 주거지의 상업화 특성은 역세권 도시공간의 물리적 요소인 용도지역, 도로, 블록, 지형과의 연관성으로 분석하였으며, 그 주요 내용은 다음과 같다.
용도지역은 ‘용도지역과 주거지 상업화’, ‘상업·준주거·3종일반주거 지역 블록의 위치, 면적과 주거지 상업화’, ‘상업·준주거·3종일반주거 지역 블록의 시설의 종류와 주거지 상업화’로 구분·분석하였으며, 그 결과 용도지역은 주거지 상업화에 보조적인 역할을 하는 요소로 분석되었으며, 특히 상업·준주거·3종일반주거 지역은 주거지 상업화를 높이는 요소로 작용하였다.
상업·준주거·3종 일반주거 지역 중 상업·준주거지역은 1차 역세권에 집중 지정된 것이 주거지 상업화에 효과가 컸다. 상업·준주거·3종일반주거 지역에 인접한 주거지 블록이 일반 주거지 블록에 비해 상업화 필지수가 더 많이 발생했으며, 시설종류에서도 근린활동·전문 상업시설이 생활필수·편익 상업시설보다 더 많이 입점 되어 있었다. 또한 상업·준주거·3종 일반주거 지역 블록에 접한 도로가 일반 도로에 비해 주거지 상업화 확산 길이가 더 길며, 시설 종류에서도 상업·준주거·3종 일반주거 지역 블록에 접한 도로에서 근린활동·전문 상업시설이 주거지 안쪽으로 더 많이 나타났다. 상업·준주거·3종일반주거 지역에 인접한 주거블록의 상업화 정도는 상업지역, 준주거지역, 3종일반주거지역 순으로 낮아졌으며, 또 이러한 용도지역의 인접한 주거블록의 면수가 많을수록 상업화가 많이 이루어졌다. 상업·준주거·3종 일반주거 지역 블록의 단계적 배치는 그 자체의 상업가능성보다는 일정 유동인구 이상일 경우 주거지의 상업화 효과가 극대화 되었으며, 일정 유동인구 이하일 경우 상업화가 미비하였다.
상업·준주거·3종 일반주거 지역 블록과 주거지역 블록의 상업화 정도는 역과의 거리에 반비례하였다. 상업·준주거·3종 일반주거 지역의 전체 면적은 그 자체가 주거지 상업화에 우선적 영향을 미치지 않았다. 이 용도지역의 면적이 넓고 유동인구가 적으면 주거지 상업화의 영역과 수치가 낮게 나타났으며, 이 용도지역의 면적이 작고 유동인구가 많으면 주거지 상업화의 영역과 수치가 높게 나타났다.
상업·준주거·3종일반주거 지역 블록은 상업화 시설의 종류에 따라서 인접 주거블록의 상업화 영향은 상업화 수치와 시설수에서 각각 다르게 나타났다. 상업화 수치는 근린활동·전문 상업시설이 많을수록, 상업화 시설수는 생활편익·근린활동 상업시설이 많을수록 인접한 주거블록의 상업화에 영향을 주었다.
도로는 ‘도로의 체계와 주거지 상업화’, ‘도로의 선형과 주거지 상업화’, ‘도로 연접 비주거시설과 주거지 상업화’, ‘도로 시설물과 주거지 상업화’로 구분·분석하였으며, 그 결과 도로는 4개의 요소 중에서 주거지 상업화에 큰 영향을 미치는 요소로 분석되었다.
도로의 위계(사분도로와 수직으로 직접 연결된 도로)가 높고, 폭이 넓은 도로를 우선으로 주거지가 상업화되었다. 특히 폭 8m 이상의 도로가 상업·준주거·3종일반주거 지역에 연접한 경우 2차 역세권의 경계까지 상업시설이 확산되었다. 사분도로와 직접 연결된 폭 6m이상 도로가 역과의 근접한 도로일수록 근린활동 상업시설과 전문 상업시설에 의해 주로 상업화 되었다. 반면 역과 멀어진 도로일수록 생활필수 상업시설과 생활편익 상업시설에 의해 주로 상업화 되었다. 또한 이들 도로의 사이에 놓인 도로에서는 근린활동·전문 상업시설과 생활필수·편익 상업시설 모두에 의해 상업화 되었다.
도로 폭은 주거지 상업화에 결정적인 요소였으며, 동일한 도로 폭에서 보도가 있는 경우가 주거지 상업화에 효과적이었다. 폭 8m이상의 도로에서는 다른 물리적 요소들에 우선하여 상업화가 발생하였으며, 폭 6m 도로는 유동인구가 많으며, 2차역세권에 위치하지만 사분도로와 직접 연결된 경우 또는 사분도로와 직접 연결되지 않았지만 1차 역세권에 위치한 경우일 때 상업화가 발생하였고, 폭 4~5m 도로는 거의 상업화가 발생하지 않았다. 반면 도로 폭별 길이의 전체 합과 전체 면적 또는 특정 도로 폭의 길이의 합과 면적의 합은 주거지 상업화와의 관련성을 확인 할 수 없었다. 주거지역 블록의 접도 폭과 역과의 거리에서는, 주거블록의 상업화는 역과의 거리보다 접도한 도로 폭의 조건이 우선하고 있음을 확인하였다.
비선형의 도로와 도로 공간의 비연속적 시설의 입지는 주거지 상업화 확산을 방지하는 요소임을 확인할 수 있었다.
도로 시설 중 보도는 주거지 상업화를 확산시키는 요소로 작용하였지만, 거주자 우선 주차구획 등과 같은 노상주차시설과 가로 식재들은 주거지 상업화를 방지하는 요소로 작용하였다.
블록은 ‘블록 배치와 주거지 상업화’, ‘블록 형태와 주거지 상업화’, ‘블록 규모, 필지수와 주거지 상업화’로 구분·분석하였으며, 그 결과 블록은 주거지로의 접근성을 조절하여 역세권의 범위를 결정지음으로써 사분공간별 전체 주거지 상업화의 확산과 정도에 영향을 주는 중요한 요소로 분석되었다.
블록 배치는 주거지로의 접근성을 결정함으로써, 사분도로와 직접 연결된 주거지 도로가 많은 블록 배치가 상업화 수치가 높고, 범위가 넓었다. 반면 사분도로와 직접 연결되지 않은 주거지 도로가 적은 블록 배치는 상업화 수치가 낮고, 범위도 작았다.
블록 형태는 정형적 형태가 비정형적 형태보다 주거지 상업화에 효과적이었다.
블록 규모는 사례 부지의 조건에 따라 블록 장변의 길이가 조정되어 일정 규모를 가지는 블록을 찾을 수 없었기 때문에 주거지 상업화와의 연관성을 분석할 수 없었다.
블록의 필지수는 지형이 평지이고 격자형 도시구조인 사분공간에서 주거지 상업화에 결정적인 요소로 작용하였다. 사분공간내 전체 필지수가 많을수록 사분공간의 상업화 정도가 높았으며, 반면 전체 필지수가 적을수록 사분공간의 상업화 정도가 낮았다. 또한 블록의 외곽도로에 접하는 필지수가 동일한 경우, 2열 필지의 블록 보다 3열, 4열 필지로 구성된 블록의 상업화 수치가 높게 나타났다. 즉, 외곽도로에 접도하는 필지수가 동일할 때, 블록내 전체 필지수가 많은 것이 상업화수치가 더 높았다.
지형은 경사가 급한 지형은 보행의 편의성이 낮아 주거지 상업화를 방지하는 중요한 요소로 작용하였다. 1차 역세권의 폭 8m 이하 도로에서는 경사도 2.4°에서부터 주거지 상업화가 잘 발생하지 않았으며, 2차 역세권의 폭 8m 이하 도로에서는 1.3°에서부터 주거지 상업화가 발생하지 않았다. 즉 주거블록과 역 출입구와의 거리가 멀어질수록, 도로 폭이 좁아질수록 상업화가 발생하지 않는 경사도는 더 낮아졌다.
이 연구의 효율성은 주거지 상업화의 확산 범위, 상업화 정도의 특성을 역세권 별로 분석하여, 역세권 범위 설정이나 역세권의 개발과 관리 범위 또는 지구단위계획 구역의 설정 기준으로 적용할 수 있다. 즉 250m, 500m 반경의 일률적 거리기준이 아니라 상업화의 정도에 근거하여 역세권의 개발과 관리 범위를 설정하는데 활용 가능하다.
그리고 현행 용도지역제도를 유지하면서 역세권을 관리한다면, 연구의 결과인 주거지의 상업화 정도에 근거하여 용도지역의 상향 또는 하향 조정을 결정할 수 있다. 즉 관리 목표에 따라서 상업화를 촉진하거나 억제하는 용도지역 지정이 가능하다. 만약 새로운 용도지역 개념을 적용하고자 한다면 역세권별 그 위치와 범위를 지정하기 위한 보조적 수단으로 활용 가능하다.
결국, 이 연구는 역세권과 주거지의 관계를 상업화라는 기준에 관한 실증적 자료를 제시함으로써, 역세권의 특성과 관계없이 평면적인 역세권의 관리 태도를 탈피하여 역세권의 물리적 조건에 따라서 역세권을 관리하는 도시설계적인 접근 방법을 제시했다는 점에서 의의를 가진다.

목차 (Table of Contents)

• 1장 서 론 1
• 1.1. 연구 배경 및 목적 1
• 1.1.1. 연구의 배경 1
• 1.1.2. 연구의 목적 4
• 1.2. 연구 내용 6
• 1.2.1. 연구의 방법 6
• (1) 용어 정의 6
• (2) 문헌 연구와 선행 연구 7
• (3) 사례 선정과 분석 9
• 1.2.2. 연구의 범위 11
• (1) 내용적 범위 11
• (2) 공간적시간적 범위 13
• 1.2.3. 연구의 구성 15
• 2 장 역세권과 주거지 상업화 18
• 2.1. 역세권과 주거지 상업화의 개념 18
• 2.1.1. 역세권 18
• 2.1.2 주거지 상업화 22
• 2.2. 역세권과 주거지 상업화 관련 이론과 제도 25
• 2.2.1 역세권 25
• (1) 관련 이론 25
• (2) 관련 법제도 28
• 2.2.2 주거지 상업화 31
• (1) 관련 이론 31
• (2) 관련 법제도 37
• 2.3 선행연구 40
• 2.3.1 역세권의 개발과 관리 40
• (1) 역세권의 공간 분석과 범위 설정 40
• (2) 역세권 유형화와 유형별 관리 42
• 2.3.2 주거지 상업화 44
• (1) 주거지 상업화 특성 44
• (2) 상업화 주거지 특성과 정비 방향 47
• 2.4 연구의 위치 48
• 3 장 역세권 사례의 선정과 현황 50
• 3.1. 사례 선정의 전제와 범위 50
• 3.1.1 사례 선정의 전제 50
• 3.1.2 사례 선정의 범위 51
• 3.2. 역세권 사례 선정 53
• 3.2.1 사례의 선정 방법 53
• 3.2.2 사례의 선정 기준 53
• 3.2.3 사례 선정 55
• (1) 도시철도역의 개통 시기 55
• (2) 역세권의 전형적인 도로 형태 57
• (3) 역세권내 주거지 존재와 역세권 중첩 여부 60
• (4) 유동인구와 역세권의 도시구조 65
• 3.3 선정 사례의 현황 70
• 3.3.1 사가정역 역세권 70
• 3.3.2 군자역 역세권 72
• 3.3.3 연신내역 역세권 74
• 3.3.4 석촌역 역세권 76
• 3.3.5 미아역 역세권 78
• 3.3.6 건대입구역 역세권 80
• 3.4 주거지 상업화 수치 83
• 3.4.1 근린생활시설 현황과 재분류 방법 83
• 3.4.2 근린생활시설의 재분류와 상업화 수치 84
• (1) 분류 기준 84
• (2) 상업화 수치 87
• 4 장 역세권 주거지 상업화의 특성 분석 96
• 4.1 분석의 대상과 방법 96
• 4.2 주거지 상업화의 특성 분석 99
• 4.2.1 역세권별 주거지 상업화 99
• (1) 군자 역세권 100
• (2) 사가정 역세권 102
• (3) 연신내 역세권 104
• (4) 석촌 역세권 106
• (5) 미아 역세권 108
• (6) 건대 역세권 110
• 4.2.2 용도지역 113
• (1) 용도지역과 주거지 상업화 114
• (2) 상업준주거3종일반주거 지역 블록의 위치, 면적과 주거지 상업화 142
• (3) 상업준주거3종일반주거 지역 블록의 시설의 종류와 주거지 상업화 152
• 4.2.3 도로 156
• (1) 도로의 체계와 주거지 상업화 158
• (2) 도로의 선형과 주거지 상업화 175
• (3) 도로 연접 비주거시설과 주거지 상업화 181
• (4) 도로 시설물과 주거지 상업화 183
• 4.2.4 블록 194
• (1) 블록의 배치와 주거지 상업화 194
• (2) 블록 형태와 주거지 상업화 212
• (3) 블록 규모, 필지수와 주거지 상업화 214
• 4.2.5 지형 221
• 4.3 분석 종합 228
• 4.3.1 용도지역 228
• (1) 용도지역과 주거지 상업화 228
• (2) 상업준주거3종일반주거 지역 블록의 위치, 면적과 주거지 상업화 231
• (3) 상업준주거3종일반주거 지역 블록의 시설의 종류와 주거지 상업화 233
• 4.3.2 도로 233
• (1) 도로의 체계와 주거지 상업화 234
• (2) 도로의 선형과 주거지 상업화 236
• (3) 도로 연접 비주거시설과 주거지 상업화 236
• (4) 도로 시설물과 주거지 상업화 236
• 4.3.3 블록 238
• (1) 블록의 배치와 주거지 상업화 238
• (2) 블록 형태와 주거지 상업화 241
• (3) 블록 규모, 필지수와 주거지 상업화 242
• 4.3.4 지형 243
• 5 장 결론 244
• 참고문헌 254
• 국문초록 264
• Abstract 269