주택가 생활도로의 보행자 이용행태 분석을 통한 도로설계기준 개선방안 = (The) improvement of road design on residential area community streets based on pedestrian behavior

국문 초록 (Abstract)

급속한 도시화에 따라 도시의 기능성 향상이 우선적으로 고려되면서, 도로는 사람과 물자의 대량유통을 위한 교통망으로서의 역할이 강화되었고 결국 보행을 위한 최소공간마저 자동차에게 내어주게 되었다.
하지만 이러한 자동차 중심의 정책으로 인한 열악한 보행환경 문제에 대한 인식의 변화와 지속가능한 교통에 대한 관심의 증가로 보행에 대한 중요성이 크게 대두되면서, 다양한 보행환경 개선사업 시행 및 이에 대한 많은 연구들이 추진되고 있다.
보행은 자동차의 움직임보다 훨씬 다양하고 복잡하며 여러 요소 및 환경에 의해 영향을 받으며 시시각각 움직임이 변할 수 있다. 따라서 다양한 보행환경에서 보행자들의 미세한 행태조사와 이를 기초로 한 검증연구가 우선되어야 한다.
본 논문에서는 보행자의 안전을 위한 선택 방안으로서 자동차와 보행자를 적극적으로 분리시키고 있는 보도의 설치가 최선의 해결 방안인지에 의문을 갖고, 기 설치되어 있는 보도 및 관련 보행시설물에 대한 보행 행태조사를 통해 효율성을 재검토하고자 한다.
그 중에서도 보행이 가장 빈번히 발생하고 있는 장소이며, 보행의 시작과 끝이 이루어지는 주택가 생활도로를 중심으로 단순한 이동 통로로서의 기능만이 아니라, 생활공간, 놀이공간, 커뮤니티 공간으로서의 기능 확보에 장애가 되고 있는 생활도로의 문제점들에 대한 원인 분석 및 개선방안 도출을 통해 우리의 삶의 질 향상에 기여하고자 한다
본 연구의 방법은 이론적 고찰과 사례조사를 통한 보행행태 분석을 토대로 한다. 사례구간은 주택가 생활도로중 보행자의 통행여건이 양호하다고 판단되며 안전한 보행활동을 위한 보도가 확보되어 있는 생활도로 8개구간을 선정하였다.
각 구간별로 사전조사를 통해 보행량이 많은 시간대를 선정, 1시간동안 비디오촬영을 시행하고, 조사된 데이터를 분류, 분석하여 보도 및 보행시설물 설치의 효율성을 검토하였다.
행태조사를 통한 정성적 분류의 결과를 정리해보면 다음과 같다.
보행자가 보도만 이용하는 비율은 대상구간 평균 32.7%이었으며, 보·차 병행과 보도인접 차도 보행의 경우 보도의 여건만 개선된다면 보도이용자로 전환될 가능성이 높다고 예상할 수 있었다. 한편 보도 반대편 이용자 33.8% 즉, 보행자의 1/3은 보도보다는 차도이용을 선호하였는데 이는 현재 보차분리형 주택가 생활도로의 보도 활용면에서 주목할 만한 현상이라 생각된다.
보도상 보행시설물 설치시 폐쇄형보다 개방형의 설치인 경우가 보도 이용률이 높게 나타나는 반면 이동이 부자유한 폐쇄형 방호울타리와 촘촘히 설치된 볼라드의 경우, 보도이용율이 낮았고, 보행자는 차도를 이용하여 보행하려는 경향을 보인 반면, 차량의 통과 속도는 높은 결과를 나타내고 있었다.
생활도로상의 불법주차는 보행장애의 주요요인으로서 보도이용률의 저하 및 보행통행에 많은 지장을 초래하고 있다. 반면 단차가 낮은 보도의 경우 불법주차가 발생되지 않도록 볼라드가 설치되어 있는 경우, 보도 이용율이 높게 나타나고 있었다. 또한 동반통행의 조사결과 동행인 3인 이상인 경우, 차도 통행 비율이 높게 나타났는데 이에 대한 보도의 유효 보도폭 재검토가 필요하다 판단된다.
위의 정성적 결과를 기초로 하여 보도이용률을 종속변수로 설정하고, 독립변수로서 도로폭, 보도폭, 단차폭, 방호울타리, 보행속도, 동반자수, 보행량, 자동차 주행속도, 보도주차 여부 등 총 10개의 변수를 선정하였으며, 조사된 case는 총 367명의 보행자 데이터를 구축하였다.
데이터 분석결과는 다음과 같이 정리할 수 있다.
최종적으로 투입된 독립변수는 보도폭과 차대인 상충여부, 동반자수, 방호형울타리, 보도주차 여부로 나타났다. 이중에서 보도 이용률에 가장 큰 영향을 주는 예측요인은 보도폭(β=18.408, <.01)이었으며, 그 다음 차대인 상충여부(β=-9.968, <.01), 동반자수(β=-6.564, <.01), 방호울타리(β=-0.179, <.01), 보도주차 여부(β=-0.107,<.05)의 순으로 나타났다.
분석된 결과를 종합해 보면 보도이용률은 보도 자체의 시설적 한계에 큰 영향을 받고 있음을 알 수 있다. 또한 보행자와 차량 간의 상충은 보도위 불법주차여부와 함께 보행자의 보도이용에 어느 정도 영향을 미치는 것으로 분석되었다.
흥미로운 사실은 보행시설물 즉, 방호울타리가 보행자의 차도이용을 억제하기 위해 설치된 것임에도 불구하고 본 회귀모형에서는 오히려 보도 이용을 방해하는 요인으로 작용하고 있다.
결론적으로 모든 보행환경을 위한 개선사업들의 시행방법과 과정은 조금씩 다를 수 있지만, 사업의 최종목적은 보행자 안전을 최우선적으로 고려하기 위한 보행환경의 제공임을 염두해 두어야 한다.
따라서 본 연구에서는 우리나라 주택가의 생활도로에서 보행활동에 지장을 주는 영향요인들에 대한 분석과 이에 대한 개선안 모색을 통해 보행환경 개선의 해결책을 찾을 수 있으리라 생각하며, 다음과 같이 개선방안을 제시하고자 한다.
첫째, 10m이하 생활도로에서의 보도 및 보행시설물에 대한 세부적 기준 마련이다. 도로폭, 보행량, 통행량 등의 정성

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

As the functionality of the city is considered preferentially with rapid urbanization, road has reinforced its role as the traffic network for distribution of people and supplies on a massive scale. In the end, the minimum walking space was yielded to the cars.
However, as the importance of walk has emerged due to increasing interest in sustainable traffic and change in awareness regarding the poor pedestrian environment due to car-oriented policy, many projects have been carried out to improve pedestrian environments along with many related studies.
Walking is much more diverse and complicated than movement of cars and its movement may change every moment as it is affected by several elements and environment. Accordingly, minute behaviors of pedestrians in various walking environments and validation study based on this should be conducted as preconditions.
This study questioned whether the existing method of installing the sidewalk that aggressively separates the cars and pedestrians would be the best solution for safe of pedestrians and reexamine its efficiency through investigation of walking behaviors on sidewalk and related pedestrian facilities already installed.
Among roads, daily life roads are the place where walking is most frequent, walking starts and ends, and functions as simple passage focusing on residential areas, but difficult to function as living space, play space and community space. This study plans to analyze the cause of problems in daily life roads and find out improvement plans, contributing to improvement of quality of life.
The methodology of this study is based on the analysis of walking behavior through theoretical review and case examination and case examination. 8 sections were selected for case sections, where passage conditions of pedestrians were considered favorable and the sidewalk for safe walking was obtained among daily life roads in residential areas.
The time slot with the highest pedestrian movement was selected for each section with preliminary survey, 1 hour consecutive photographing was conducted on each slot. Examined data was classified and analyzed to examine the efficiency of sidewalk and pedestrian facility installation.
Following is the summary of qualitative classification through behavior survey.
The case when pedestrian uses the sidewalk only was 32.7% on target section on average. It is expected that those who use both sidewalk and road as well as roads adjacent to sidewalk will be converted to the user of sidewalk only if the conditions of sidewalk will be improved. On the other hands, 33.8% of user of opposite sidewalk, that is, 1/3 of pedestrian, preferred using of road over sidewalk, which is noticeable in terms of utilization of sidewalk-road separation type of daily life road.
The usage of sidewalk was found to be high if the open type of pedestrian facility was installed rather than closed one. While closed protective fence and densely installed bollard showed low usage of sidewalk and pedestrian tends to walk using roads, the vehicle passage speed was high.
Illegal parking on the daily life road is the main obstacle to the walking, which causes considerable inconvenience to walking, low percentage of sidewalk usage and vehicle passage. On the other hand, if the bollard is installed to prevent illegal parking for the sidewalk with low step height difference, the sidewalk usage rate was found to be high. In addition, as a result of examination on accompanying walking, the percentage of road passage was found to be high and it seemed required to examine the effective width of sidewalk.
Based on the above qualitative result, this study set the sidewalk usage rate as a dependent variable, and selected a total of 10 variables such as road width, sidewalk width, step height, protective fence, walking speed, number of companions, pedestrian movement, car driving speed and sidewalk parking, and constructed a data with 367 pedestrians with the examined cases.
Results of data analysis can be summarized as follows:
The independent variables finally inserted were sidewalk width, conflict between car and pedestrian , number of companions, guard fence and parking on the sidewalk. Among them, sidewalk width (β=18.408, <.01) was found to be the factor that has the biggest effect on the usage of sidewalk, followed by conflict between car and pedestrian (β=-9.968, <.01), number of companions(β=-6.564, <.01), protective fence(β=-0.179, <.01), parking on the sidewalk (β=-0.107, <.05).
In summary, the sidewalk usage rate was affected most by the facility limit of the sidewalk itself. In addition, conflict between pedestrian and vehicle was found to affect the use of sidewalk by the pedestrian to some degree along with the illegal parking on the sidewalk.
What is interesting is that pedestrian facility, that is, protective fence acts as a factor that disturbs the use of sidewalk by the pedestrians as shown in this regression model, even if it was originally installed to restrain pedestrians from using the roads.
In conclusion, it is required to bear in mind that the final goal of projects is to provide the best pedestrian environment that considers the safety of pedestrian first while various improvement projects for pedestrian environment differ in terms of methods and processes.
Accordingly, this study suggests the following improvement plans based on analysis on factors that prevent the walking on daily life roads in residential roads of Korea, and conclusion that solutions can be found for improvement of walking environment.
First, it is required to prepare detailed standards on the sidewalk and pedestrian facilities on the daily life roads under 10m. Qualitative data such as road width, pedestrian movement and traffic movement as well as road usage pattern of the region should be recognized. It is required to examine the active securing of pedestrian roads such including plan to jointly use sidewa

목차 (Table of Contents)

• 제1장. 서론 1
• 제1절. 연구의 배경 및 목적 1
• 제2절. 연구의 방법 및 내용 2
• 제3절. 연구의 과정 3
• 제2장. 이론적 고찰 4
• 제1절. 보행 및 생활도로에 관한 이론적 고찰 4
• 1. 보행공간에 대한 개념 변천 4
• 2. 생활도로의 정의 12
• 3. 국내 생활도로의 현황 및 문제점 14
• 제2절. 국내외 도로설계기준 17
• 1. 인체타원과 완충공간 17
• 2. 보도 설계기준 18
• 3. 보행시설물의 설치 기준 19
• 4. 기타 관련 시설물의 설치 기준 20
• 제3절. 보행행태와 관련한 선행연구정리 21
• 제3장. 분석의 틀 25
• 제1절. 분석개요 25
• 1. 분석의 목적 및 방향 25
• 2. 조사방법 27
• 제2절. 주택가 생활도로의 보행환경 요소 추출 28
• 1. 보행자 이용행태 요소 30
• 2. 보행관련 외부 요소 32
• 제3절. 대상지 현황 33
• 1. 사례구간(1) 버드나루 길 33
• 2. 사례구간(2) 신대림 새싹길 34
• 3. 사례구간(3) 대신시장길 35
• 4. 사례구간(4) 구름다리길 35
• 5. 사례구간(5) 성애병원길 36
• 6. 사례구간(6) 영남중고길 37
• 7. 사례구간(7) 신대림초길 37
• 8. 사례구간(8) 다사랑공원 길 38
• 제4장 분석의 결과 40
• 제1절. 보행자 이용행태분석 40
• 1. 보도 활용도 40
• 2. 보행자 행위 유형 45
• 제2절. 보행관련 외부요소 분석 48
• 1. 가로환경 48
• 2. 자동차 주행패턴 분석 51
• 제3절. 사례구간별 보행자 및 차량의 통행행태 분석 53
• 1. 대림2동 1057-69앞 (버드나루길) 53
• 2. 대림1동 972-7앞 (신대림새싹길) 54
• 3. 신길1동 95-201앞 (대신시장길) 55
• 4. 신길1동 89-70앞 (구름다리길) 56
• 5. 신길1동 466-13앞 (성애병원길) 57
• 6. 대림3동 734-1앞 (영남중고교길) 57
• 7. 대림1동 973-6앞 (신대림초길) 58
• 8. 대림2동 1039-3앞 (다사랑공원길) 59
• 제4절. 보도이용률에 미치는 영향요인 분석 61
• 1. 변수의 선정 및 자료수집 61
• 2. 모형 해석 62
• 3. 영향요인 별 보행행태변화 분석 67
• 제5절. 소결 72
• 제5장 주택가 생활도로의 개선방안 74
• 제1절. 현행 법제도의 한계 및 개선방안 74
• 제2절. 유형별 생활도로의 설계방안 77
• 제3절. 8~10m이하 생활도로의 세부 설계방안 80
• 1. 폭원 8m도로 80
• 2. 폭원 10m도로 81
• 제 6장 결론 및 향후 연구방안 83
• 제1절 결론 83
• 제2절 향후 연구방안 87
• 참고문헌 88
• ABSTRACT 92
• 부록 98