항공보험에 대한 연구 -배상책임보험을 중심으로- = A Study on Aviation Insurance -With a focus on aviation liability insurance-

국문 초록 (Abstract)

항공산업의 발달은 승객과 화물 등의 운송량을 기하급수적으로 증가시켰으며 운송 도중 발생하는 각종 사고에 대한 피해의 규모역시 점차 확대되는 추세이다. 또한 private 항공과 레져목적의 항공 등 점점 항공산업 자체의 구조 역시 다변화 되고 있다. 이에 수반하여 항공보험의 필요성은 나날이 커져가는 실정이다. 특히 항공보험에서도 항공배상책임보험은 항공기의 사고발생 시 피해액의 거액에 달하기 때문에 보험이 그 피해를 담보해 주지 않는다면, 항공운송기업의 존립 자체가 불투명해지고 피해자의 손해보상 역시 보호될 수 없게 되기에 그 필요성은 더욱 크다. 따라서 대다수의 국가에서 입법으로 강제가입 하도록 하는 경향이 크다.
그러나 우리나라의 경우 주로 항공보험계약에 대한 내용은 약관에 의해 규율되고 있는 실정이다. 그리고 우리나라도 가입하였으며, 현재 국제민간항공사회에서 가장 넓게 효력을 발휘하고 있는 1999 몬트리올 조약과 우리나라의 항공운송사업진흥법 역시 가입하여야 하는 항공보험의 범위와 보상한도액에 대하여 명확한 해석을 내리지 못하고 있다.
항공보험 가입의 강제화와 가입범위 및 보상한도액 설정에 대해 이미 상당수의 항공운송인들은 계약상의 의무에 의한 보험에 수반하여 전쟁보험을 포함한 제3자 배상책임보험을 가입하고 있기 때문에 가입범위를 규정하여 강제하는 것은 불필요한 비용을 부과하는 것이라 보는 의견도 있다. 그러나 저가항공사들의 증가와 더불어 private항공과 레져목적의 항공기 등 점점 항공산업 자체의 구조가 다변화 되고 있으며, 앞으로 이와같은 형태의 항공기들은 더욱 증가할 것이라 예상되고 있다. 따라서 가입해야하는 항공보험의 범위와 불명확하면, 운항원가 절감 등을 이유로 이러한 일부 책임에 대한 보험가입을 회피할 수 있는 가능성이 다분하다고 할 수 있다.
또한 보상한도액의 경우 보험당사자에 따라 상이하기 때문에, 항공기 사고 발생 시 피해자는 우선 항공보험에 의해 보험회사로부터 어느 정도 보상을 받을 수 있지만, 보상한도액을 넘는 금액은 피해자와 항공운송인간의 배상책임의 한계 및 배상액을 둘러싼 분쟁이 발생하게 될 우려가 높다. 따라서 피해자에게 보험회사의 보상금은 당장의 생계를 위해 상당히 중요하다고 할 수 있는데, 보상한도액이 명확하지 않다면 결국 그 불이익은 피해자가 받게 되는 것이다.
이미 EU, 미국, 캐나다와 같은 항공운송사업의 선진국들은 항공보험의 가입범위와 보상한도액에 대하여 규정하고 있다. 이 국가들은 모두 승객과 제3자에 대하여 배상책임보험에 가입하여야 함을 법률상으로 규정하고 있다. 또한 EU는 화물과 수하물까지 가입대상에 포함하고 있으며 미국과 캐나다의 경우 화물에 대하여는 보험의 존부여부에 대한 서면고지를 화주에게 제공하도록 함으로 인해 보험가입을 권고하고 있다. 더 나아가 미국과 캐나다는 전쟁보험에 있어서도 국가가 항공사를 지원하는 프로그램을 제공하여 항공운송산업의 안전을 국가 스스로 보장하고 있다.

항공보험의 가입 범위와 보상한도액을 법률상 명확히 하는 것은 항공운송인의 위험분산과 피해자의 충분한 보호 외에도 항공운송에서 요구되는 국제적의무의 준수와 더 나아가 생산적이고 유지가능한 항공산업의 발전을 도모하는데 그 이익이 있다. 따라서 우리나라 항공보험에 대한 문제점을 해결하기 위해서는 항공운송의 선진국의 입법례 등을 참작하여 우리나라의 항공운송 실정에 적합하게 가입하여야 하는 항공보험의 가입의 범위를 명시해야함은 물론이거니와 그 보상한도액까지 명확하게 규정하고, 더 나아가 항공보험에 대하여 전체적으로 규율할 수 있는 국내 입법화가 절실히 필요하다고 할 것이다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The development of the aviation industry has exponentially increased the volume of passengers and cargo and gradually expanded the damage scope of all kinds of accidents in the process of transportation. In addition, the structure of the aviation industry itself has become increasingly diversified with the introduction of private and leisure aviation. As a result, the need for aviation insurance has accordingly grown bigger and bigger every day. Especially the need for aviation liability insurance of all the kinds of aviation insurance is tremendous since the very survival of air transport companies will be in threat and the victims will not receive their compensation for damage if there is no insurance to cover a large amount of damage in case of a flight accident. That is why most nations have a law to force mandatory insurance on the aviation industry.
In Korea, however, the content about aviation insurance contracts is governed by the policy. Another problem is that the Montreal Convention of 1999, which Korea also signed and today has the most extensive effect in the international civil aviation community, offers no clear interpretations about the scope and limit of liability of mandatory aviation insurance along with the Air Transport Business Promotion Act of Korea.
Addressing the issues of mandatory insurance, scope of coverage, and limit of liability, a good number of air transport companies try to adhere to their duties on the contracts and insure third party liability insurance including war insurance. Thus some argue that prescribing and forcing scope of coverage is to charge unnecessary expenses. However, the structure of the aviation industry itself has become increasingly diversified as low-cost air carriers keep multiplying and new types of flights such as private and leisure flights continue to grow. Thus there is a good possibility that they may avoid policy purchase for certain liabilities such as cutting down transport costs if the scope of mandatory aviation insurance is not clear.
Furthermore, limit of liability widely varies according to the insured air careers. In case of a flight accident, the victims will be subject to a certain amount of compensation from the insurer. However, possibilities for disputes over the limits of liability and amounts of compensation on the part of the victims and the air carriers are great if the damage is bigger than limit of liability. Thus the compensation provided to the victims by the insurer is highly critical to them for survival. If the limit of liability is not defined clear, it will be the victims that have to endure all the disadvantages.
The advanced nations of air transport business such as EU, the U. S. A. and Canada prescribe the scope of coverage and limit of liability of aviation insurance and have a law that makes it mandatory for all the passengers and third parties to cover air carrier's liability. EU requires them to include cargo and baggage in scope of coverage, and the U. S. A. and Canada recommend insuring by having a shipper receive a written notice containing information about whether the concerned cargo is insured or not. Furthermore, the U. S. A. and Canada run a program to support air carriers on the national level when it comes to war insurance, thus guaranteeing the safety of the air transport industry.

Making the scope of coverage and limit of liability of aviation insurance clear by law serves several purposes including diversifying risks for air transport companies, providing the victims with enough protection, observing the international accountability required in the air transport industry, and promoting the productive and sustainable growth of the aviation industry. Thus problems with Korea's aviation insurance should be resolved by clearly stating the scope of coverage of aviation insurance that the Korean air carriers and operators need to insure according to the current state of Korea's air transport by consulting the legislations of the advanced nations in air transports, clearly defining the limit of liability, and enacting a law to comprehensively govern Korea's aviation insurance.

목차 (Table of Contents)

• 요 약 ⅰ
• 목 차 ⅲ
• 표 목 차 ⅵ
• 제1장 서 론 1
• 1.1 연구의 배경과 목적 1
• 1.2 연구의 방법과 범위 3
• 제2장 항공보험의 일반적 고찰 4
• 2.1 항공보험 관련 선행 연구 검토 4
• 2.2 항공보험의 의의와 특성 6
• 2.2.1 항공보험의 의의 6
• 2.2.2 항공보험의 특성 9
• 2.3 항공보험계약의 체결 12
• 2.3.1 항공보험계약체결의 방식 12
• 2.3.2 보험계약자등의 고지의무 13
• 2.3.3 항공보험증권 및 면책사유 14
• 2.3.4 항공보험계약의 효력 17
• 2.4 항공보험의 가입의 강제화 18
• 제3장 항공보험의 분류와 내용 20
• 3.1 기체보험 20
• 3.1.1 기체보험의 의의 20
• 3.1.2 담보위험과 보상책임 21
• 3.1.3 면책사유 22
• 3.2 여객 배상책임보험 23
• 3.2.1 여객 배상책임보험의 의의 23
• 3.2.2. 담보위험과 보상책임 23
• 3.2.3 면책사유 24
• 3.3 제3자 배상책임보험 25
• 3.3.1 제3자 배상책임보험의 의의 25
• 3.3.2 담보위험과 보상책임 26
• 3.3.3 면책사유 27
• 3.4 화물 배상책임보험 27
• 3.4.1 화물 배상책임보험의 의의 27
• 3.4.2 담보위험과 보상책임 27
• 3.4.3 면책사유 28
• 3.5 제조물 책임보험 28
• 3.5.1 제조물 책임보험의 의의 28
• 3.5.2 담보위험과 보상책임 30
• 3.5.3 면책사유 30
• 3.6 전쟁 및 하이재킹 보험 31
• 3.6.1 전쟁 및 하이재킹 보험의 의의 31
• 3.6.2 담보위험과 보상책임 32
• 3.6.3 면책사유 33
• 3.7 기타 항공보험 33
• 제4장 항공보험에 관한 국제조약 35
• 4.1 계약상의 의무로 인한 책임 36
• 4.1.1 1999 몬트리올 조약 36
• 4.2 불법행위로 인한 책임 39
• 4.2.1 1933 로마조약 39
• 4.2.2 1938 브뤼셀 의정서 41
• 4.2.3 1952 로마조약 41
• 4.2.4 1978 몬트리올 의정서 42
• 4.2.5 2009 몬트리올조약 43
• 4.2.5.1 일반위험조약 44
• 4.2.5.2 불법행위배상조약 45
• 제5장 항공보험에 관한 외국 입법례 48
• 5.1 E U 48
• 5.2 미 국 55
• 5.3 캐나다 62
• 5.4 호 주 64
• 5.5 중 국 67
• 5.6 일 본 68
• 5.7 소 결 69
• 제6장 우리나라의 항공보험의 법규 및 실태 71
• 6.1 우리나라 항공보험법규의 실태 71
• 6.2 현 국내 항공사들의 항공보험가입 실태 73
• 6.2.1 항공기 기체, 예비품 및 일반배상책임보험 약관 74
• 6.2.2 항공기 기체 전쟁보험 75
• 6.2.3 전쟁보험 76
• 6.2.4 승무원 상해보험 78
• 6.3 우리나라 항공보험의 문제점 79
• 제7장 결 론 82
• 참 고 문 헌 84
• ABSTRACT 88