도로 및 철도사업의 중장기 권역별 지역경제 파급효과 분석 = Dynamic Regional Economic Effects of Highway and Railway Projects : An Application of Multiregional CGE Model

국문 초록 (Abstract)

및 시사점본 연구는 7개 지역간 CGE모형을 개발하여 도로 및 철도의 중장기 사업의 경제적 효과를 추정하였다. 중장기적으로 도로 및 철도사업의 건설 사업이 지속적으로 추진된다면 국내총생산은 매년 4410억 원(9년차)~4조 8660억 원(1년차) 정도 추가적으로 늘어나면서 소비자물가 수준은 점차 감소하는 것으로 나타났다. 예를 들어, 1년차 소비자 물가수준은 도로 및 철도사업 투자가 이루어지지 않은 경우에 비해 0.10% 포인트 상승하였지만 6년차부터 오히려 0.10% 포인트 정도 하락하는 것으로 추정되었다. 이는 육상 교통시설 개발의 물류비용 감소효과라고 볼 수 있다. 또한 민간투자도 이와 같은 교통투자로 인하여 매년 1조 5580억 원(9년차)~ 3조 5730억 원(1년차) 정도 늘어나는 것으로 나타났다. 다시 말해서 교통투자가 민간투자를 구축하기 보다는 유발한다고 해석할 수 있다. 그러나 이러한 특성은 모형의 구조에 따라 달라질 수 있다. 본 연구의 외생변수는 정부 소비지출과 정부 투자지출이며 교통투자 재원은 국내 금융기관이 아니라 재정으로 충당한다고 가정하였기 때문에 본 연구와 같은 투자의 유발효과가 발생한 것이다. 만일 교통사업의 투자재원을 우리나라 금융시장에서 조달한다고 가정한다면 그 결과는 본 연구의 결과와 상이해질 수 있다. 이와 같이 도로 및 철도사업이 완공되면서 지역간 거리 변화는 관련 지역의 접근성을 향상시키고 이는 인구 및 생산요소의 지역으로의 유입을 통해서 지역내총생산을 증대시킬 수 있고, 민간투자를 유발할 뿐만 아니라 지역간 소득이나 인구 격차문제를 해결하는데 긍정적인 영향력을 미칠 수 있다. 본 연구의 한계와 향후 과제를 정리하면 다음과 같다. 이미 논의한 바와 같이 투자 효과가 재원조달에 따라 달라질 수 있다는 점에서 육상수송사업을 민자사업, 외자유치 사업, 국공채 발행사업, 목적세를 통한 사업 등으로 구분하여 투자효과를 분석할 필요가 있다. 이러한 경우 모형의 구조는 현재와 같은 실물모형에서 실물-금융모형의 동태모형으로 확대되어야 한다. 또한 자료 및 계산의 한계로 인하여 모형의 산업 및 지역 수는 각각 4개 및 7개로 제한되어 있다. 교통시설의 접근성은 광역 단위의 지역 평균치로 계산할 경우 그 결과가 왜곡될 수 있다. 따라서 7개 상위 지역-16개 중위 지역(광역자치단체 기준)-50 개 이상의 하위지역 체계로 모형을 개편할 필요가 있으며 이러한 경우 계산의 한계를 감안하면 내생 변수 값은 현재 모형과 같이 순수 상향식이라기보다는 상향식과 하향식이 서로 중첩되는 과정에서 결정되는 것이 바람직 할 것이다. 마지막으로 자료의 질적 개선이 필요하다. 특히 지역 자료 중에서 지역별 산업별 자본 스톡과 부문별 사회간접자본 스톡 및 투자에 대한 시계열 자료가 구축되어야 하며, 또한 지역간 소득 흐름이나 직장과 주거지 간의 불일치 자료 등이 확보되어야만 투자의 지역 분배효과를 제대로 평가할 수 있다.