컨테이너 전용부두의 최적 서비스 수준에 관한 연구

국문 초록 (Abstract)

본 연구 목적은 컨테이너 전용부두의 최적 서비스 수준, 즉 선석 수에 따른 최적의 선석점유율과 선박 대기율을 분석하는 것이다. 연구는 국내 대표항만인 부산신항 P부두의 최근 3년간의 선박 접안 실적 자료를 토대로 시뮬레이션 모델을 개발 및 적용하여 선석 수를 달리하면서 시뮬레이션에서 얻은 결과를 활용하였다. 이 결과와 P항만의 최근 3년간의 재무 자료와 체선 · 체화에 따른 비용 등을 터미널운영사 (TOC), 선사 및 화주의 입장에서 경제성을 분석하여 순이익이 최고인 선석점유율과 선박대기율을 최적 서비스 수준으로 도출하였다.
연구 결과, 컨테이너 부두 4선석은 선석점유율 63.4%와 선박대기율 10.6%에서, 5선석은 선석점유율 66.0%와 선박대기율 9.6%에서, 6선석은 선석점유율 69.0%와 선박대기율 8.5%에서 최적 서비스 수준으로 분석되었다. 반면 해양수산부의 2013년 연구 결과에서는 4선석에서 선석점유율 57.1%와 선박대기율 7.4%에서, 5선석에서는 선석점유율 63.4%와 선박대기율 6.6%에서, 6선석은 선석점유율 66.6%와 선박대기율 5.6%에서 최적 서비스 수준을 분석하였다.
결과적으로, 최적 서비스 수준은 분석 시점에 따라 달라질 수 있음을 알 수 있었다. 즉, 최적 서비스 수준을 산정함에 있어서 영향을 주는 요인으로는 환율, TEU당 수입 및 비용, TEU당 재고유지비, 유가 등으로 최적 서비스 수준은 절대적으로 확정되는 것도 아님을 알 수 있었다. 따라서, 컨테이너 항만의 최적 서비스 수준은 경기의 변동, 유가, 환율 등의 여러 요인에 따라 달라질 수 있으므로 항시 이러한 변동 요인을 빠르게 반영하여 고려할 필요가 있음을 알 수 있다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

This study analyzes the optimal service levels of exclusive container terminals in terms of the optimal berth occupancy rate and the ships’ waiting ratios, based on the number of berths. We develop a simulation model using berth throughput data from pier P, Busan New Port, a representative port in Korea, and apply the simulation results to different numbers of berths. In addition to the above results, we analyze the financial data and costs of delayed ships and delayed cargoes for the past three years from the viewpoints of the terminal operation company (TOC), shipping companies, and shippers to identify the optimal service level for berth occupancy rates that generate the highest net profit. The results show that the optimal levels in the container terminal are a 63.4% berth occupancy rate and 10.6% ship waiting ratio in berth 4,66.0% and 9.6% in berth 5, and 69.0% and 8.5% in berth 6. However, the results of the 2013 study by the Ministry of Maritime Affairs and Fisheries showed significantly different optimal service levels: a 57.1% berth occupancy rate and 7.4% ship waiting ratio in berth 4; 63.4% and 6.6% in berth 5; and 66.6% and 5.6% in berth 6. This suggests that optimal service level could change depending on when the analysis is performed. In other words, factors affecting the optimal service levels include exchange rates, revenue, cost per TEU, inventory cost per TEU, and the oil price. Thus, optimal service levels can never be fixed. Therefore, the optimal service levels for container terminals need to be able to change relatively quickly, depending on factors such as fluctuations in the economy, the oil price, and exchange rates.

목차 (Table of Contents)

• Abstract
• Ⅰ. 서론
• Ⅱ. 선행 연구 및 연구 방법
• Ⅲ. 시뮬레이션 모델의 설계 및 개발
• Ⅳ. 시뮬레이션 진행 및 결과 일반화
• Ⅴ. 경제성 및 적정 서비스 수준 분석
• Ⅵ. 결론
• 참고문헌
• 국문요약

참고문헌 (Reference)

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3 해양수산부, "컨테이너 전용부두 하역능력 재산정 연구" 해양수산부 2014

4 장영태, "우리나라 항만에서의 체선 체화 시간비용 재추정" 한국항해항만학회 26 (26): 383-390, 2002

5 박상국, "벌크 전용부두의 최적 서비스 수준에 관한 연구" 숭실대학교 대학원 2014

6 송계의, "글로벌 항만컨테이너터미널 경쟁력 제고 방안" 한국항만경제학회 30 (30): 1-21, 2014

7 박병인, "광양항과 동북아 주요 컨테이너항만간 경협 추세분석" 한국항만경제학회 31 (31): 85-101, 2015

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13 Jansson, Jan Owen, "Port Economics" MIT Press 1982

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22 해양수산부, "16년 2월 전국 항만물동량, 총 1억 1 천188만 톤 처리"