미?중 패권경쟁과 한국의 대응전략에 관한 연구 : 해양안보를 중심으로

김성환 한국해양대학교 대학원 2023 국내박사

미・중 패권경쟁은 무역, 금융, 에너지, 과학기술, 군사적인 분야 등 전 영역에서 일어나고 있지만, 군사적인 분야에서 그 전장은 인도-태평양 지역의 해양이다. 미국과 중국의 해양패권 경쟁은 중국의 국가전략인 일대일로와 군사적인 A2AD(반접근 지역거부) 전략을 통해 핵심이익을 보호한다는 명분 아래 남・동중국해와 인도양에서 팽창정책을 펼치고 있다. 세력전이 이론가들은 국가 간 국력의 상대적 변화가 국제체제의 불균형을 가져오고, 이 불균형속에서 신흥 국가와 기존 강대국 간에 새로운 국제체제 균형을 위한 패권경쟁이 전개된다고 주장한다. 이 경우 국력의 기준을 대체적으로 경제력과 군사력을 중시하는데, 군사력 가운데에서 특히 해군력 증강을 국제질서상 강대국의 요소로 평가한다. 왜냐하면, 강대국이 보유하고 있는 군사력중에서 언제라도 사용할 수 있는 가장 위협적인 군사력은 해군력이었다. 해군력은 다른 종류의 군사력과 달리 힘의 투사(Power Projection)을 가능하게 하는 군사력이기 때문이다. 해군력의 증강이야말로 한 나라가 패권을 추구하고 있는지에 대한 기준이 될 수 있다. 물론 20세기 중반 이후 과학기술의 발전추세에 따라 핵무기와 우주 공간에 배치된 위성시스템, 그리고 사이버 무기의 중요성이 증대되고 있는 것은 사실이다. 미국과 중국은 지리적으로 멀리 이격되어 있어 양국간의 군사적 긴장이 국경선에서 마주하고 있는 것이 아니라, 주로 동중국해와 남중국해를 포함한 서태평양과 인도양 지역에서 서로 정면 승부를 구사하는 모양새이다. 중국은 ‘일대일로’를 주창하면서 중국의 옛 명성을 되찾겠다고 다짐하고, 미국은 일본 및 호주, 인도 등과 ‘인도-태평양시대’를 열어가겠다는 구상으로 Quad 연합체를 형성하여 중국을 압박한다. 중국의 일대일로 전략은 외형적으로 아시아와 아프리카 개발도상국의 개발과 현대화에 목적을 두고 추진하고 있지만, 내부적으로는 중국 서쪽의 변방지대 개발과 중국과 인접해 있는 동남아 및 인도양 인접국에 대한 영향력 확대로 볼 수 있다. 상대적으로 저소득 지역인 중국의 서북과 서남 방면에 대한 개발정책이면서 중앙아시아, 인도양 및 동남아시아로 영향력을 확장하여 중국의 위성국가화를 시키려는 의도가 있는 것 같다. 또한, 이 프로젝트의 숨은 의도는 중국과 유럽까지 이어지는 해상교통로를 보호하고, 해외에 해군기지를 건설하여 미국의 태평양과 대서양의 해양통제에 대응하고 전시를 대비한 전쟁지속능력을 보장하기 위한 방편으로 활용하고 있는 듯 하다. 반면에, 미국의 인도-태평양전략은 미국이 인도양 및 서태평양에서 해상활동의 안전을 보장하기 위해 미국 주도로 인도, 일본, 호주가 핵심국가가 된다. 냉전기에는 미국이 주로 소련의 공산권을 봉쇄하기 위해서 이 지역에 전략구도를 잡았지만, 탈냉전기에는 중국의 무리한 확장정책에 따른 인도-태평양의 해양안보를 보장하기 위해 지역적 협력을 구축하고 있는 것이다. 이와 같이 미중간에 역내 영향력 확대를 추진하는 과정에서 해양에서 군사적인 충돌 가능성을 배제할 수 없다. 또한, 미・중간 패권경쟁과 함께 서해에서 중국과 바다를 맞대고 있는 한국으로서는 중국의 지정학적인 위치와 공세적인 해군력 운용으로 직접적으로 영향을 받고 있다. 중국은 서해를 중국의 내해로 만들려는 행태를 보이고 있고, 앞으로 서해에서 EEZ 획정 문제와 이어도 문제 등이 영향을 받을 것으로 예상된다. 따라서 본 논문에서는 양국간 패권경쟁을 전망하기 위해 미국과 중국이 추진하고 있는 국가전략과 정책 그리고 해양전략과 해군력 건설방향 등을 분석해보고, 이러한 미・중 패권경쟁의 전망과 함께 한국에 어떤 영향을 주는지 살펴본다. 그리고 본 논문의 주제인 해양안보를 중심으로 한국의 전략적인 대비방안을 제시하고자 하였다. 중국은 2013년 시진핑 집권 이후 지정학적・지경학적 전략으로 ‘일대일로’ 구상을 펼치면서 ‘서진(西進) 전략’을 통해 중국의 부상과 주변국에 대한 영향력 확대의 새로운 공간을 확보하려고 시도하고 있다. 미국은 중국의 일대일로에 대응하여 ‘인도・태평양 전략’과 ‘쿼드’를 추진함으로써 중국을 모든 분야에서 견제하고, 미국 주도의 해양포위망을 구축하려는 의도를 지니고 있다. 이는 결국 아시아 태평양지역의 주도권을 놓고 미국과 중국의 전략이 대립하는 양상으로서 중・장기적 차원의 ‘패권경쟁’ 성격으로 발전되고 있다. 중국이 제1도련선을 설정한 의도는 태평양 서부 지역을 중국이 장악하겠다는 의지를 분명히 드러낸 것이며, 중국은 서태평양은 물론 궁극적으로 태평양에서의 패권을 꿈꾸고 있는 것이다. 21세기에 들어 급격한 경제성장을 이룬 중국은 아시아 태평양을 지배하려는 ‘욕망’을 숨기지 않고 있다. 중국은 남중국해에서 9단선을 설정한 것처럼 바다에 선을 그어놓고 중국의 해안으로부터 중국이 설정한 선까지의 지역을 방어해야 할 지역, 혹은 지배해야 할 지역으로 정의하고 있다. 그러므로 중국은 바다의 일부분을 마치 육지의 영토와 같은 개념으로 생각하는 행태를 보이면서 해양에서 영토분쟁을 벌이고 있는 것이다. 이런 개념이라면 중국은 ‘거부전략(area denial)을 넘어서 제2도련선까지 뻗은 해상에 진입불가지역(No-Go Zone)을 설정’할지도 모른다. 미국은 중국의 A2AD(반접근 지역거부) 전략에도 불구하고 중국이 설정한 도련선 지역내에서 항행의 자유작전을 전개하고 있으며, 인도-태평양 전략을 통해 미국의 군사력은 물론 Quad 4개국인 일본・호주・인도와 함께 다국적 군사연합체를 형성하여 대응하고 있다. 또한, 미국은 2021년 아프간에서 철수한 이후 미국・영국・호주간 3각 안보협의체인 ‘오커스(AUKUS)’ 동맹을 결성하여 중국을 더욱 더 압박하고 있는 형국이다. 이러한 중국의 해양패권 추구의 가장 큰 희생국은 대한민국이 될 가능성이 높다. 천안함 피격사건 직후 북한 제재에 유엔 안보리 성명을 채택하는 과정에서 북한을 일방 두둔했던 중국은 제3국과 대화하면서 ‘미국만 없었으면 한국은 진작에 손봤을 나라’라는 취지의 언급을 했다. 중국은 화평굴기론을 내세우면서도 실은 끊임없이 세력을 확장하여 주변 국가를 굴복시키려는 의도를 숨기지 않고 있다. 만약 중국이 제1도련선을 장악하게 되면 한국은 핵심적인 해상교통로를 위협받게 된다. 중국어선에 해상민병대를 태우고 NLL 근해와 동・서・남해 전해상에서 불법 조업을 일삼으면서 대한민국의 해양질서를 어지럽히는 것도 해양패권전략의 일환으로 해석이 가능하다. 즉 ‘회색지대전략’을 통해 한국의 서해 바다를 미국과 한국이 자유롭게 사용하지 못하게 하고 중국의 통제하에 두려는 전략을 쓰고 있는 것이다. 남중국해에서 벌어지고 있는 중국과 주변국과의 영토분쟁도 남의 일이 아니다. 중국이 남중국해를 장악하게 되면 한국의 수출입 생명선을 중국이 쥐게 된다. 중국은 서해를 내해화(內海化)하려 할 것이고 이어도 영유권과 한국의 배타적 경제수역 획정에 본격적으로 강압해 올 것이다. 미래 남북통일 과정에서는 중국과의 경계문제로 인해 많은 어려움들이 제기될 것이다. 이는 한국이 일본과의 독도 문제뿐만 아니라 중국과의 영토분쟁에 관심을 가져야 하고, 철저한 준비를 통해서 한국의 주권과 국가이익이 침해당해서는 안 될 것이다. 미・중 해군력 경쟁에 따른 동아시아 지역질서의 변화는 한국이 국가적・군사적 차원에서 장기적인 전략과 정책을 마련하여 대응할 것을 요구한다. 무엇보다 한미동맹을 발전시키면서 한중관계를 악화시키지 않기 위한 국가적인 차원에서의 방향을 잘 설정하고 일관성 있게 추진해야 한다. 또한, 한국은 중국의 팽창적 해양정책과 해군력 증강이 한중 간 서해 배타적경제수역을 포함한 경계선 획정문제와 이어도 문제에 미칠 수 있는 영향에 대한 대책을 마련하고 준비해야 한다. 군사적으로는 한반도 평화를 유지하고 해양이익을 보호하기 위해 미국과 동맹관계 속에서 자주적 방위능력을 확충하는 것이 가장 중요하다. 특히, 해양분쟁에 대응할 수 있는 첨단 지휘통제체계, 해군력과 공군력의 건설과 정밀 타격이 가능한 탄도미사일 전력증강에 중점을 둬서 만약 전쟁이 발생한다면 해양에서 차단하여 짧은 종심의 한반도를 보호할 수 있는 전략개념과 전력건설이 필요하다. 결론적으로 본 논문에서는 이러한 미・중 패권경쟁 상황에서 한국이 선택해야 할 전략적 원칙을 9개로 설정하였고, 각 전략적 원칙에 적합한 대응전략과 준비해야 할 과제들을 크게 3가지 분야로 구분하여 발전방안을 제시하였다. 좀 더 현실적인 방안을 도출하기 위하여 현재 가장 위협이 높은 미・중 패권전쟁을 대만해협 충돌로 가정하여 구체화하였다. 3가지 분야는 정책 및 안보분야, 다자간 안보협력 및 경제・과학기술 분야, 그리고 군사적인 분야이다. 이런 분야를 발전시켜 국가이익과 우리의 안보가 지켜져서 과거 우리 역사에서처럼 유린되지 않도록 현명한 선택과 혜안이 절실히 필요한 때다.

해양에서 효과적인 UN 대북제재 이행 방안에 관한 연구

함상연 한국해양대학교 해사산업대학원 2023 국내석사

국제연합(UN) 안전보장이사회는 국제평화와 안전을 위협한다고 판단할 때 국제연합(UN) 헌장 제7장 제41조 비군사적 조치에 의하여 제재를 결의하여 시행한다. 북한은 2006년 부터 수차례의 핵실험을 실시하고 다수의 중장거리 유도탄 미사일과 탄도탄 발사실험을 감행했다. 북한의 1차 핵실험 이후 한반도와 해당 지역의 안보를 위해 2006년에 결의 제1718호를 채택하여 대북제재위원회를 구성하였고 이후 북한의 추가 핵실험과 탄도탄 미사일 시험발사 상황을 고려하여 2006년부터 2017년까지 수십차례에 걸쳐 대북제재를 강화하였다. 대북제재 결의내용은 초기에는 주로 핵미사일이나 무기에 관한 물자에 대한 금수조치가 대부분이었으나, 이후 금융, 무역, 인원에 대한 제재, 유류수입 제한 등 표괄적 제재로 변화되었다. 이 연구에서는 현재까지 진행되고 있는 대북제재가 효과적으로 이루어지고 있는지 점검하고, 대북제재위원회 패널보고서와 관련자료 연구를 통해 해양에서 효과적인 대북제재를 이행하기 위한 방안을 연구하였다. 대북제재의 효과에 대해서는 논쟁이 많으나 북한의 여러 반응을 통해 확인한 바로는 그 효과가 있다고 판단할 수 있겠다. 김정은 국무위원장은 2018년 북미회담에서 핵실험을 중단하는 조건으로 대북제재 완화를 요구하였는데 이는 핵실험을 포기하면서까지 경제를 살리는 일이 더 시급했다고 해석할 수 있으며, 그 외에도 북한의 보도자료와 경제적 통계수치 등을 통해 대북제재의 효과를 가늠할 수 있다. 한국은 UN 회원국으로서 대북제재를 이행할 의무가 있다. 그러나 한국 정부는 대북제재를 강력히 이행하다가도 평화적인 대북정책을 취하기도 했다. 북한은 지금도도 끊임없이 예측불허의 도발을 하여 한국의 안보를 위협하고 있다. 한국은 더욱 단호하고 정확하게 대북제재 결의에 동참할 필요가 있다. ⅵ 대북제재의 효과는 경제적 분야에서 가장 크게 나타나며, 그 효과는 주로 해상과 관련된 유류수입 제한과 북한선박의 통제 등에서 나타난다고 볼 수 있다. 이와 관련된 UN 안보리 결의는 제2270호(북한향ㆍ북한발 화물 전수조사 의무화, 제재 대상 선박의 입항 금지), 제2321호(북한 신규 헬리콥터, 선박 조달 금지), 제2375호(공해상 북한 선박과 환적금지), 2397호(대북 정유류 공급 연 50만 배럴, 원유 400만 배럴 제한) 등이라 할 수 있다. 관련 조항은 제재의 효과를 고려해서 앞으로 대북제재가 해양에서 중점적으로 추진되어야 한다는 점을 시사한다. 한국을 포함한 UN 회원국은 UN 안보리 결의가 채택되면 결의 이행현황을 정해진 기한에 보고하게 되어 있는데 한국과 미국은 적극적으로 이행하는데 반해 중국과 러시아는 소극적인 입장이다. 그 외에 영국, 프랑스, 호주 등의 여러 국가는 한반도 근해에 군함을 파견하는 등의 노력을 기울이고 있다. 이러한 노력의 우수사례로 2013년에는 파나마 정부가 ‘청천강호’의 무기수출을 적발, 2021년에는 한국정부가 대북제재 단속 대상선박 ‘Billions.18’이 ‘Shun Fa’로 위장한 사실을 적발하였다. 그러나 Niue 국적 선박 ‘An Hai 6’이 부산항에 기항하다가 북한의 남포항으로 이동하는 등 여전히 북한은 예상치 못한 방법으로 대북제재를 회피하고 있다. 이러한 모든 이행현황은 대북제재위원회 전문가 패널 보고서에 반영되고 있다. 이 보고서는 이는 반기마다 대북제재 이행현황을 UN 홈페이지에 공개하고 있으며 북한의 비공식적인 유류수입의 추정값을 예측하고 유류밀매 방법과 단계별 절차, 위장방법에 대한 분석 결과를 포함하고 있다. 대북제재 위원회는 북한의 대북제재 회피행위를 파악하기 위해 다단계 유류수입절차(Multi-stage transshipment)에 관련된 선박을 식별하고, 북한의 제재 회피활동을 지원하는 기업(Vantage Point, You Yong, Cheng Chiun)을 조사하며 북한 위장선박에 대해 추적하고 있다. 본 연구는 북한의 제재 회피활동을 고려하여 효과적인 대북제재 이행을 위해 현 실태와 문제점을 분석하고 그에 대한 해결방안을 제시하였다. 첫째로 대북제재 이행을 회원국들은 북한선박의 유류밀매 정보를 공유해야 한다. 북한선박이 대북제재를 회피하기 위해 AIS 정보를 위장하거나 조작하는 사례가 있어 이를 해결하기 위해서는 북한선박의 유류밀매 관련 선박의 위장정보를 전문가 패널 주관으로 주기적인 회의를 개최하여 최신화해야 한다. 또한 유류밀매 예상구역이 확대됨에 따라 유류밀매를 단속하기 위해 많은 전력과 시간이 요구되는데 이를 위해서는 북한 유류밀매 구역정보를 미국 주도로 최신화 하여 UN 회원국의 전력들이 참고하도록 해야 한다. 둘째로 대북제재 이행을 위한 전력들을 효과적으로 활용하여 해상 유류밀매를 단속해야 한다. 2017년 이후 대북제재 이행 실적을 찾아보기 어렵다. 이는 많은 전력이 대북제재를 위해 임무를 수행하고 있으나 효과적으로 운용되지 않기 때문이다. UN 회원국의 전력을 효과적으로 통제하는 조직을 구성하기 위해 CTF-151(소말리아 해적소탕을 위한 해상 다국적군)을 참고하여 초기에는 한국과 미국이 지휘하고 이후 참가국이 번갈아 지휘임무를 수행해야 한다. 여러 국가의 전력을 통제하기 위해서는 통신망을 구축하고 작전상황도를 공유해야 한다. 이를 위해 RIMPAC-2022를 참고할 수 있다. 또한 검색ㆍ나포에 관한 사항에 대해서는 대북제재 조항이 기존의 UN 해양법 협약과 SUA 협약보다 강화된 사항이 적다고 볼 수 있다. 따라서 한국 자체적으로라도 해양경비법 상 UN 안보리 결의와 관련해 대한 규정을 보완하고, 검색ㆍ나포에 대해 해군과 해양경찰의 임무가 모호한 부분이 있는데 이를 구체적으로 분장해야 할 것이다. ⅶ 셋째로 항만 관계부서와 해운업계가 적극적으로 대북제재 이행에 협력해야 한다. 대북제재는 외교부나 국방부, 해양경찰 외에 정부부처나 민간은 관심이 떨어진다. 따라서 항만관계부서(해양수산부, 해상교통관제센터, 지방세관)는 외교부에서 작성하는 대북제재 관련정보를 적용하여 대북제재관련 내부지침을 마련하고 해운업계는 국내 선박이 북한에게 판매되지 않도록 한국해운협회, 전국 해상선원 노동조합, 한국무역협회가 협력해야 하며, 우리나라의 민간선박은 북한선박의 활동을 인지한 경우 인근 해군이나 해양경찰에게 전파하여 대북제재 이행에 협력해야 할 것이다. 위에서 제시한 방안을 이행함으로서 북한은 경제적으로 더욱 어려움을 겪으며 외교적으로 고립될 것이며 대북제재의 효과를 피부로 느끼게 될 것이다. 결론적으로 북한은 이러한 제재를 완화하기 위해 핵실험과 미사일 도발을 포기하거나 줄이는 노력을 보일 것으로 예상되며, 대북제재의 목적을 달성할 것으로 예상한다.

東北아시아에서의 島嶼紛爭에 關한 硏究 : 獨島 領有權 紛爭을 中心으로

曺圭雲 韓國海洋大學校 2002 국내석사

United Nations Convention on the Law of the Sea had been concluded in 1982 through a long session, and by many times of argument, and entered into force in November, 1994. United Nations Convention on the Law of the Sea that 157 States put an agreement under their signature, 138 nations ratified up to now February, 2002 was arranged as The Magna Carta of the sea. United Nations Convention on the Law of the Sea has an object to settle dispute between subjects of International law, or to settle dispute that has already occurred between subjects of International law in an amicable way. In the northeastern Asia, United Nations Convention on the Law of the Sea did not achieved it's object, but produced "a quite contrary result". Because United Nations Convention on the Law of the Sea regulates the exclusive right of the coastal State positively, and the coastal States are anxious to expand the bounds of the sea that they can govern like land. This phenomenon is detected obviously at the dispute of islands. In the northeastern Asia, Korea, Japan, China(Taiwan), and Russia are pitted against each other for its interest on the other side of the sea. They recognize the importance of the sea, so it leaves some room to dispute. In the northeastern Asia, there are 3 disputes of islands. Russia and Japan are pitted against each other about the islands of the southern Kuril Islands, and the confrontation of small island adjacent Taiwan is going on. Firstly, dispute about "Northern Territories(Japan designated)" between Russia and Japan. Secondly, dispute about "Senkaku Islands(Japan designated)" between China, or Taiwan, and Japan. The third, the last, one is the dispute about "Tokdo" that the antagonism is going on. When I study about dispute about "Tokdo", first of all, I arrange two aspects of dispute about "Tokdo". The Northen Territories is occupied by Russia, but there is stronger will of Japan about the Northern Territories than will of Japan about other disputing region, so there is substantial negotiation using economic support as intermediation at the northern territory. In 1991, since The Soviet Union broke down, both Russia and Japan cleared hostile relation, and built companion relation under the end of the Cold War, furthermore they made diplomatic effort to settle dispute about territory. Specially, with collapse of The Soviet Union, New force of Reformation in Russia that got faced with total crisis established a principle that they return four islands of Kuril Islands by stages on condition of economic support in a big way. Also, Japan that concluded that they could recover the northern territory, because the Yeltsin adminstration needed economic support of Japan after the end of the Cold War, so Japan concentrated on negotiation about the northern territory on condition of economic support. As a result, both Russia and Japan reached conclusion with adopting the joint declaration There are some importances that China can't concede Senkaku Islands. Firstly, in the southern sea of China, any concession can't be expected, because the southern sea of China is related other dispute of island, secondly, existence of petroleum is clarified at the coast, therefore China is expected that it shows the effectiveness of armaments to consolidate the effectiveness against this waters, or that it tries substantial exploration to make foundation of possession. Against this, Japan is evading positively the phenomena that lead the result that can magnify or deepen character of dispute to maintain substantial control. Senkaku Islands are certainly belongs to Japan, therefore what is useless to debate about Senkaku Islands are Japan's standpoint. Japan's will looks passive against "Tokdo" as compared to Japan's will about the northern territory and standpoint of Senkaku Islands, but it is very positive as compared to position of Korea. As compared to the government of Korea that insists "no dispute" about "Takesima(Japan designated)"-like Japan that insists "no dispute" about dispute about Senkaku Islands-, the government of Japan stresses that there is a dispute by formal announcement of the government of Japan with presenting wrongfulness about the occupation of "Tokdo" of Korea. Japan is the nation that adopts expansive policy of the sea, with establishing exclusive economic zone, continental shelf, or straight baseline for its interest from the island that doesn't satisfy essential condition for island. With considering these factors, against dispute about island, Japan is expected that it doesn't concentrate on triumph on one place, but it aims at overall triumph. There is no guarantee not to apply the method of Japan that lead advantageous situation of Japan by progress of negotiation through economic intermediation, or by manipulation of public opinion of circumference for "Tokdo", therefore Korea has to prepare certain foundation about assertion of dominium of "Tokdo", with dismissing disregarding, and avoiding position about phenomenon.

해난구조계약상 한국형 해양환경손해특별보상약관(KSCOPIC) 제정에 관한 연구

김대래 한국해양대학교 2018 국내박사

해난구조가 필요한 해난사고 발생 시 세계적으로 정형화된 표준 계약서인 LOF (Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement) 해난구조 계약서가 1892년에 제정ˑ공포된 이후에 널리 사용되고 있다. 1960년과 1970년대에 해운업이 급격히 발전하면서 대형 유조선이 등장 하였고, 유조선박의 사고 시에 극심한 해양오염사고를 초래하여 환경의 오염방지, 경감에도 관심을 기울이게 되었다. 그 취지에서 1892년에 최초로 제정·공표된 이후에 1972년까지 몇 차례 소폭으로 개정을 이루어 오던 표준계약서인 LOF 해난구조계약서는 거대한 오염사고를 경험하면서 환경손해방지·경감을 위하여 전통적인 불성공 무보수(No Cure No Pay)의 기본원칙에 문제가 제기되었다. 이 문제의 조치로 유류가 적재된 유조선에 만 안전망(Safety Net)을 적용하였다. 이후 안전망(Safety Net)을 전 선박으로 확대적용하기 위하여 1989년 해난구조에 관한 국제협약 (이하 1989년 국제구조협약 이라고 한다)의 제14조가 채택되었다. 그러나 1989년 국제구조협약 제14조에 의한 특별보상을 시행함에 있어 불편함과 Nagasaki Spirit와 같은 판결에 대한 우려가 있었다. 그러한 문제점과 법적인 분쟁의 가능성을 감소시키고 특별보상액의 산정을 단순화하기 위하여 선주상호보험(P&] Clubs)과 국제구조연맹(ISU) 회원을 주축으로 1989년 국제구조협약 제14조 특별보상을 선택적으로 대신 할 SCOPIC약관이 탄생하게 되었다. 또한, SCOPIC약관에는 약관의 효용 극대화와 구조현장의 시시각각 진행사항을 확인 및 검토하고 구조업자를 도와 성공적인 구조가 될 수 있도록 하는 임무를 지닌 SCR제도가 포함되어 있었고, 이를 지속적으로 활용하고 있다. 우리나라의 주요 주변국인 중국과 일본의 해난구조 산업의 현황과 자체적인 SCOPIC약관과 SCR제도의 도입·입법 관련하여 검토한 결과 중국은 SCOPIC약관보다는 중국여건에 적합한 SCR제도를 도입에 대한 회의를 2016년에 이미 실시하였고, 일본은 이미 2005년부터 기존의 JSE해난구조계약서 (The Documentary Committee of The Japan Shipping Exchange, Inc.)에 자체적인 SCOPIC약관과 같은 성격의 특별보수약관(Special Remuneration Clause)과 SCR제도를 제정하여 사용하고 있다. 우리나라는 상대적으로 해난사고가 많이 발생하지 않기 때문에, 구조적으로 해난구조의 수요가 상대적으로 적다. 우리나라는 수중작업 및 선박운항관련인력이 대부분이고, 조선기사 등 전문기술인력은 상대적으로 종사율이 상당히 낮다. 무엇보다도 현행 상법은 1989년 국제구조협약 제14조의 특별보상 제도를 수용하여 환경손해 방지·경감에 대한 특별보상에 대하여 규정하였다. 그러나 1989년국제구조협약 제14조의 특별보상을 실행함에 따른 문제점에 대한 해결방안이 SCOPIC약관과 약관에 포함된 SCR제도의 시도조차 없고, 이를 적용할 LOF해난구조계약서와 같은 정형화된 자체적인 해난구조계약서 조차도 없다. 다종다양한 선박으로 부터의 유류오염사고 등으로 인하여 상당한 해양오염과 환경손해에 따른 피해가 발생되는 것을 이미 경험한 바 있다. 이러한 환경오염방지·경감과 성공적인 해난구조를 위하여 우리나라의 여건에 실질적으로 적합하고 필요한 자체적인 한국형 SCOPIC약관의 제정과 입법화가 절실히 필요하다. The LOF(Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement) salvage contract, a formalized global contract suitable for the nature of maritime salvage in the event of a marine accident requiring salvage operation, has been widely used since it was enacted and promulgated in 1892. In the 1960s and 1970s, the rapid growth of the shipping industry led to the emergence of large oil tankers, which caused severe marine pollution accidents in the event of such vessels' accident, thereby it was becoming to pay attention to the prevention and minimizing of environmental pollution/damage. The LOF contract that was first enacted and promulgated in 1892. The standard form of agreement that has been revised several times until 1972. As result of the massive pollution accidents, there was some issue on the principle of LOF contract (No Cure No Pay). Thereafter, as a solution to such a problem, a safety net was applied only to oil tankers loaded with oil. In order to extend this safety net to all vessels, it was eventually adopted as Article 14(Special Compensation) of the International Convention on Salvage 1989. However, there were inconvenience and particular concerns on the judgment of the ‘Nagasaki Spirit’in practicing the Article 14(Special Compensation) of the International Convention on Salvage 1989, so that P&I Clubs and ISU Members were required to minimize the likelihood of such legal disputes and to simplify matters of special compensation. As a result, the selective SCOPIC Agreement in order to replace the Article 14 (Special Compensation) of the International Convention on Salvage 1989 was born. The SCR system which has to maximize the utility of SCOPIC and confirming and reviewing the progress of the salvage operation at site, and assisting Salvage Master in order to make a successful salvage operation, was also included in the SCOPIC. As a result of reviewing status of the salvage industry in the neighbored country China and Japan as well as their own SCOPIC and SCR system, China had a trial to introduce its own SCR system rather than SCOPIC, and Japan has introduced and enacted its own SCOPIC (Special Remuneration Clause) and SCR system already in the own JSE contract. Since there was no considerable numbers of the maritime accidents happening in Korean waters, the demand for Salvage market has been relatively small. Also there are not so many professional salvage engineers or naval architectures, but mainly divers and merchant ship operators only. Most of all, the current Korean Commercial Law has only adopted the special compensation of Article 14 of the International Convention on Salvage 1989, stipulating special compensation for environmental damage prevention. However, there has been no even a trial for establishing own SCOPIC clause and SCR system, which are essential for solving the difficulty and inconvenience in respect of practicing the rule of the special compensation. What is the more worse is that there is no contract of the same type as the LOF contract to be incorporated with the SCOPIC clause. We have already experienced considerable marine pollutions and environmental damage resulting from the various maritime casualty. In order to prevent and/or minimize environmental pollution and to achieve the successful salvage operation, it is essentially necessary to establish and legislate own SCOPIC clause for Korea salvage market and circumstances.

해양사고 통계의 다자간 비교를 통한 ISM Code의 지속 효과성에 관한 연구

목익수 한국해양대학교 대학원 2023 국내박사

This study aims to validate whether the ISM Code is still an effective regulatory instrument by analyzing marine accident statistics published for the last thirty-two years by the Korea Maritime Safety Tribunal, twenty-four years by the IMO, and seven years by the EMSA. They were segregated the Convention fleet to which SOLAS Convention is applicable from Non-convention fleet. The former includes the Korean merchant (KM) fleet and world merchant (WM) fleet, and the latter includes Korean fishing (KF) fleet. In addition, they were divided into four period groups, i.e. Pre-ISM(1989~1996), In-transit(1997~2004), Post-1(2005~2012), and Post-2(2013~2020) periods. Meantime, the frequencies of marine accidents were adjusted to the weight of vessel numbers’ yearly evolutions, where necessary and applicable. This study sets 3 kinds of hypotheses as per the literature review and literal interpretation of the data, and is tested thereby. The results of this study reveal that the KM fleet shows no declining in marine accidents since the Code's implementation in 1998. But when comparing to the KF fleet, KM fleet has maintained relatively positive trends. In contrast to WM fleet, KM fleet showed relatively negative trends in Post-2(2013~2020). However, when we exclude the cases of "Less serious" casualties of the KM fleet, the trends are in the same stable or downward direction as the world and EU merchant fleet. Besides, we can notice that despite declining signs in a recent couple of years, the events of "Serious" casualties of WM fleet remain at the similar level or slightly moving upwards through the post periods. This study confirmed a particular trend of marine accidents in recent years: fewer in numbers but heavier in damages. It supports the trends of larger vessels' larger exposures. Amid of intervening period, the maritime industry is confronting new challenges that may cause to increase the risk exposure. A vessel size has grown by 75% in deadweight during the last two decades. The pandemic continues, and crew fatigues are growing. Under complex and sophisticated digital systems that are interconnected, intensified cyber securities are required. Further, new fuel implies machinery failure or damage. In this regard, seafarers' continual competence development in those developing areas is critical to managing the transition safely. On the other hand, we noted latest revision of the ISM Code was made in 2010. Consequently, the IMO and industry stakeholders need to review the Code and other safety conventions like STCW and develop human-centric solutions based on safety culture. This is parallel to the goal of continual improvement as specified in the ISM Code. KEY WORDS: ISM Code, Marine Accidents, Vessel Safety, Human Elements, Multilateral Comparative Analysis 본 연구는 1993년에 채택된 ISM Code가 해양사고 예방에 지속적으로 효과를 발휘하고 있는지를 알아보기 위하여 중앙해양안전심판원에서 제공하는 32년간의 우리나라 해양사고 통계와 IMO에서 제공하는 18년간의 세계상선군의 해양사고 자료, 그리고 유럽해사안전청의 최근 7년간의 해양사고 자료를 이용하였다. 다자간 비교분석을 위하여, 그 자료를 SOLAS 협약 적용 선박군과 비적용 선박군으로 구분하고, 또한 시기별로 4그룹으로 나누었다. 협약선에는 화물선, 여객선, 유조선 등 상선군을 포함하였고, 비협약선으로는 어선군을 포함하였다. 시기별로는 ISM Code 채택과 발효 시기 및 선종별 유예기간, 그리고 IMO의 해양사고 조사 규약에 관한 결의서 채택 시기 등을 고려하여 1997년부터 2004년 사이의 8년간을 In-transit 기간으로 하고, 그 전 8년간(1989~1996)을 Pre-ISM으로, 그리고 그 후 16년간은 Post-1(2005~2012)과 Post-2(2013~2020)로 구분하였다. ISM Code의 지속효과성을 가정하여 크게 3개의 가설로 설정하였다. 첫 번째는 한국상선군 (협약선) 내의 기간별 비교로, “H1. 한국상선군의 해양사고 건수는 1998년 ISM Code 시행의 효과로 지속적으로 감소했을 것이다.”라는 가설이며, 반복측정 ANOVA로 분석 결과 기간별로 모두 기각되었다. 두 번째는 한국상선군과 한국어선군, 즉 협약선과 비협약선 간의 비교로, “H2. 협약선인 한국상선군의 해양사고 감소율은 1998년 ISM Code 시행의 효과로 비협약선인 한국어선군에 비하여 더 클 것이다.”라는 가설이며, 대응표본 t 검정으로 분석 결과 기간별로 모두 채택되었다. 세 번째는 지역 간의 비교 즉, 한국상선군과 세계상선군의 비교로, “H3. 한국상선군과 세계상선군은 ISM Code가 같이 적용되어 해양사고 감소율에서 유의한 차이가 없을 것이다.”라는 가설을 설정하였으며, 대응표본 t 검정으로 분석 결과, 실험군인 In-transit(1997~2004)에 대비하여 Post-1(2005~2012)은 채택, Post-2(2013~2020)는 기각되었다. 위의 분석 결과에 의하면 한국상선군의 해양사고 건수는 ISM Code 시행 후 24년간 유의미한 감소 효과가 없으나, 비협약선인 한국어선군과의 비교에서는 상대적으로 뚜렷한 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 한국상선군은 세계상선군과 비교하면, Post-1에서는 두 그룹이 비슷한 경향을 보이나, Post-2의 경우 한국상선군은 상승추세, 세계상선군은 감소추세를 보여, 유의미한 차이를 보여주고 있다. 한편, 세계상선군의 해양사고 통계가 가지는 한계성, 즉, 척수의 증가, 사고 발생과 입력 및 통계생성까지의 소요 기간, 국가별 보고자에 따른 편차 등을 보완하기 위하여 사고 종류를 'Very serious'와 'Serious'에 국한하고 연도별 척수 변화를 가중 반영한 후, 반복측정 ANOVA로 분석한 결과, 1997년 이후 시간의 경과에 따라 기간그룹 간에 유의미한 감소가 관측되었다. 또한 최근 7년간(2004~2020)의 유럽상선군, 세계상선군, 한국상선군의 자료를 OccID(Occurrence Indicator, 척당 빈도수)로 분석 결과 한국상선군은 약한 증가세, 유럽상선군은 약한 감소세를 보이는 반면 세계상선군은 뚜렷한 감소세를 보여주었다. 그러나 사고 경중에 의한 분석에서는 한국상선군은 경미한 사고가 뚜렷한 증가세를 보이나, 세계상선군은 중대사고(Serious)에서 약한 증가세를 보여주고 있다. 결론적으로 ISM Code가 1998년부터 시행되었으나, 한국상선군은 그 효과를 확인할 수 없었으며, 세계상선군의 경우 해양사고 전체건수는 감소하고 있으나 심각한 사고는 증가추세를 보여, 2022년 P&I 재보험률이 선종에 따라 18%~55% 인상되는 결과를 낳았다. 이 연구를 통해서 최근 해양사고의 경향을 ‘건수는 감소, 손상 정도는 심대’로 요약할 수 있다. ISM Code가 지난 2013년 마지막으로 개정되었지만, 그 이후로 해사 환경에 많은 변화가 있었음에도 그 변화를 반영하지 못하고 있는 실정이다. 지속적인 선형의 증대, 다국적 혼승선의 증가와 커뮤니케이션의 어려움, 편의치적선의 증가, 친환경 연료 사용에 대한 잠재적 위험 요소, 새로운 디지털 기술의 광범위한 적용과 미흡한 사용자 교육, 항만작업의 고속화에 따른 선상 업무의 증가, 코로나 팬데믹과 선원의 피로도 증가 등과 같은 해사 안전을 위협하는 다양하고 예측하기 힘든 도전이 가로놓여있다. 이 연구는 IMO를 비롯한 국제 해사 이해관계자들은 때를 놓치지 않고 ISM Code에 이런 요소들을 반영하고, 실효적이며 현장 중심의 안전 문화에 기반한 대응책 수립이 필요함을 시사하고 있다. 주제어: ISM Code, 해양사고, 선박안전, 인적요소, 다자간 비교분석

해군력 발전과정에 미치는 영향요인 분석을 통한 미래 한국해군 발전방향에 관한 연구 : 영국해군을 중심으로

구종수 한국해양대학교 대학원 2023 국내박사

해군력에 대한 발전기간과 규모의 차이는 상존하나 영국과 한국은 국가안보와 번영에 있어 해군력의 중요성을 인식하여 해군력을 조직적이고 체계적으로 건설하고 발전시켜 왔다. 이러한 해군력 발전과정에 있어 어떠한 영향요인이 실질적으로 작용했으며 또 중요했는가를 분석하기 위해 물리적·정치적·경제적·내부노력·과학기술적 요인 다섯 가지를 주요 영향요인으로 선정한 후 각각의 영향요인별 세부 분석요소들도 도출하였다. 이를 바탕으로 각 영향요인별로 영국과 한국의 해군력 발전과정을 시대별로 분석한 결과, ‘물리적 요인’은 해군력을 발전시켜야 하는 분명한 필요성을 제시해 주었으며, ‘정치적 요인’은 원하는 해군력의 규모를 결정지어 주었고, ‘경제적 요인’은 결정된 해군력의 규모를 실현시키는 실질적인 수단으로 작용되었다. 또 ‘내부노력 요인’은 해군력 발전과정에 놓여있는 수많은 미비점들을 개선·보완시켜 주었으며, ‘과학기술적 요인’은 최첨단 군사과학기술로 무장한 해군함정과 무기를 갖추게 하여 해전에서 승리를 달성토록 해주었다. 영국의 경우, 약 400년 이상 오랜 기간 동안 해군력을 발전시키는 과정에서 위 다섯 가지 영향요인들 모두는 각각의 특성과 기능을 적절히 발휘하여 해군력 발전 시대마다 중요한 영향을 미쳤음이 확인되었다. 그 중에서도 영국해군이 발전해온 전 과정에서 ‘정치적 요인’과 ‘경제적 요인’은 다른 영향요인 보다 중요도에 있어 우선 시 되었으며, 이 두 요인은 상호 불가분의 관계로 ‘예산지원’이라는 결정적인 산출물을 낳아 영국해군의 규모와 능력을 발전시키는데 실질적인 수단이 되었다. 이에 따라 영국해군은 오랜 기간 모든 요인에서 비약적인 발전과 공세적인 해양전략(정책)을 추구할 수 있었으며, 영국해군이 해외무역과 상업적 이익을 보호해 국익을 증대시키는 중요한 역할을 하고 있음을 국민들이 명확히 인식하여 더 많은 지지를 보내줌으로써 결국에는 영국의 해군력을 더 강화시키게 되는 선순환적 관계가 유지되었다. 하지만 영국은 제1, 2차 세계대전 참가로 ‘경제적 요인’의 비중이 가장 높아지게 되었는데, 전후 발생한 엄청난 대외채무와 국내경제 악화로 해군력을 대폭 줄여야만 했었다. 그러나 전쟁을 통해 개발한 신기술(수중청음기, 대잠공격무기, 고주파레이더, 대잠항공기 등)의 발전으로 인한 ‘과학기술적 요인’의 중요성이 더욱 부각되어졌으며, 이는 최근까지 이어져 온 영국의 경제적 어려움 속에서 해군력의 크기는 줄이더라도 성능에서는 월등한 해군력으로 전환시키는 핵심요소로써 작용되어 왔다. 한국의 경우, 약 70년 정도의 짧은 역사를 가졌음에도 불구하고 현대식 해군력을 발전시키는 과정에서 물리적·정치적·경제적·내부노력·과학기술적 요인 다섯 가지 모두가 긍정적인 영향을 미쳤음이 확인되었다. 한국의 해군력 발전과정에 미친 영향요인들 중에서는 ‘정치적 요인’, ‘경제적 요인’, ‘과학기술적 요인’의 중요도가 다른 영향요인 보다 우선시되었다. 이중 ‘정치적·경제적 요인’은 긴밀히 연결되어 ‘예산지원 결정’이라는 결과로 나타나 해군력 발전에 직접적인 영향을 미쳤다. 특히 한국의 해군력 발전에는 ‘정치적 요인’에 대한 비중이 매우 높았는데, 이는 1970년대 박정희정부의 율곡사업 추진, 1990년대 김영삼정부의 대양해군 건설계획 추진 및 2000년대 김대중정부의 전략기동함대 건설계획 공식화에 따라 당시 소폭이지만 해군예산(방위력 개선비) 비율을 증가시키게 되었기 때문이었다. 이를 통해 1990년대 후반부터 원해작전이 가능한 구축함(KDX-Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ)과 잠수함(209/214급) 등 고가의 해군무기체계들이 전력화될 수 있었으며, 여기에다 1970년대부터 시작된 기술개발 노력의 결실로써 현재 국내에서 첨단함정과 일부 무기들을 연구개발부터 제작까지 모든 과정을 처리할 수 있는 정도로까지 발전한 ‘과학기술적 요인’이 핵심적인 역할을 했다. 정리하면, 현대 민주주의 정치제도를 유지하고 있는 영국과 한국에서의 해군력 발전과정에는 다섯 가지 영향요인들 중 ‘정치적·경제적·과학기술적 요인’에 대한 중요도가 높게 평가되는 특징을 가지고 있었다. 그렇다고 그 외 영향요인들이 중요하지 않다는 것은 아니다. 해군력의 건설과 발전의 필요성은 물리적 요인의 세부요소인 ‘국제안보환경 요소’를 극복하기 위해서 비롯되었으며, 내부노력 요인은 정치적 요인의 세부요소 중 국가지도자(집권당) 등 국민의 지지를 높이는 중요한 역할과 함께, 경제적 요인의 국방예산을 조절시키는 근원적인 역할을 담당할 뿐만 아니라, 최첨단 군사과학기술이 해군함정과 무기에 접목되도록 하는 역할을 포함하고 있기 때문이다. 지금까지의 분석결과를 통해 미래 한국해군의 발전방향에 주는 정책적 함의는 다음과 같다. 첫째, 당면한 북한의 위협과 주변 해양강대국들의 잠재적 위협에 동시에 대응함에 있어 바다와 관련된 안보와 번영이라는 국가목표를 달성하기 위해서는 가장 적합한 해양전략(해양력)의 수립이 요구되며, 여기에는 미래위협의 가능성이 가장 높은 중국에 대한 분석이 바탕이 되어야 한다. 둘째, 해군력 발전을 실현시키는데 있어 실질적 수단이 되는 적정 규모의 해군예산을 확보할 수 있도록 국민에 대한 실질적인 교육과 홍보 활동 및 정치적 결정과정에서 해군에 유리하도록 지원할 수 있는 여건조성이 필요하다. 셋째, 최첨단 군사과학기술이 접목된 전략기동함대 전력을 갖추도록 해야 하는 것으로, 한국해군이 갖추려는 전략기동함대의 전력은 적 보다 월등히 우수한 무기체계를 갖춘 해군함정과 무기체계로 구성되어지는 것이 가장 기본일 것이며, 적어도 잠재적 위협 중 가장 현실화될 가능성이 높은 중국의 해군함정과 무기체계 보다는 우위에 있어야 한다.

확장된 한국방공식별구역의 실효적 지배 강화를 위한 대응전략에 관한 연구

장영배 한국해양대학교 대학원 2018 국내석사

미국이 1950년 최초로 방공식별구역(ADIZ)을 설정한 이래 현재까지 약 28여 개국 에서 방공식별구역을 운영하고 있지만, 해당구역에서 국가 간 국제적인 분쟁이 발생된 사례는 없었다. 이는 관련 국가간 묵시적 합의에 의해 중첩되는 구역이 존재하지 않았을 뿐만 아니라, 국제법상 명확한 근거에 의해 설정된 구역이 아니기 때문이다. 그러나 공중에서의 구역은 해상에서와 동일하게 육지의 국경선과 같이 명확하게 그어진 선이 존재하지 않는 공간으로서 천연자원과 어족자원을 둘러싼 해양경계획정에 관한 분쟁이 일부국가 간 발생하고 있다는 점에서 공중에서도 방공식별구역을 둘러싼 국가 간의 분쟁이나 의도하지 않은 군사적 충돌이 발생할 가능성이 내재되어 있는 실정이다. 이러한 상황에서 중국이 지난 2013년 11월 23일 동중국해에 일방적으로 방공식별구역(ADIZ)을 선포함으로써, 동북아지역에서 해상뿐만 아니라 공중 에서도 관련 국가간의 분쟁이 격화될 가능성이 높아지고 있다. 중국의 방공 식별구역 선포는 중국의 급부상한 경제력과 이를 바탕으로 한 군사력이 강력 해지면서 가능해 졌다. 이러한 중국의 ADIZ 선포는 일본과의 센카쿠 열도(중국명 : 댜오위다오, 대만명 : 댜오위타이) 영유권 분쟁에서 전략적으로 유리한 위치를 차지하고, 동북아지역에서 높아진 중국의 위상을 과시함으로써 영향력을 확대 하기 위한 의도로 분석된다. 특히 중국의 일방적인 방공식별구역 선포에 따라 우리 정부도 기존 한국방공식별구역 (KADIZ)에서 제외된 홍도와 마라도 남단과 이어도 상공을 KADIZ 범위에 포함 하여 확대 선포하는 등 적극적으로 대응한 바 있다. 그리고 중국이 선포한 방공 식별구역 내에는 우리와 중국과 관할권 문제로 분쟁발생 가능성이 내재되어 있는 이어도와 일본과 중국이 영유권 문제로 분쟁중인 센카꾸 열도가 포함되어 있어 한ㆍ중ㆍ일 3국간의 갈등이 예상된다. 또한 기존의 일본방공식별구역(JADIZ) 과 함께 한ㆍ중ㆍ일 3국의 방공식별구역이 중첩되면서 외교적 갈등뿐만 아니라 해당 지역에서의 군사적 충돌 가능성도 점차 높아지게 되었다. 또한 한국방공식별구역(KADIZ)은 세계 유일의 분단국가이자 북한과 적대적 으로 대치하고 있는 우리의 안보 현실에서 매우 중요한 요소라 할 수 있다. 그리고 그 동안 방공식별구역(ADIZ) 운용을 통해 일본, 중국, 러시아 등 주변 국가와 불필요한 충돌을 방지하는 역할도 수행하고 있다. 이러한 측면을 고려 할 때 확장된 한국방공식별구역에 대해 보다 실효적인 지배를 강화하고 선제적 으로 우리의 관할권을 유지하고 강화해 나가야 한다. 그러나 현행작전을 우선시하는 軍에서 한국방공식별구역을 운용하다 보니 국내법상으로도 2009년도에 이르러 법적인 근거가 마련되는 등 다소 소극적인 대응으로 일관해 왔다. 그리고 국제법상으로 근거가 없어 이와 관련된 연구기관 이나 전문가 등도 매우 부족한 실정이다. 또한 한국방공식별구역은 1951년 美 공군에 의해 설정되어 현재까지 우리 軍에 의해 관리되어 왔기 때문에 軍 내부적 으로만 방공식별구역 운용에 관한 절차가 규정화되어 있을 뿐 관련 제도의 발전과 다각적인 측면에서의 접근이 제한될 수밖에 없었다. 이러한 한계를 극복하고 확장된 한국방공식별구역에 대한 실효적인 지배 강화와 더불어 안정적 운영을 위한 대응전략을 연구할 필요성이 대두되었다. 본 연구의 목적을 달성하기 위하여 문헌조사와 전문가 의견을 수렴하는 방법을 택 하였고, 참고자료는 국ㆍ내외 논문과 주요 연구기관의 간행물, 언론보도, 국내ㆍ외 학술지, 인터넷 검색자료 등 접근이 가능한 자료를 다양하게 활용하여 방공식별구역(ADIZ)에 대한 개념과 방공식별구역의 국제법적 지위와 주변국 의 방공식별구역 운영 현황 등 일반현황을 살펴보고, 중국의 방공식별구역 선포 배경과 법적 근거ㆍ문제점 등을 알아본데 이어, 이에 대한 우리 정부와 주변국 대응, 확장된 한국방공식별구역(KADIZ)의 문제점 등 분석을 통해 향후 확장된 KADIZ의 실효적 지배를 강화하기 위한 대응전략을 연구하였는데, 대응전략으로 효율적인 KADIZ 관리를 위한 대응방안, KADIZ의 국내법적 문제 개선방안과 향후 과제, 우리의 해양권익과 연계한 KADIZ 확장방안 등을 제시하였다. 본 연구논문의 핵심인 확장된 한국방공식별구역(KADIZ)의 실효적 지배 강화 와 안정적 운영을 위한 대응전략은 다음과 같다. 첫째, 확장된 한국방공식별구역(KADIZ)을 효율적으로 관리할 수 있는 대응방안을 강구해야 한다. 방공식별구역은 항공기의 특성을 고려하여 영공을 효과적 으로 방어하기 위한 일종의 완충구역이며, 영공방위를 위한 실질적인 사전 필수 공간이다. 그러한 측면에서 중국의 일방적인 방공식별구역(ADIZ) 획정에 대해 우리 정부가 보여준 조치는 여러제약을 안고 지내왔던 한국방공식별구역의 오랜 숙원까지 한꺼번에 해결하는 성과가 있었다고 할 수 있다. 하지만 한국과 중국, 일본이 중첩된 방공식별구역을 공유하게 된 것은 우발적인 군사적 충돌 등 동북아지역의 안정과 평화에 상당한 위협요소로 작용하게 될 것이다. 따라서 확장된 한국방공식별구역의 실효성 강화를 위한 외교안보측면의 전략 구비가 선행되어야 하고, 이와 더불어 확장된 KADIZ를 기준으로 중국과 일본의 방공식별구역 경계를 재조정하도록 지혜를 모아야 하며, 이에 앞서 중첩된 방공식별구역 내에서 군사적 충돌을 막고 안전한 비행을 보장할 수 있는 조속한 협의가 이루어져야 할 것이다. 또한 인천 비행정보구역(FIR)內 KADIZ 확장구역에 대한 관할권을 강화할 수 있는 방안을 강구해야 한다. 인천 FIR內 KADIZ 관할권 강화 방안으로 A-593 항로에 대한 관제권 회복과 제주 남단 한국방공식별구역 확장구역에 훈련공역을 설정하는 방안 등이 추천된다. 아울러 중국이 서해상에 새로운 방공식별구역을 획정하더라도 우리의 방공식별구역 서쪽경계선이 절대 손상되지 않도록 군사 외교적으로 총력을 기울여야 하겠다. 또한 확장된 한국 방공식별구역을 장악하고, 우리의 권리를 정당하게 주장할 수 있도록 현재의 방공작전수행체계를 면밀히 점검하여 미비한 부분은 빠른 시간 내에 보강해야 한다. 둘째, 한국방공식별구역(KADIZ)을 둘러싼 국내의 관련법령상의 미비한 요소 를 수정ㆍ보완하고 국제사회에서 방공식별구역(ADIZ) 관련 국제법 형성 논의를 적극 주도해야 한다. 한국방공식별구역을 둘러싼 관련 법령은 무엇이 문제이고 어떠한 것을 보완해야 하는지 등의 KADIZ 관련 국내법령 정비는 계속 이루어져야 하며 과연 한국방공식별구역은 어떻게 운용되고 이를 위반할 시 어떤 조치가 취하여 진다는 내용을 일반법령에 공포되어 있어야 한다. 그런 의미에서 항공법 과 군용항공법규 간 정비나 적용범위에 대한 조정도 필요하다고 본다. 셋째, 장기적으로 대한민국의 해양주권과 관할권이 미치는 해양관할권역과 연계되면서 우리의 군사력 운용범위도 포함된 한국방공식별구역(KADIZ)으로 추가 확장해야 한다. 대한민국의 해양주권과 관할권이 미치는 해양관할권역은 영해, 접속수역, 배타적경제수역(EEZ), 대륙붕 등 해상영역을 포함하고 있어 軍의 군사력 운용범위와 그 경계는 유사하다. 그러나 일본ㆍ중국의 방공식별구역(ADIZ)이 각국의 배타적경제수역 또는 대륙붕 경계와 일치하는 것과 달리 현재 우리 해ㆍ공군 항공전력의 主 작전경계선인 한국방공식별구역은 우리의 해양관할 권역의 상공에 대한 경계를 포함하고 있지 않다. 따라서 평시 한국방공식별 구역 외곽의 해양관할권역에서 해ㆍ공군 항공전력의 지속적인 해양권익보호 작전이 제한되고, 유사시 잠재적인 위협에 의한 해양 분쟁 또는 갈등시 공중전력의 신속하고 효율적인 작전대응이 보장되지 않아 국제적 안보환경에서 불리한 여건에 처하고 있는 실정이다. 즉, 주변국과의 해양 갈등ㆍ분쟁시 자국의 해양 권익보장을 위해서는 해상ㆍ공중전력의 활동 영역을 수평적으로는 자국의 해양 권익이 미치는 해역을 작전영역으로 획정하고 수직적으로는 그 상공까지 작전공역을 확보하여 유리한 국제적 안보환경과 여건 조성을 보장 해야 하다. 따라서 대한민국의 해양권익을 유지하고 보장하기 위해서는 해양주권과 관할권의 영향이 미치는 全 해양관할권 상공과 해ㆍ공군 항공전력의 군사력 운용영역을 한국 방공식별구역 범위와 일치되도록 KADIZ를 확장할 필요가 있다. 따라서 본 연구결과는 최근 급변하는 동북아지역 정세 속에서 확장된 한국 방공식별구역(KADIZ)에 대한 실효적인 지배 강화와 이어도 주변해역 관할권 보호를 위한 국가 차원의 전략과 정책 수립에 일조할 것으로 판단된다. 그러나 대다수 자료가 군사자료로 인한 보안문제로 접근 및 취급이 제한되어 연구결과 에 수록하기가 힘들었으며 군사비문이 아닌 군사자료나 국내ㆍ외 연구 논문, 간행물, 언론보도 등 시사성 있는 최신자료를 최대한 활용하였으나, 심층 깊은 문제 도출에 한계점을 가지고 있다. 또한 최근 1~2년간 발표된 관련 연구 논문이 부족하다 보니 자료 최신화가 다소 부족하였고 확장된 한국방공식별 구역의 실효적 지배 강화를 위한 대응전략이라는 큰 틀에서 연구하다 보니 세부적이고 구체적인 연구가 이루어지지 못한 부분도 있다. 따라서 향후 연구는 한국방공식별구역(KADIZ)에 대한 법적근거 마련을 위한 연구와 더불어 본 연구 에서 제시한 우리의 해양권익과 연계한 KADIZ 확장(안)의 유효화 방안과 우리 軍의 전장권역의 경계 등을 고려한 동북아지역의 해상작전공역에 대한 주변국 과의 공역관리협조방안 연구도 필요하다. 결론적으로 확장된 한국방공식별구역(KADIZ)에 대하여 실효적 관할권을 유지 하고 강화하기 위해서는 국가 차원에서 대응해야 하며, 이는 곧 대한민국의 해양관할권 활동 보장과 영공을 수호하는 것임을 명심해야 한다. 특히 우리나라 의 안보현실은 그 어느 시기보다 국가적인 역량의 결집이 요구되고 있으며, 이를 통해서만 대한민국의 위상이 한층 높아질 것이라 판단된다. Air Defense Identification Zone(ADIZ) has been operated in about 28 countries since the United States established it in 1950. To date international conflicts over ADIZ have yet been found between the nations. This is because the zone does not encroach upon the mutual consent by the interested countries and the legitimacy has not been defined by the International Laws. However, the possibilities of accidental and unintended military conflicts in the air exist as shown in the maritime conflicts between some countries over territorial demarcation lines, which define zones for natural resources and fisheries, This indicate its ambiguous nature of delineation both in the air and the sea, unlike in the land. Meanwhile, People's Republic of China(PRC) unilaterally declared its own ADIZ in November 23, 2013, increasing the possibility of severe conflicts both in the air and the sea of Northeast Asia. The abrupt declaration was made possible because of its rapidly growing economy and subsequent development of the People's Liberation Army(PLA). China's recent behavior is due to its objectives to seize the initiatives in territorial dispute over Senkaku Islands(Diaoyu in Chinese, Diaowitai in Taiwanese) and to display its escalated status quo in Northeast Asia, while seeking hegemony in the region. In the wake of Chinese unilateral declaration, the Republic of Korea duly responded by including Hongdo and Marado area into the ADIZ, which was excluded in the previous plan. However, a new plan is expected to cause further trilateral conflicts between South Korea, China and Japan as the plan covers not only Ieodo Island, where South Korea and China claim territorial rights, but also the Senkaku Islands where Japan and China have disputes In addition to Japan Air Defense Identification Zone (JADIZ), it is expected to result in more collisions in military as well as diplomacy among the three nations as the zones becomes overlapping one another. Furthermore, KADIZ is a very critical element in our national security environment, especially since we are the only divided nation in the world and stand against North Korea. Moreover, the operation of the ADIZ prevents unnecessary conflicts with neighboring countries such as Japan, China and Russia. Considering these aspects, we need to reinforce an effective control over the expanded KADIZ and proactively maintain and strengthen the jurisdiction over troubled territory. However, the response by the Republic of Korea to ongoing challenges surrounding KADIZ has been considered passive as shown in 2009 when finished its touches in the legal system for KADIZ, which indicated the armed forces' tendencies to prioritize current operations over others. In addition, it not only lacks legal basis in International laws but also has few related research institutions and experts to develop the system. Also, since the KADIZ was established by the U.S. Air Force in 1951 and has been operated by our armed forces so far, as stipulated in the operation procedure, the scope of reinforcement and the means of development of the system have been greatly limited. Therefore, the need to discuss the way to overcome its limitations and to find an effective way to control KADIZ has been on the rise. To achieve the objectives of this research, we have reviewed the academic papers and listened to advice of the experts. In addition, multiple resources have also been referenced such as research papers both from home and abroad, periodicals from major research institute, media coverage, academic magazines and online search data to identify the concept and the current status of the ADIZ of neighboring countries. Moreover, the paper also aims to study the legal background and the strategies behind Chinese unilateral declaration of the zone, identifying the surrounding countries' response and its status quo in terms of the International laws. The research entails an analysis of the expanded KADIZ, which results in the three proposals : a plan for the efficient management of the KADIZ, a plan to tackle the obstacales in terms of domestic laws, and an expansion plan for the KADIZ to increase national maritime interest. the response strategy for effective control enhancement of the expanded KADIZ as a the focus of this thesis are as listed below : First, we need to build up a new master plan for an efficient management of the expanded KADIZ. the ADIZ is a buffer zone to effectively defend the air space of the nation based on aircraft operational features, which is the essential to national defense. In this regard, the response exerted by South Korean government against Chinese unilateral decision is deemed as an attent to loosen the long prevalent constraints. However, the overlapping of ADIZ among three nations including the Republic of Korea, China and Japan presages accidental military clashes, posing a grave threat to the peace of Northeast Asia. Therefore, zone readjustment through diplomatic efforts should be made to reinforce its extended validity and an agreement should be followed immediately in order to prevent contingent situations and gaurantee safe aircraft operations. In addition, we ought to seek a way to strengthen jurisdiction over expanded KADIZ within the Incheon FIR. The restoration of air control right of A-593 air route and setting up a training area off the Southern part of Jeju Island are recommended. Furthermore, diplomatic and military efforts should be concentrated to secure the west demarcation line of ADIZ in case of another abrupt decision made by the Chinese government. Second, deficient components on national decree surrounding KADIZ need to be revised and complemented. We need to take initiative on leading discussion on enacting international law regarding the ADIZ in international society. Arrangement on national decree regarding KADIZ, such as what are problems about decree regarding our ADIZ and what needs to be complemented, need to be carried out successively. Also, how ADIZ is operated and what kind of measures are taken when it is violated need to be declared in a general law. In that sense, arrangement between aviation law and military as well as conciliation on coverage is needed. Third, in the long­term, KADIZ need to be extended to include military operation capability and the maritime jurisdiction area where maritime sovereignty and jurisdiction reach. Maritime jurisdiction area, where maritime sovereignty and jurisdiction reach, includes maritime area such as maritime territory, contact sea area, Exclusive Economic Zone(EEZ) and continental shelf. Similar to how JADIZ and China Aerial Defense Identification Zone(CADIZ) do not correspond with each country's exclusive economic zone or continental shelf boundaries, the operation area of Korea's current naval and aerial aviation force, KADIZ does not include aerial territory of maritime jurisdiction area. Therefore, sustained operation for maritime interest protection of naval and aerial aviation force in the maritime jurisdiction area. Also, immediate and efficient operation response of the aviation force in case of maritime conflict by a potential threat is not secured, thus leaving Korea vulnerable in the international security environment. In other words, should maritime conflict/dispute with surrounding countries occur, horizontally, naval and aerial aviation force's areas of activity must be demarcated as operation areas to secure maritime interest. vertically, its area of operation in the air must also be secured to ensure advantageous international security environment and condition. Therefore, to secure South Korea's maritime interest, the military operation area of maritime jurisdiction area's aerial parameter and naval and aerial aviations force, as affected by maritime sovereignty and jurisdiction, should correspond with KADIZ. Therefore, the result of this research is likely to contribute to establishing nationwide strategy and policy to defend jurisdiction over water around Ieodo Island and strengthen effective control over KADIZ which has been expanded by the recent rapid change of circumstances in northeast Asia. However, since most of the data is restricted due to security of military materials, it was difficult to include them in the results. Although this research used as much nonconfidential military material and recent data such as essays, publications, news reports as possible, it has limitation in term of in­depth conclusion. Also, due to lack of recently published research papers, there has not been enough updated data. Conducting broad research of countermeasures for effective control over expanded KADIZ has prevented this research from being thorough and detailed. Therefore, future research must establish legal grounds about KADIZ and validate a plan of maritime interest linked with expansion of KADIZ Furthermore, there is also a need for research on cooperative measures for the control of international waters with neighboring countries, taking into account South Korea's boundaries of battleground.

외국 해양대학 항해학과 교과과정의 개발에 관한 연구 : 케냐해양대학의경우

홍준기 한국해양대학교 일반대학원 2016 국내석사

This study deals with the development of curriculum for navigation science department of Kenya maritime college, which is planned to be established in near future. To achieve the goal of study, various investigations are performed as follows. Firstly, in chapter 2 the present state of Kenya in relation to education and maritime industry and JKUAT university and it’s curriculum are investigated. In chapter 3, IMO requirements of maritime education for navigation officers and IMO model courses are investigated, respectively. In chapter 4, curriculums of navigation science department for foreign major maritime universities such as USMMA and CMA in USA, PMMA and MAAP in Philippine, KMOU in Korea, DMU in China and VIMARU and HCMUT in Vietnam are investigated. Finally, in chapter 5 the curriculum of Kenya maritime college and the teaching syllabuses of maritime major subjects are proposed. The proposed curriculum in this study is based on 5 year education program which is composed of 10 semesters with 2 semesters every year including 1 year onboard training. Total credit hours to be completed are 200. The subjects in curriculum are composed of basic subjects, maritime subjects, major subjects and onboard training subject with the weight ratio of 25:40:15:20. The onboard training subject is a single subject which takes 40 credit hours with Pass/Fail score. The basic subjects are chosen primarily from JKUAT curriculum, because it is to get the teaching helps from JKUAT professors. The proposed teaching syllabuses of maritime subjects are developed based on IMO model courses and those are minimum teaching contents to be taught. The more detailed syllabuses and teaching aids can be seek in relevant IMO model courses. The deficient parts in this study is that the investigation to the curriculum of foreign major maritime universities is performed insufficiently due to the lack of relevant syllabuses and the investigation to the curriculum of european maritime universities can not be performed due to no relevant curriculums.

해양플랜트 산업의 경쟁력 강화와 수익성 개선을 위한 사업성 평가에 대한 연구

이형우 한국해양대학교 대학원 2022 국내석사

2008년 세계 금융위기 이후 세계 주요 선박금융은 급속히 위축되었으며 이로 인해 선박 신조 발주 시장 역시 침체의 길을 걷게 되었다. 이러한 원인으로 선박 수주가 감소한 한국 조선사들은 매출 감소 및 일감부족을 우려하여 해양플랜트 수주에 집중하게 되었다. 그러나 한국 조선사들은 과열경쟁으로 인한 저가수주, 준비 부족 등으로 인해 천문학적인 영업손실을 보게 되었는데, 해양플랜트 수주에 대해 무분별하게 이행성보증을 지원했던 정책금융기관 역시 이러한 부실의 주요한 원인을 제공하였다. 시장의 안전판 역할을 해야 하는 정책금융기관이 과거처럼 해양플랜트에 대해 무분별한 이행성보증을 지원할 경우 막대한 손실로 인해 결국 조선사의 재무 건전성을 악화시키게 되며 이를 보완하기 위한 막대한 공적자금 투입이 불가피하다는 교훈을 얻게 되었다. 이에 이번 연구를 통해 해양플랜트가 선박 대비 어려운 이유와 과거 한국 조선사가 대규모 적자를 볼 수밖에 없었던 이유를 살펴보고자 한다. 또한 정책금융기관이 이행성보증 발급 전에 실시하고 있는 사업성평가의 기능 및 효과에 대해 알아보고 이러한 사업성평가가 조선사 스스로 수익성이 양호하고 리스크가 파악된 프로젝트 수주에 집중하도록 하여 한국 해양플랜트 산업 경쟁력 강화와 조선사의 재무건전성 제고에 기여할 것으로 기대한다. After the global financial crisis in 2008, major global ship finances have rapidly shrunk, leading to a downturn in the new shipbuilding market. Korean shipbuilders, who was concerned about a decrease in sales and lack of work, focused on winning orders for offshore plants instead of new shipbuilding. However shipbuilders suffered astronomical amount of losses due to overheated competition, low-priced orders, and lack of preparation, and reckless issuance of performance guarantees for offshore plants from policy financial institution also contributed a major cause of these huge losses. We have learned that if policy financial institution, which should act as a safety plate for the market, provide performance guarantees for offshore plants indiscriminately as in the past, it will eventually deteriorate profitability and financial soundness of shipbuilders, and needs huge public funds for compensation. Therefore, this author examined the reasons why offshore plants construction are more difficult than commercial ship buildings and why shipbuilders in the past had to suffer large losses through this study. In addition, this study shows the functions and effects of feasibility evaluation conducted by policy financial institution before issuance of performance guarantees. And feasibility evaluation leads shipbuilders to focus on winning project with profitability and identified risks and it is expected to strengthen the competitiveness of the Koran offshore industry and contribute to improving the financial soundness of shipbuilders through this process.

위탁승선실습 만족도 분석을 통한 개선 방안 연구

김진선 한국해양대학교 글로벌물류대학원 2020 국내석사

한국해양대학교 해사대학 학생들은 졸업 후 상선에 해기사로서 승선하기 위해서는 관련 법령에 따라 재학 중 승선실습 1년이 필요하며 이를 근거로 해기면허를 취득해야 한다. 한국해양대학교에서는 매 학기 위탁승선실습을 마치고 학교에 귀교한 학생들을 대상으로 설문조사를 실시하여 실습만족도 조사를 해 왔다. 그러나 이러한 조사결과에 대하여 체계적인 분석 및 실증연구를 하지 않아 실습생들이 느끼는 승선실습 실태와 문제점이 정확히 무엇인지 확인이 되지 않았다. 본 연구의 목적은 위탁승선실습과 관련된 현황과 실태를 파악하고, 한국해양대학교에서 위탁승선실습을 이수한 학생들을 대상으로 위탁승선실습 만족도를 분석하였다. 또한, 위탁승선실습 만족도 분석을 통해 만족도 재고를 위한 다양한 개선방안을 제시하고자 하였다. 본 연구에서는 2016학년도 2학기부터 2019학년도 1학기까지의 기간 동안 위탁승선실습을 완료한 학생들을 대상으로 매 학기 실시한 위탁승선실습 설문지를 분석에 활용하였다. 각 설문문항과 인구통계학적 표본 특성과의 상관관계를 분석하고 종속변수인 해운회사 종합적인 평가(만족도)에 가장 영향을 많이 미치는 변수를 식별하는 것이다. 기존의 승선실습 만족도를 분석한 선행연구 고찰을 중심으로 독립표본 t-검정을 활용하여 각 변수와 성별, 계열과의 상관관계를 측정하여 실제로 각 변수에 유효한지 확인하고, 그리고 다중회귀분석(단계적)을 이용하여 종속변수에 가장 많은 영향을 미치는 변수를 식별하였다. 분석결과를 통하여 개선방안을 살펴보고 이를 기초로 위탁승선실습 교육이 나아가야할 방향을 모색함으로써 만족도 향상을 위한 위탁승선실습 개선의 필요성을 제시하고 향후 위탁승선실습 선정 및 실습에 도움을 주기 위한 연구였으며, 다음과 같은 결과를 도출하였다. 첫째, 성별에 따른 만족도 차이에서는 전반적으로 여학생이 남학생에 비하여 상대적 만족도가 높았으며 이러한 높은 만족도 결과는 여자실습생들이 위탁선사 실습을 통해 승선실습에 대한 긍정적인 인식변화로 보이며 매 학기 제한적인 기회로 실습을 나가지 못하는 여학생들이 많기에 보다 많은 여자실습생의 위탁선사 실습배정이 이루어 질수 있도록 적극적으로 대처하여야 할 것이다. 둘째, 계열의 특성에 따른 만족도 차이에서는 항해계열과 기관계열에서의 만족도 차이점이 크게 있지는 않았으나 전반적인 실습효과, 훈련기록부 실습 이행여부의 만족도에서는 실습항해사보다 실습기관사의 만족도가 많이 떨어지기에 관련 교육기관 및 해운선사에서는 이 부분의 만족도 향상을 위한 대책이 필요하다. 셋째, 실습생들이 해운회사를 종합적으로 평가함에 있어 가장 중요하게 생각하는 부분은 승무원에 준하는 노동력으로 생각하여 일을 시켰는지 여부였으며 이에 따라 해운회사에서는 직원과 실습생의 명확한 구분을 짓는 동시에 관련 내부절차를 수립하여 위탁승선실습의 취지 및 목적에 맞는 승선실습과정이 이루어질 수 있도록 많은 시간과 투자를 해야 할 것이다.