RISS 학술연구정보서비스

검색
다국어 입력

http://chineseinput.net/에서 pinyin(병음)방식으로 중국어를 변환할 수 있습니다.

변환된 중국어를 복사하여 사용하시면 됩니다.

예시)
  • 中文 을 입력하시려면 zhongwen을 입력하시고 space를누르시면됩니다.
  • 北京 을 입력하시려면 beijing을 입력하시고 space를 누르시면 됩니다.
닫기
    인기검색어 순위 펼치기

    RISS 인기검색어

      검색결과 좁혀 보기

      선택해제
      • 좁혀본 항목 보기순서

        • 원문유무
        • 음성지원유무
        • 학위유형
        • 주제분류
        • 수여기관
        • 발행연도
          펼치기
        • 작성언어
        • 지도교수
          펼치기

      오늘 본 자료

      • 오늘 본 자료가 없습니다.
      더보기
      • 항공보안강화를 위한 미국과 한국의 사전입국관리제도의 비교법적 연구

        백경원 한국항공대학교 대학원 2019 국내석사

        RANK : 249695

        9.11 이후 미국을 비롯한 주요 국가들은 항공운송에 있어서 보안강화와 입국을 사전통제하기 위해 입국관리방식을 강화했다. 본 논문은 입국에 대한 사전관리하는 방식으로 미국이 해외공항에서 시행하는 ‘사전입국심사’제도와 한국의 ‘탑승자사전확인제도’를 비교법적으로 연구했다. 미국의 ‘사전입국심사’(Preclearance)는 양자협정에 의해 세관․국경보호청(CBP)이 외국공항에서 실시하는 제도이다. 미국행 항공기에 탑승하는 승객과 수하물을 외국공항에서 사전에 확인하여 입국 허용여부를 결정하는 것이다. 따라서 미국에 도착하면 입국심사를 받지 않는 것이 원칙이다. 또한 미국 교통보안청(TSA)이 항공보안수준을 인증한 공항에만 도입할 수 있도록 하고 있다. 그리고 미국 CBP와 TSA는 항공기 탑승객의 승객에 대한 분석정보를 공유함으로써 제도의 실효성을 확보하고 있다. 2015년 미국은 의회의 국토안보부에 대한 감시권을 강화시키고, 이 제도의 확대를 위해 Preclearance Authorization Act 2015를 발의하였다. 이 법안은 최종적으로 Trade Facilitation and Trade Enforcement Act of 2015(TFTEA)의 Title VIII에 흡수되어 통과되었다. 반면 2017년 4월부터 한국이 해외 모든 공항에서 한국행 탑승객에 대하여 실시하고 있는 ‘탑승자사전확인제도’는 항공보안과의 정보공유 없이 전적으로 입국관리업무에 해당한다. 항공운송사업자가 예약승객의 정보를 법무부 탑승자사전확인시스템에 전송하고 이를 분석하여 위험한 승객의 경우 발권을 거부하여 항공기 탑승을 차단하는 제도로 2017년 전면시행했다. 탑승자사전확인제도는 출입국관리법 제 73조 및 제73조의2에서 항공운송사업자의 의무규정을 통해 시행하고 있다. 그런데 이 과정에서 승객에 대한 항공보안관련 분석이 개입할 수 있는 법적 근거가 없는 실정이다. 한국에서 탑승객에 대한 항공보안은 출국하는 승객에 대하여 보안검색을 실시하는 것에 국한되어 있다. 그리고 외국공항에서 탑승자사전확인을 거친 승객이라도 한국에 도착하면 입국심사를 받아야 하는 것도 미국의 제도와 차이점으로 분석됐다. 본 연구를 통해 미국은 TSA가 일정한 항공보안수준을 인증한 외국공항 대해서만 CBP의 ‘사전입국허가’제도를 시행하도록 하고 있고, 두 기관간에 정보공유를 통해 제도에 대한 실효성을 확보하고 있다고 보았다. 그러나 한국의 경우 ‘탑승객사전확인제도’를 시행함에 있어서 ‘항공보안’ 담당기관과 정보공유가 이루어지지 않고 있는 점은 미비점으로 파악했다. 특히 한국에서 항공보안검색은 출국에서만 시행하고 있다. 따라서 탑승자사전확인제도의 더 강화된 효과를 위해, 입국승객들에 대한 항공보안 위해승객 여부를 분석할 수 있는 근거 법률이 필요하다고 보았다. 본 논문에서는 ‘항공보안법’에 이를 반영하고, 승객의 항공보안관련 분석결과에 따른 항공보안위해승객이 입국금지대상자에 포함될 수 있도록 ‘출입국관리법’의 개정의견을 제시하였다. Since 9/11, the U.S. and other major countries have revised their immigration program to strengthen aviation security and pre-control of entry. This thesis studied the 'Preclearance' of the U.S. and the 'i-Prechecking program' of South Korea using a comparative legal method. The U.S. Customs and Border Protection (CBP) established the 'Preclearnce' as a pre-embarkation control program at foreign airports under a bilateral agreement. The US CBP checks passengers and baggages boarding U.S.-bound flights at foreign airports. The US CBP officer determines if travelers are allowed to enter the United States. Therefore, passengers don't need to be subject to immigration process when they arrive in the USA. The U.S. Transportation Security Administration (TSA) certifies aviation security level of foreign airports for the 'Preclearance'. In addition, the US CBP and the TSA share passengers' information. In this way, the US CBP coordinates with the TSA to tag and identify airports to establish the 'Preclearance'. In 2015, the U.S. proposed the 「Preclearance Authorization Act 2015」 to strengthen the authority of the Department of Homeland Security to oversea and to expand the Preclearance. Finally, the bill was passed as the Title VIII of the Trade Facilities and Trade Enforcement Act of 2015 (TFTEA). On the other hand, South Korea started the 'i-Prechecking Program' for all South Korea-bound passengers from foreign airports since April 2017. This program analyzes the potentially dangerous passengers in advance and notifies airlines. The airlines should prevent boarding of any person whom immigration control officials designate as ineligible for boarding a flight. Articles 73 and 73bis of the Immigration Act enacted this program as the obligation of air carriers. However, there is no legal basis to analyze aviation security matters of passengers in the 'i-Prechecking Program'. The TSA coordinates with the US CBP to accomplish the 'Preclearance'. In South Korea, however, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and the Ministry of Justice don't share passengers' information in the 'i-Prechecking Program'. It is suggested to establish a legal basis to analyze aviation security risks of passengers and to share passengers' information on South Korea-bound flights. Accordingly, this thesis proposes amendments to the 'Aviation Security Act 'and the 'Immigration Act'.

      • 한국-몽골 간의 항공법 비교에 관한 연구

        Sharav, Binderiya 韓國航空大學校 2020 국내석사

        RANK : 249679

        항공 산업이 전 세계적으로 빠르게 증가하고 있음에 따라 각 국은 자국의 항공법 체계의 완전한 적립에 더 힘쓰고 있다. 9.11 테러, 벨기에 브뤼셀 공항 테러, 2016년 터키 이스탄불 공항 테러와 같은 많은 사상자를 낸 전 세계적인 테러 이후로 이러한 테러를 방지하고, 예방하기 위해 많은 국가들은 자국의 항공법 체계를 더 빠르게 발전해 왔다. 몽골의 경우도 마찬가지이다. 몽골도 다른 국가와 마찬가지로 항공법 체계를 갖추고 있다. 몽골은 크게 네 가지 범주로 나누어, 각 범주마다 법 을 규정하고 있다. 몽골 항공법 중 가장 대표적인 법은 민간항공법, 국가항공법, 공간 항공 이용법, 국가 민간항공보안프로그램이 있다. 이들 법이 가장 대표적인 법인 이유는 다른 국가, 특히 한국과 비교하였을 때 한국 항공법과 가장 유사한 사항들을 규정하고 있는 법이기 때문이다. 몽골 항공법은 항공보안과 항공안전에 대해 완전한 분리를 하고 있지 않다. 항공안전(Aviation Safety)과 항공보안(Aviation Security)은 완전히 다른 개념이다. 몽골 항공법을 한국 항공법과 비교하였을 때, 많은 차이점이 있다. 이 두 나라 항공법 비교를 통해, 몽골 항공법 개정안을 본 논문에서 제시하도록 할 것이다. 몽골과 한국은 양국 간 항공협정을 체결하여 정기 국제항공 업무를 진행하고 있다. 2019년에 양국 간 새로운 항공협정이 채결되기 전까지 한국-몽골간 정기국제항공 업무를 담당하고 있는 국적항공사는 몽골의 미아트 몽골리안(MIAT Mongolian Airlines) 항공, 한국의 대한항공뿐이었다. 한국과 몽골 사이의 국제항공 운수권은 양국 항공협정에 따라 1노선 당 1개회사가 운항하고 있었다. 이에 따라 인천~울란바토르 노선은 국내 항공사 한 곳(대한항공)이 독점하여 운항하고 있었다. 이 노선은 연간 수요가 약 20만명이나 되고, 그 수요는 계속 증가하고 있는 추세이다. 이런 이유로 2019년 한국과 몽골은 양국 간 새로운 항공협정을 체결하여 운수권을 늘리는데 합의하였다. 본 논문에서는 몽골 항공법에 대해 먼저 살펴본 다음, 한국 항공법과 비교하여 몽골 항공법 개정안을 제시할 것이다. 두 나라 간 최근에 체결된 양국 간 항공협정의 내용까지 모두 살펴볼 것이다. As the aviation industry is growing rapidly around the world, each country is striving to fully accumulate its own aviation law system. Many countries have developed their own aviation law systems faster to prevent and prevent such terrorism since the worldwide attacks that left many casualties, such as the Sept. 11 terrorist attacks in Brussels, Belgium, and the 2016 Istanbul airport in Turkey. The same is true of Mongolia, like other countries, has its own aviation law system. Mongolia is largely divided into four categories, with laws in each category. The most representative of Mongolian aviation laws are the Civil Aviation Act, the National Aviation Act, the Space Aviation Use Act, and the National Civil Aviation Security Program. The most representative corporate reason for these laws is that they stipulate the most similar matters to the Korean Aviation Act compared to other countries, especially Korea. Mongolian aviation law does not have a complete separation on aviation security and aviation safety. Air Safety and Aviation Security are completely different concepts. There are many differences when comparing Mongolian aviation law with Korean aviation law. Through the comparison of the aviation law between these two countries, the revision of the Mongolian aviation law will be made to be presented in this paper. Mongolia and South Korea have signed an aviation agreement between the two countries to conduct regular international aviation work. Until the signing of a new aviation agreement between the two countries in 2019, the only flag carrier responsible for regular international aviation between Korea and Mongolia was MIAT Mongolian Airlines of Mongolia and Korean Air of Korea. The international air transportation rights between Korea and Mongolia were operated by one company per route under the bilateral aviation agreement. As a result, the Incheon-Ulan Bator route was operated exclusively by one domestic airline (Korean Air). The route has an annual demand of about 200,000 people, and the demand continues to grow. For this reason, in 2019, Korea and Mongolia agreed to increase transportation rights by signing a new aviation agreement between the two countries. In this paper, we will first look at the Mongolian Aviation Law and then present a revision to the Mongolian Aviation Law in comparison with the Korean Aviation Law. We will even look at the contents of the recently signed aviation agreement between the two countries.

      • 한국 FSC 조종사의 안전문화 변화추이에 관한 연구

        문봉섭 韓國航空大學校 2016 국내박사

        RANK : 249679

        본 연구는 한국 실정에 맞도록 안전문화를 정의하고, 한국을 대표하는 양개 정기항공사(FSC) 조종사의 안전문화에 대한 구성요소 및 유형을 살펴보고, 그 변화를 측정해 보는데 목적이 있다. 체르노빌 원전 사고 처리과정에서 등장한 안전문화라는 용어는, 안전관리가 요구되는 곳이라면 어느 분야에서나 광범위하게 사용되고 있는 포괄적인 용어다. 항공안전관리 분야에서도 초기에는 일부 전문가 및 사고보고서 등에서 단편적으로 인용하는 것으로부터 시작하였으나, 2006년 ICAO의 SMS 권고 이후는 공식적인 용어가 되었다. 안전문화라는 용어는 해당 분야에 부합되는 적절한 개념 정립이나 학술적 정의가 미진한 상태에서 추상적인 의미로 사용되고 있는데 한국에서도 학계는 물론 항공 안전관리 분야에서도 단편적인 영어식 용어의 해석이나 단순 인용수준에 국한되고 있는 실정이다. 이러한 맥락에서 본 연구에서는 안전문화를 한국 항공업계 실정에 맞도록 정의하고, 구성요소와 역동적 요소를 구분하여 정리하였으며 이를 근거로 한국에서 운영되는 두개의 정기항공사를 대상으로 안전문화의 구성요소들 간의 상호작용을 분석하였는데 특히 13년이라는 장기간에 거쳐 그 변화를 측정하였다는 점에서 실증적인 면에서 의미를 가진다. 특히 그동안에는 통상적인 한국기업들의 특징인 가부장적 기업풍토를 반영하여 항공사의 안전문화 구성요소 간의 영향력을 규명하는 연구가 없었으므로 이를 포함하는 설문지를 제작하여 분석자료로 활용하였는데 설문의 기간이 2002년을 시작으로 3회에 걸친 설문에서 동일한 분석도구를 활용하였다는 점에서 매우 큰 의미를 가지며 현재까지 이와 같은 장기간의 변화를 규명한 연구를 찾아보기 어렵다는 점에서 본 연구는 항공분야의 학문적 발전에 기여 할 것으로 판단된다. 연구절차는 문헌고찰을 통해서 안전문화를 정의하고, GAIN에서 제시한 항공사 안전문화지수(ASCI) 측정을 위한 안전문화 조사(ISS) 설문지 25문항과 연구자가 문헌고찰을 통하여 추가한 5문항을 포함하는 총 30문항의 한국조종사 안전문화조사(KPSCS)설문지를 이용하였으며 설문은 2002년, 2008년, 2015년 등 총 3회에 걸쳐 실시하였다. 안전문화의 경향을 살펴보는 전체적인 분석은 GAIN의 계산법에서 제시한 총점을 기준으로 빈약한 안전문화, 관료적 안전문화, 그리고 긍정적 안전문화라는 세 가지 안전문화 유형구분을 하였다. 또한 분석결과를 토대로 안전문화를 구성하고 있는 7개의 잠재변수들 간의 상호작용을 규명하였으며 설문조사시기에 따른 안전문화의 유형변화와 구성요소들의 변화를 분석하였다. 연구는 2002년에 운영되었던 두 정기항공사(FSC)의 조종사들을 대상으로 하였으며 지속적인 변화를 알아보기 위해 동일한 항공사를 대상으로 2, 3차 조사를 실시하였다. 본 연구의 결과에 따른 학문적 시사점은 첫째 GAIN에서 제시한 안전문화유형의 분류기준으로 볼 때 1, 2, 3차 조사 시점마다 안전문화 유형이 빈약한 안전문화에서, 관료적 안전문화를 거쳐 긍정적 안전문화로 변화하고 있다는 것이 밝혀졌다. 이는 SMS의 정착을 위한 기본 토양이 되는 긍정적 안전문화 유형의 형성 가능성을 보여주는 것이라 볼 수 있다. 둘째 3차례에 걸친 조사에서 안전문화의 유형이 지속적인 선형적 증가 추세를 보이는 항공사가 있는 반면에 다른 1개의 항공사의 경우는 1, 2차에서는 선형적인 증가를 나타냈으나, 3차에서 비선형적인 차이를 보였다. 통계적으로 유의미한 수준에서의 이러한 차이는 해당 항공사가 겪고 있는 내부 문제나 안전성과에 따라 집단 내 학습효과가 반영된 안전문화의 속성에 기인한다고 사료된다. 셋째 안전문화를 구성하고 있는 7개의 구성요소 간의 상호작용을 알아보는 경로분석에서는 경영층의 의지는 관리자의 관리 방식과 조종사의 행동에 영향을 주는 것으로 나타났는데, 이는 한국기업의 가부장적 기업 풍토가 반영된 것으로 판단된다. 넷째 항공사 경영층과 중간관리자의 역할은 공식적인 시스템과 비공식적인 조직활동에 영향을 주며, 안전관리를 위해 구성된 공식적인 시스템은 조종사의 안전행동을 좌우하고, 항공사내에 비공식적인 조직 활동은 조종사의 안전문화를 결정한다는 점이다. 이상과 같은 연구결과에 의한 시사점은, 첫째 안전문화는 자연 발생적인 것이 아니라 경영층의 의지, 중간관리자의 관리방식과 조종사들이 자발적인 참여 등에 영향을 받는 관리대상이라는 점에 대한 인식이며 둘째 공식적인 조직시스템에 대한 보완과 비공식적인 조직활동의 증진을 위한 노력이 조종사들의 안전행동의 질을 높일 수 있다는 점이다. 안전문화를 기반으로 한 본 연구의 결과는 우리나라의 항공분야에서의 안전문화를 SMS의 정착이 가능한 수준으로 육성할 수 있는 기반이 될 것이다.

      • 문화차이에 따른 객실승무원의 직무가치관 및 고객지향성 차이에 대한 실증 연구

        장지승 한국항공대학교 대학원 2011 국내석사

        RANK : 249679

        초국적 자본주의에 바탕을 둔 글로벌화 현상은 항공업계도 예외가 아닐 수 없다. 국내인력이 외국 항공사에 취업하기도 하고 국적항공사에서 운항, 객실승무원 등의 외국인력을 채용하여 운영하는 이유가 바로 초국적 자본의 힘 때문이다. 국내 항공사는 물론이고 외국 항공사 역시 객실승무원을 자국민만을 고용하는 것이 아니라 노선별 승객의 다수 탑승 국적에 따라 해당 국가의 객실승무원을 고용하고 있다. 이는 항공사간에 다른 국적의 탑승객을 자신의 항공사를 이용케 하고 서비스의 질을 향상시켜 경쟁력을 확보하여 수익을 증대하려는 전략방안 중 하나이다. 또한 외국인력을 채용하는 것은 상대적으로 저렴한 인건비로 인하여 비용 생산성 측면에서도 부가적 효과가 발생한다. 본 연구는 문화에 따른 각 국가별 객실승무원의 직무가치관, 고객지향성의 차이를 분석하여 효율적인 외국인력 활용 방안을 강구하고자 한다. 이를 위해 연구문헌들을 고찰하여 고객지향성 및 직무가치관 요인들을 직업선택 시 고려사항, 직업유지 시 고려사항, 직무관여도 및 조직헌신도 등 4개 항목으로 도출하고 항목별 설문문항들을 구성하였다. 설문 대상은 K 항공사 근무 경력 5년 미만의 객실승무원으로 정하여 한국인, 중국인, 태국인 265명으로부터 수집된 설문을 사용하였다. 자료를 분석한 결과, 첫째, 객실승무원들은 ‘직업선택 시 고려사항은 고객지향성에 긍정적인 영향을 미친다.’ 라고 인식하는 것으로 분석이 되었다. 그러나, 국적 간 직업선택 시 고려사항은 유의한 차이가 있는 것으로 분석되었다. 특히, 한국-중국, 한국-태국 국적의 객실승무원의 직업선택 시 고려사항에 대한 응답평균은 서로 다른 것으로 나타났다. 둘째, 객실승무원들은 ‘직업유지 시 고려사항은 고객지향성에 긍정적인 영향을 미친다.’라고 인식하는 것으로 분석되었다. 그러나 국적 간 직업유지 시 고려사항에는 유의한 차이가 있는 것으로 분석되었다. 특히, 한국-중국 그리고 한국-태국 국적의 객실승무원의 직업유지 시 고려사항에 대한 응답평균은 서로 다른 것으로 나타났다. 셋째, 객실승무원들의 직무관여도는 고객지향성에 음(-)의 영향을 미치는 것으로 분석이 되었으며, 국적 간 직무관여도는 유의한 차이가 있는 것으로 분석되었다. 특히 한국-중국 그리고 중국-태국 국적의 객실승무원의 직무관여도에 대한 응답평균은 서로 다른 것으로 나타났다. 넷째, 객실승무원들은 ‘조직헌신은 고객지향성에 긍정적인 영향을 미친다.’ 라고 인식하는 것으로 분석되었다. 단, 국적 간 조직헌신도는 유의한 차이가 있는 것으로 분석되었으며, 특히 한국-중국, 그리고 중국-태국 국적의 객실승무원의 조직헌신에 대한 응답평균은 서로 다른 것으로 나타났다. 마지막으로 국적 간 고객지향성은 유의한 차이가 있는 것으로 분석되었으며, 중국인 객실승무원이 가장 높은 고객지향성을 보여 주었다. 항공 서비스 산업은 인적서비스 그 자체가 하나의 상품가치로서 중요한 영업 요체가 됨으로써 전문적 지식과 기술을 습득하고 직업의식이 투철한 종사원의 확보와 훈련이 무엇보다도 중요시 된다. 이에 문화적 차이에 따른 객실승무원의 직무가치관을 잘 이해하고 국적별 객실승무원의 특성에 맞는 적합한 교육 프로그램 개발이 요구된다. 따라서 본 연구는 이와 같은 점에서 문화의 차이에 따른 항공사 객실승무원의 인력운용 방안에 큰 기여를 할 것으로 사료된다. 또한 항공사는 객실승무원 운용에서 문화차이에 따른 직무가치관 및 고객지향성의 차이를 이해하여 외국인 객실승무원의 채용부터 단계적으로 효율적인 인력관리 방안을 수립해야 할 것이다. Globalization based on capitalism is not an exception in aviation industry. When airlines hire cabin crews, they hire not only their own nationals but also ones from other countries depend on the major nationality of passengers in the route. This is one of the strategies to draw other nationality passengers and to improve service quality for raising competitiveness to increase profit. Moreover, hiring foreign manpower gives additional effects on cost productivity because of its low cost of labor. This study is to find a way to utilize foreign manpower more efficiently by analyzing their work related values and customer orientation differences based on the cultural background. In order for this, while referring early studies, factors for customer orientation and work related values are drawn into four parts and the questionnaire was composed based on these factors; the consideration on career choice, the consideration on career continuity, Job Involvement and commitment on work. The questioned are 265 cabin crews whose nationality is Korean, Chinese and Thai and working in K airline for less than 5 years. The result of the analysis shows following results. Firstly, cabin crews are proved that they aware the considerations on career choice positively affect on customer orientation. However, it was also proved that considerations on career choice by their nationality have negative correlation. Especially, the responses from Korean-Chinese and Korean-Thai on consideration on career choice can be concluded as different. Secondly, cabin crews are proved that they aware the considerations on career continuity positively affect on customer orientation. However, it is also proved that the considerations on career continuity by their nationality have negative correlation. Especially, the answers from Korean-Chinese and Korean-Thai on consideration on career continuity can be concluded as different. Thirdly, it is proved that cabin crew’s Job Involvement has negative effects on customer orientation, and Job Involvement depend on the nationality has negative correlation. Especially, the responses from Korean-Chinese and Korean-Thai on Job Involvement can be concluded as different. Fourthly, cabin crews are proved that they aware that ‘there is positive relation between commitment on work and customer orientation’. However, it is also proved that there is negative correlation on the commitment on work by their nationality, and the responses from Korean-Chinese and Chinese-Thai on this matter can be concluded as different. Lastly, customer orientation depend on the nationality has negative correlation, with highest customer orientation result on Chinese crews. In aviation industry, procuring and training employees who is expertise and professional is the most important than anything because human service itself is the product which is the significant sales key factor in aviation industry. Therefore, developing proper training program which understands the job value of crews by their cultural background and their characteristics is demanded. Throughout this analysis, with the understanding of the work-related valued and customer orientation differences based on the cultural background of cabin crews, the efficient human resource management plan for foreign cabin crew in every step from their recruitment process should be established.

      • 한국의 공항슬롯(Slot)정책개선에 대한 연구 : 항공종사자 및 전문가 설문조사를 중심으로

        정성진 한국항공대학교 일반대학원 2021 국내석사

        RANK : 249679

        Although the airline industry is temporarily faltering due to the corona virus pandemic, the demand for air travel, which has been suppressed, is expected to explode if mass immunity through vaccination becomes a reality. On June 17, 2021. Incheon International Airport began the era of four runways. As the number of runways increases, airport capacity will increase, but the peak capacity will still be limited. Therefore, it is time to improve airport capacity through improvement of slot policy because it is not possible to expand the capacity of airport facilities indefinitely, although it is necessary to expand the capacity of airport facilities.- 86 - With the International Civil Aviation Organization (ICAO) not providing unified guidelines for slots, the International Air Transport Association (IATA), a collection of airlines, has established a slot guideline to classify airports around the world as level 1, 2, and 3 airports. However, the increase in air traffic initiated by the U.S. Open Sky policy to leave air transportation to supply-demand-based market functions has made it difficult for new airlines to enter due to existing airline vested interests. As a result, the UK, the US, and Europe began to introduce a market mechanism system, and the study found that slot exchanges and slot transactions led to a dramatic increase in supply seats, which in turn helped stable airport operations around the clock. An important fact that can be found in the literature study of this paper is that it is time to change. The International Air Transport Association's (IATA) slot guidelines and European Union regulations 95/93 were both created before air transport liberalisation was activated and airports became as congested as they are now. Since then, a large number of new entrants, including low-cost airlines, have entered the market with new business models, lowering air travel prices, and increasing passengers significantly. Existing operators have also been able to operate more efficiently, partly thanks to alliances, mergers, and joint venture businesses. Despite these many changes, we are still facing the year 2030 with a vested slot policy that was established 28 years ago. Therefore, based on the results of the survey to keep pace with international trends, rather than just complacent with existing guidelines, this researcher proposes that Korea's airport slot allocation and coordination procedures are as follows. As 87.6% of the surveyed respondents said they needed improvement in slot policy and agreed with the introduction of congestion pricing, slot trading, and slot lease schemes, they propose to change policies so that slots can move efficiently. 87.6% of the surveyed respondents said they needed to improve their slot policy and supported the introduction of congestion pricing, slot trading, and slot lease systems. In particular, I propose the introduction of Congestion Pricing for stable airport operation through air traffic mitigation in peak hours. 공항은 특성상 매시간 많은 항공기가 진·출입한다. 그 중 제3종 공항이 라는 혼잡 공항은 주기장 부족 등 시설용량 부족이나 기상악화 등 비정상 상황 발생 시 항공기 운항이 제한됨에 따라 에어사이드 혼잡도가 극에 달 하기도 하여, 슬롯정책 개선이라는 주제에 관심을 가지게 되었다. 인천공항 제2터미널이 개장하기 전 2017년 상반기 슬롯 초과운용 횟수 는 82회에 달해 항공기 지연운항이 일상적으로 발생하는 것을 보고 정책 의 문제인지 운영절차의 문제인지에 대한 의문점을 가지게 되었다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2016년 기준 전 세계에 180개의 제3 종 슬롯통제공항이 존재하는데 그중 50곳이 아시아 지역에 분포하고 있다 고 한다. 따라서 네트워크로 가동되는 항공기 운항 특성상 각 국가의 슬롯정책은 타 혼잡공항과도 밀접한 관련이 있으므로 전반적인 검토와 연구가 필요하 다. 현재 국제민간항공기구(ICAO)가 슬롯에 대한 통일된 지침을 제시하 지 않는 상황에서, 유럽연합은 국제항공운송협회(IATA)에서 수립한 슬롯 가이드라인(WSG)을 초안으로 1993년 유럽위원회 슬롯규정(EEC No 95/93)을 공표하여 유럽공항 및 전 세계 공항의 비행지연을 합리적인 수 준으로 억제하는 데 활용하여 왔다. 그러나 이 제도는 항공교통량이 혼잡 하지 않을 때 설계된 모델이라 2000년대 들어 항공교통량이 대폭 증가한 현 상황을 반영하는 데 한계가 있다. 또한, 슬롯배정시스템의 기득권 조항이 저비용항공사들에 대해 기존 항 공사에 유리하게 작용해 항공사 간 경쟁을 억제해왔다. 그로 인한 해결책으로 영국, 미국, 유럽의 항공선진국들은 시장 친화적 시스템 도입을 시작하였고, 가장 먼저 시작한 런던 히드로 공항은 모범적 으로 시장 매커니즘적 시스템을 도입하여 안정적으로 활용하고 있어 슬롯 정책의 발전방향을 유추해 볼 수 있다. 영국의 경우 정부 주도로 슬롯을 배분하는 것이 아니라,독립법인인 ACL(Airport Coordination Limited)에 의해 슬롯조정을 담당하게 함으로 써 투명성과 공정성을 기하고 있다. 또한 슬롯의 이차거래(Secondary Trading)을 허용하여 슬롯의 교환, 매 매, 리스(lease) 가능하도록 ACL의 웹포탈 "slottrade.aero"를 개설하여 슬 롯거래완료 정보와 각 항공사 간 한 주간 거래된 슬롯의 수 등 구체적 정 보를 제공 함으로써 모든 이해 관계자가 쉽게 슬롯에 접근하도록 하여 각 항공사 별 최적화된 슬롯을 선택할 수 있도록 지원하고 있다. 영국 민간항공국(CAA)에 따르면, 2016년 런던 히드로공항의 경우 슬롯 풀(pool)에는 22개의 슬롯만 있었지만, 이차 거래시장의 활성화로 10배인 224개의 슬롯이 거래되었다고 한다. 미국의 경우 대부분의 공항은 공역의 제한이 없는 관계로 선착순 (First-come, First-served)기반으로 공항접근이 이루어지고 있으며, 뉴욕 JFK, 뉴왁(Newwark) 공항 등 소수의 공항만 제3종 공항으로 지정되어 있어 영국처럼 활성화 되지는 않은 것으로 보인다. 다만 미연방항공청 (FAA)도 Buy&Sell 규칙을 수립하여 적용하여 왔고 슬롯경매 제도 도입 을 추진하는 등 이차거래제도 도입에 적극적인 것을 알 수 있다. 이상으로 살펴본 바와 같이, 항공선진국들은 선제적으로 시장 매커니즘 적 시스템을 도입하여 실증적으로 운용하고 있는 현실을 반영하여 우리나 라도 곧 도래할 메가 교통량 시대를 대비하여 기존의 기득권 슬롯과 더불 어 시장매커니즘적 시스템 도입을 주장하고자 항공종사자 및 전문가들을 대상으로 설문조사를 실시하여 그 선호도를 조사한 후 발전방향을 모색해 보았다. 조사결과, 설문대상자 중 87.6%가 슬롯정책 개선이 필요하다고 응답하 였다. 세부 변수로 혼잡가격제, 슬롯매매, 슬롯리스 제도 도입에 찬성하는 지 문의한 결과 제도 개선을 하자는 응답이 다수의 의견으로 나타났으므 로, 기득권 및 슬롯 풀(pool)제도를 기반으로 하고, 슬롯 교환, 양도, 매매, 리스 제도와 혼잡가격제(Congestion Pricing)를 도입하여 슬롯의 24시간 고른 분산효과를 이끌어 내고 효율적이고 안정적 자원관리를 통한 슬롯정 책이 도입되길 기대해 본다.

      • 차세대 항공종합통신(ATN/AMHS)의 발전방향연구

        이동형 한국항공대학교 대학원 2013 국내석사

        RANK : 249679

        Study on The Development of The Next-generation Aeronautical Telecommunication Network (ATN/AMHS) Aircraft needs to exchange information with ground ATC organization and operations of the various services after taking off in order to fly safely destination airport It is needed to control of aircraft about aircraft information, atc information, flight information, weather information, notam It is ensure to safe flight operation when promptly exchange information between the ground and the ground atc organization if there are not to make errors about delay or omission of aeronautical information It is needed various facilities and networks for the communication between the ground and air or between the ground and the ground. It can be used kinds of voice method VHF(Very High Frequency), UHF(Ultra High Frequency), HF(High Frequency) in order to communicate various facilities and network between aircraft and the ground Some aircraft can be used satellite phone and ACRS DATA communication and currently using satellite and several flight method has been developed for the exchange of information using phone, fax, ATN/AMHS and CIDIN It can not be used past technology of currently operational AFTN character-based system after introduced new technology systems in the future. It is imperative to be transferred to ATN/AMHS in order to deal with high volume database, pictures, voice included process of sending and receiving multi-media data. However, it is very difficult to ensure compatibility between ATS system of states and operation environment of constructed system airlines company It might be reduced the effectiveness of the communication and person engaged in aviation business increased work burden and obstacles of safety flight operation Korea, was introduced South Korea - China ATN / AMHS systematic operational in 2012 and South Korea - Japan will be launched hopefully ATN/AMHS in the near futurer and changes and response strategies are needed in the global communication environment of proactive preparedness ATN can be combined with digital network through the aeronautical network into the world with satellite system from voice to data multi-media, it can be emerged and available to sending and receiving on the internet. However, ATN/AMHS can be developed continuously after that the initial introduction of ATN/AMHS is stable operating which is launched for the first time if supported the policy of each country and ICAO In addition that this study pointed out problems of address policy which is not only one country issue but also global issues which the challenges must be addressed This study shows the limitations of the next generation ATN/AMHS among Korea-China-Japan, it will be needed to revise these issues in the near future and carried out the intercomparison study of foreign developed cases and domestic ATN/AMHS operating system 차세대 항공종합통신(ATN/AMHS)의 발전방향연구 항공기가 출발공항 이륙 후 목적지공항까지 안전하게 비행하기 위해서는 항로상에 위치한 다양한 업무기관 및 지상관제기관과 정보교환이 필요하다. 항공기의 관제를 위해 항공기정보, 관제정보, 비행정보, 기상정보, 항공고시보 등이 필요하다. 지상관제 기관 간 항공정보의 누락이나 지연, 오류 없이 신속한 정보를 서로 주고받을 수 있을 때 안전한 항공기 운항이 보장된다. 지상과 항공기간, 지상과 지상 간에 통신을 하기위한 각종 설비와 네트워크가 필요하다. 통신을 하기위한 각종 설비와 네트워크는 항공기와 지상 간에 음성방식인 초단파(VHF:Very High Frequency), 극초단파(UHF:Ultra High Frequency), 단파(HF:High Frequency)를 이용하고 있다. 일부 항공기는 위성전화와 ACRS DATA 통신, 지상관제기관간에는 전화, 팩스, ATN/AMHS, AFTN/AMS, CIDIN을 이용한 정보교환을 하고 있으며 현재는 위성을 이용한 여러 가지 비행방법이 개발되었다. 미래에 많은 시스템이 도입되면 현재 운용중인 AFTN 문자기반의 과거 기술은 사용할 수 없다. 고용량데이터나 그림, 영상, 음성 등을 포함한 멀티미디어 송수신데이터의 처리를 위해 차세대 항공종합통신 ATN/AMHS로의 전환이 시급한 실정이다. 그러나 각기 다른 국가들의 관제시스템과 관련 항공사에 구축된 시스템 간 운영환경이 서로 달라 호환성을 확보하기가 매우 어렵다. 이는 통신의 효율성을 저해하여 항공종사자의 업무 부담을 가중시키고 안전운항에 장애요인이다. 우리나라도 2012년 도입된 한국-중국간 ATN/AMHS의 체계적인 운영과 앞으로 진행될 한국-일본간 및 전세계적인 통신환경의 변화에 능동적인 대비책과 대응전략 수립이 필요하다. 항공 종합 통신망(ATN)은 인공위성 등을 이용한 디지털 통신망으로 전 세계의 항공 통신망을 하나로 통합하여 음성에서부터 데이터·멀티미디어까지 송수신이 가능해 항공 분야의 인터넷으로 각광받고 있다. 그러나 초기도입중인 ATN/AMHS는 설치국가 간 안정적 운영을 하기 위해서는 ICAO와 각각의 국가정책으로 지속적 지원을 통해 많은 발전이 가능하고 또한 본 연구에서 문제점으로 지적한 주소정책은 세계적으로 연구하여 해결해야 하는 선결과제이다. 본 연구는 표본의 대상에서 한국-중국-일본간의 차세대 항공종합통신(ATN/AMHS) 한정 등 연구의 한계를 보였으며, 추후 이러한 문제점들을 보완하기 위하여 한중일 3국 및 외국선진국사례와 국내 항공종합통신망에 관한 상호비교 연구 등이 수행되어야 할 것이다.

      • 航空 運航에서의 操縱士 및 管制士의 注意義務에 관한 硏究 : 航空機 事故判例를 中心으로

        함세훈 韓國航空大學校 2012 국내박사

        RANK : 249679

        본 연구는 우리나라, 일본, 미국 등에서 발생한 항공기 사고에 관한 다양한 판례를 분석하여 항공 운항에서의 조종사 및 관제사의 업무상 주의의무의 본질을 파악하고자 한다. 먼저 실제 항공기 사고 발생에 관련된 사고 원인이나 요소에 관한 세계 주요 항공 기관의 통계를 기준으로 조종사 또는 관제사 등의 관련성을 살펴본다. 일반적으로 특정 전문인의 주의의무 성립여부를 판단할 때 일차 척도로서 관련 주의 규정의 위반을 검토하는바 조종사 및 관제사의 규범적 의무에 대하여 살펴보는 동시에 나아가 피사용인으로서의 민사 또는 형사 책임의 성립 여부를 살펴봄으로써 법적 측면에서의 규범적 주의의무의 외형을 설정하고자 한다. 다음으로 본 연구에서 검토하고자 하는 우리나라와 미국의 판례는 공법과 사법상의 과실 판단이고 이에 따라 요구하는 주의의무의 정도를 달리 할 수 있으므로 두 나라의 과실 이론에서의 주의의무 개념과 내용 등을 살펴본다. 이러한 조종사 및 관제사와 관련된 이론적 배경을 바탕으로 한국과 일본 및 미국의 다양한 항공기 사고 판례 분석을 통하여 도출한 조종사 및 관제사의 주의의무 내용을 일차적으로 해당 국가의 과실 이론 형식으로 비교한 후 현행 관련 업무 규범 또는 교범의 업무 형태에 맞추어 판례에서 적시한 업무상 주의의무를 예시한 후 조종사 또는 관제사 과실로 귀책된 구체적인 항공기 사고 사례를 검토하여 조종사 및 관제사의 주의의무를 정립해 보고자 한다. 제1장에서는 조종사 및 관제사 주의의무의 정립 필요성을 제기하는데 운항 안전을 위한 정립의 필요성과 항공법이나 항공 정책에서의 정립 당위성을 설명하면서 방법론으로서 국제적으로 운항하고 관제하는 조종사 및 관제사의 주의의무를 구분하고 일반화 하기 위하여 대륙법 체계인 한국 및 일본과 보통법 체계인 미국의 과실 이론을 비교 검토하고 다양한 항공기 사고 판례의 분석 필요성을 서술한다. 제2장에서는 항공기 사고와 조종사 및 관제사의 관련성을 살피기 위하여 주요 세계 항공 기관의 통계를 기준으로 항공기 사고의 발생 원인과 그 특성을 살펴본다. 먼저 항공 판례에서 사용되는 항공 사고 및 항공기 사고라는 두 용어의 정의를 규명한 후 본 논문에 적용할 항공기 사고에 대한 개념을 구체화 하기 위하여 항공 기관의 항공기 사고 정의를 살펴본다. 아울러 우리나라를 포함한 세계 주요 항공 기관의 통계를 분석하여 지상 또는 해상 교통기관과는 다른 세부적이고 구체적인 항공 사고 원인에 대하여 설명하고 문제점을 제시한다. 또한 항공기는 다른 교통기관과는 다른 공간에서 운항하고 있기에 사고 발생의 특성에 대한 새로운 해석이 요구됨으로 이를 정립해 본다. 제3장에서는 조종사 및 관제사의 규범적 책임을 포괄하는 법적 책임이 사회통념상 발생 과실에 대한 비난의 근거로 사용되고, 과실 이론에서는 주의의무 위반여부의 일 척도로 사용됨을 설명한다. 이를 위하여 조종사 및 관제사를 직능별로 구분하고 이에 따른 수행 업무를 개략적으로 살펴본다. 아울러 조종사 및 관제사의 주의의무 위반으로 항공기 사고가 발생한 경우, 항공사 또는 국가의 피사용인으로서의 민사 또는 형사법적 책임의 성립 여부를 검토한다. 제4장에서는 대륙법 체계인 우리나라와 일본의 제정법 주의에 따른 주의의무 위반 여부를 판단하고, 판례법 주의인 미국에서 부각된 법률 쟁점을 중심으로 주의의무 성립 여부를 다루기에 우리나라는 과실 이론으로 미국은 불법행위 과실상의 주의의무 관련 내용들을 검토한다. 또한 우리나라의 과실 이론에서 행위자에 대한 주의의무의 완화 원리인 허용된 위험과 신뢰의 원칙에 관하여 살펴본다. 제5장에서는 지금까지의 검토한 항공기 사고 발생 원인과 특성, 조종사 및 관제사의 법적 책임, 일반 과실 이론과 불법행위 과실(negligent tort)상의 주의의무 등에 대한 이론을 토대로 한국과 일본 그리고 미국의 다양한 항공기 사고 판례를 분석하여 조종사 및 관제사의 주의의무를 정립한다. 먼저 서술한 일반 과실이론의 틀에 항공기 사고 판례에서의 조종사 및 관제사의 주의의무를 대입하여 항공 운항 상의 과실이론으로서 주의의무를 제시한다. 항공 관련 법 또는 규정의 구문과 실제 업무와의 간극을 줄이고자 주요 운항 업무에서의 조종사의 주의의무를 도출하고, 구체적이고 기술적인 관제사 업무 특성을 고려하여 현장 업무에서 가장 많이 사용되는 업무 형태로서의 관제사 주의의무를 제시한다. 끝으로 조종사 또는 관제사의 과실 책임으로 판단된 항공기 사고 판례에서 각각의 주의의무에 대하여 구체적으로 살펴본다. 마지막으로 제6장에서는 앞에서 검토한 내용을 종합하여 대륙법 체계인 우리나라와 일본의 항공 판례와 보통법 체계인 미국의 항공 판례에서 조종사 및 관제사의 주의의무를 구분하고 그 차이점을 비교하여 운항에 필요한 주의의무를 정립한다

      • 항공서비스 관련 연구동향 분석 : 국내 석사학위 논문을 중심으로

        이광옥 한국항공대학교 항공경영대학원 2014 국내석사

        RANK : 249679

        본 연구는 항공시장의 지속적인 성장과 항공서비스 관련 교육기관의 양적인 성장에 있어 관련 논문의 질적 연구 발전 정도와 항공서비스 관련 연구의 전반적인 연구동향을 분석하기 위해 이루어졌다. 분석에 사용된 문헌은 국내에서 1965년부터 2014년까지 발행된 석사학위 논문 625편이다. 본 연구를 위한 문헌 수집은 인터넷 검색을 통해 “항공서비스”를 검색어로 검색한 논문 1600편 중 항공서비스와 직접적 관련이 없는 논문을 제외한 논문 625편을 수집하였다. 수집된 자료들은 연구 시기별, 대학별로 각각 분류하여 연구 주제에 해당하는 키워드 빈도, 백분율, 증가율을 분석하여 정리하였다. 본 연구를 통해 얻어진 결론은 다음과 같다. 첫째, 항공서비스 관련 연구는 1965년부터 시작되어 연구의 편수는 지속적으로 증가하였다. 특히 2007년 이후 발표된 논문의 빈도 증가율은 눈에 띄는 성장을 하였다. 이중 승무원에 대한 연구가 가장 높은 빈도로 연구되었다는 결과가 나왔다. 연구의 내용의 분석했을 때 핵심키워드는 해당 시기에 사회적 이슈를 반영하고 하였다. 대표적인 예인 저가항공사에 관한 연구는 사회적 변화를 반영하여 항공사 최초취항일과 함께 발전하였다. 이렇듯 학문은 사회적 현상을 반영하는 좋은 예로 볼 수 있다. 둘째, 시기별 항공서비스 관련 연구의 기초가 되는 범주는 총 8개 영역으로 분류되고 있다. 발전기에 접어들면서 마케팅, 서비스, 인적자원관리, 서비스인력, 생산의 영역 비율이 태동기에 비해 고르게 증가하였다. 하지만 교육훈련, 서비스마케팅, 재무의 비율은 태동기와 비슷한 낮은 비율을 차지하고 있다. 항공서비스 연구의 건전한 발전을 위해 범주의 다양화와 고른 분포가 필요하다. 셋째, 대학별 논문 발표 빈도를 살펴보면, 전국 64개의 대학에서 항공서비스 관련 논문은 625편 발표되었다. 이중 상위 4개 대학교 (한국항공대학교, 경기대학교, 경희대학교, 세종대학교) 논문이 56.2%를 차지하고 있다. 이는 상위 4개 대학교에 편중되어 있는 연구 현상임을 알 수 있다. 또한 몇몇 대학에서 논문의 빈도 보다 낮은 수의 키워드 빈도를 나타내고 있다. 이는 연구 논문의 중복이 있을 수 있는 우려를 나타내는 분석이다. 본 연구에서 얻어진 결과를 토대로 향후 항공서비스 연구 분야의 발전방향을 위한 제안은 다음과 같다. 첫째, 항공서비스에 관한 연구 주제는 아직 몇몇 주제에 집중되어 있음을 알 수 있다. 따라서 후속 연구자 들은 연구의 영역을 세분화시켜 보다 실증적이고 심도 있는 연구를 해야 할 필요가 있다. 또한 항공서비스 관련 연구를 국내연구에 제한 하지안고 국외연구 분석을 통해 미래지향적인 연구를 할 필요가 있다. 둘째, 다양한 조사와 분석을 통해 8가지로 나눠져 있는 범주를 세분화하여 새로운 방향성을 찾아야한다. 또한 항공서비스 관련 연구가 몇몇 대학에 편중되어 있어 다양한 연구 활동의 제한을 초래하고 있다. 전국에 있는 항공서비스 관련 대학의 적극적인 연구가 필요하다. 대학별 연구 영역이 제한적이거나 중복적인 우려가 있었다. 발표되는 논문의 빈도 보다 더욱 중요한 것은 연구되고 있는 주제의 다양화이고 이는 곳 건전한 연구의 시작이다. 후속 연구자들은 선행연구를 분석하고 연구하여 연구의 바람직한 발전 방향을 계획 한 후 연구해야 할 필요가 있다.

      연관 검색어 추천

      이 검색어로 많이 본 자료

      활용도 높은 자료

      해외이동버튼