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      • B2-1 : 일본 대지진 전후 한국과 일본의 항공운수업에 미친 영향 비교에 관한 실증적 연구

        임병진 한국항공경영학회 2014 한국항공경영학회 춘계학술대회 Vol.2014 No.-

        이 연구는 일본 대지진 전인 2008년 3월 8일 부터 2011년 3월 5일 까지 157개의 한국항공운수업지수와 일본 항공운수업지수 주간 자료와 일본 대지진 후인 2011년 3월 12일부터 2014년 3월 7일 까지 157개의 한국 항공운수업지수와 일본 항공운수업지수 주간 자료를 사용하여 일본 대지진 전후 VAR모형과 VAR모형을 이용한 예측오차의 분산분해기법과 충격함수분석 및 Granger인과관계(Granger causality)검정을 통하여 인과관계와 상호영 향력을 분석한 실증연구이다. 본 연구의 중요한 결과들을 요약하면 다음과 같다. 일본 동부대지진 전후로 한국 항공운수업지수와 일본 항공운수업지수의 상관관계의 변화가-0.675604의 강한 음(-)의 관계에서 0.363416의 양(+)의 관계로 변화된 것을 보여 주고 있다. 일본 동부대지진 전후 157영업일간 한국 항공운수업지수와 일본 항공운수업지수 자료의 원시계열자료에 대한 안정성검정 결과 불안정적인 것으로 나타났으나 한국 항공운수업지수와 일본 항공운수업지수 자료의 자연로그 제1차 차분시계열자료에 안정성검정 결과는 모두 안정적임을 알 수 있었다. 일본 동부대지진 전후 자연로고 차분 후에는 한국 항공운수업지수와 일본 항공운수업지수 간에는 공적분관계가 존재하고, 일본 동부 대지진 전후에 일본 운송업지수는 한국 항공운송에 영향을 미치는 원인변수로 나타났다. 일본 동부 대지진전후 157영업일간 동안 한국 항공운수업지수와 일본 항공운수업지수 간 상호영향력에 있어서 일본 동부대지진 이후에 한국 항공운수업지수의 영향력은 커지고 일본 항공운수업지수의 상호영향력이 축소되고 있음을 알 수 있었다.

      • KCI등재

        항공운송산업의 CSR 평가기준에 관한 연구

        백상기,허희영 한국항공경영학회 2021 한국항공경영학회지 Vol.19 No.2

        한국의 항공운송산업 기업들은 저조했던 수준의 ESG(Environmental, Social & Governance) 경영과사회적 책임(CSR) 경영 활동을 점진적으로 개선 중이다. 하지만 에어프랑스-KLM 항공과 ANA 항공등 세계적인 항공기업들과 한국의 항공기업들 간 사회적 책임경영의 전략과 이행 수준은 상대적으로커 보인다. 한국의 항공기업들이 세계적 상위 수준과의 차이를 극복하기 위해서는 적극적인 개선 전략을 수립해야 한다. 한국 항공기업들이 사회적 책임(혹은 지속가능)경영 수준을 향상시키기 위해서는명확한 CSR 목표 설정과 정확한 현재 수준의 분석이 필요하다. 먼저 명확한 CSR 목표 설정을 위해서는 항공운송산업내 내부 및 외부 이해관계자들의 목소리(주요 관심사)에 귀 기울일 필요가 있다. 다음으로 정확하게 CSR 현 수준을 측정, 분석하여 목표와의 간극을 찾아낸 후 이를 극복하기 위한 이행전략의 수립과 실천이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 첫째, 한국의 항공운송산업 기업들이 객관적으로CSR 경영의 현 수준을 명확하게 파악할 수 있도록 국제적 기준에 부합하는 CSR 평가기준을 도출하여제시한다. 국내 항공운송산업에 적합하고 타당한 CSR 평가기준 도출을 위해서 GRI(Global Reporting Initiative) G4, DJSI(Dow Jones Sustainability Index), ICAO Global Priorities, IATA Main policy, 크루즈산업 CSR 평가지수 등을 참고하여 ‘한국 항공운송산업의 CSR 평가기준’을 도출하였다. 둘째, 항공기업들의 명확한 CSR 목표 설정과 실천 전략에 도움이 될 수 있도록 내부 및 외부 이해관계자들의 주요공통 관심사를 파악하여 제시하였다. 본 연구에서 적용한 연구방법은 다음과 같다. 먼저 CSR 평가기준에 있어 국제적 기준의 적합성을 확보하기 위해 국제적으로 공인된 GRI G4 지침 및 DJSI(지속가능성 평가지수)를 기초로 하였다. 여기에 추가로 ICAO, IATA의 주요 정책 및 크루즈산업의 CSR 평가지수를 반영하여 항공운송산업 CSR 평가기준의 ‘개념적 모델’을 정립하였다. 또한 다양한 요인들이 반영될 수 있는 균형 잡힌 TBL(Triple Bottom Line)차원의 기준 정립을 위해 CSR 평가기준의 ‘계층적 모델’을 정립하였다. 이 두 가지 모델의 방법론적 접근을 통해 TBL차원의 객관적이고 체계화된 CSR 평가기준을 도출하였다. 다음으로 항공운송산업내 CSR 주요 관심사를 파악하기 위해 다양한 내부 및 외부 이해관계자들을 대상으로 설문조사를 통한 실증 분석을 실시하였다. 내부 이해관계자는 항공사 및공항공사 재직자 등 이었고 외부 이해관계자는 항공 및 공항 협력사 직원, 지역사회 주민, 일반고객, 정부 및 공공기관 관계자 등으로 다양한 계층의 의견을 수렴하기 위해 노력하였다. 내부 및 외부 이해관계자들의 공통된 주요 관심사를 확인하기 위해 중요성 분석방법을 사용하였다. 중요성 분석방법은균형 잡힌 TBL 차원 즉 경제적, 환경적, 사회적 차원을 두루 확인하는 다차원적 의견조사 방법이다. 중요성 분석 결과, 경제적 차원에서는 ‘위험 및 위기관리’, ‘윤리강령 및 반부패 규율’이 주요 관심사로나타났다. 환경적 차원에서는 ‘폐기물 관리’가 주요 관심사로 확인되었다. 마지막으로 사회적 차원에서는 ‘산업안전보건 준수’가 주요 관심사로 도출되었다. 본 연구는 한국 항공운송산업을 평가할 만한적절한 CSR 평가기준이 부재한 상황에서 국내 최초로 의미 있는 ‘항공운송산업 CSR 평가기준’을 정립하여 제시하였다는 점에서 의의가 있다. 또한 항 ... Korean air transport companies are gradually improving their low-level ESG(Environmental, Social & Governance) and CSR(Corporate Social Responsibility) management activities. However, the gap in the level of social responsibility management and implementation between world-class air transport companies such as Air France-KLM Airlines and ANA Airlines and Korean air transport companies seems to be relatively wide. In order for Korean air transport companies to overcome differences from the world’s top level, they must establish active improvement strategies. In order for Korean air transport companies to improve their level of social responsibility (or sustainability) management, obvious CSR Goals and accurate current level analysis are needed. First of all, it is necessary to listen to the voices (major concerns) of internal and external stakeholders in the air transport industry in order to establish clear CSR Goals. Next, it is necessary to accurately measure and analyze the current level of CSR to find gaps with the Goals and establish and implement implementation strategies to overcome them. Therefore, in this study, we firstly intend to derive and present CSR evaluation criteria that meet international standards so that Korean air transport industry companies can objectively identify the current level of CSR management. The CSR evaluation criteria of the Korean air transport industry was derived by referring to the Global Reporting Initiative (GRI) G4, Dow Jones Sustainability Index (DJSI), ICAO Global Priority, IATA Main policy, and Cruise industry CSR evaluation indices. Second, we identify and present common major concerns of internal and external stakeholders to help air transport companies set obvious CSR Goals and practice strategies. The research methods applied in this study are as follows. First, it was based on internationally recognized GRI G(Guidelines)4 and DJSI(Dow Jones Sustainability Index) to ensure the conformity of international standards in CSR evaluation criteria. In addition, a ‘conceptual model’ of the CSR evaluation criteria for the air transport industry is established, reflecting ICAO and IATA’s key policies and Cruise industry CSR evaluation indices. We also establish a ‘hierarchical model’ of CSR evaluation criteria to establish a balanced Triple Bottom Line (TBL) dimension that can reflect various factors. Through methodological approaches of these two models, we derive objective and structured CSR evaluation criteria in the TBL dimension. Next, empirical analysis was conducted through surveys of various internal and external stakeholders to identify CSR major concerns in the air transport industry. Internal stakeholders were airline and airports corporation workers etc. and external stakeholders were employees of airline and airport partners, community residents, general customers, government and public organizations, etc. Materiality Analysis methods were used to identify common major concerns among internal and external stakeholders. Materiality Analysis method is a multi-dimensional survey method that identifies balanced TBL dimensions, namely economic, environmental and social dimensions. As a result of Materiality Analysis, ‘risk and crisis management’ and ‘the code of ethics and anti-corruption discipline’ were the main concerns at the economic dimension. At the environmental dimension, ‘waste disposal’ has been identified as a major concern. Finally, at the social dimension, ‘industrial safety and health compliance’ was derived as a major concern. This study is meaningful in that it established and presented the first significant CSR evaluation criteria in Korea in the absence of appropriate CSR evaluation criteria to assess the Korean air transport industry. It is also believed that identifying common major concern of stakeholders in the air transport industry will contribute to the establishment of CSR Goals and implementation strategies for air tr...

      • KCI등재

        경영단위(Business Unit) 분석을 통한 국적항공사 성과와 의미

        김제철,박진서,한익현 한국항공경영학회 2018 한국항공경영학회지 Vol.16 No.6

        In addition to the analysis of the existing Financial Ratio, the airlines financial performance index in Korea including the unit dimension analysis was set as profitability and cost, financial stability, employment and labor productivity from 2011 to 2017 Based on the DOT Airline Quarterly financial review by the US Department of Transportation(DOT). As a result of the analysis of profitability and cost, the total operating revenue of the air transportation industry has continued to grow with the increase in air transportation performance over the past seven years. However, profitability has continued to decline due to entry of new airlines and intensifying competition among existing airlines. Financial stability shown that Jeju Air, Jin Air and Air Busan have very high financial stability among low-cost carriers. However, Korean Air and Asiana Airlines, which are major airlines, still have higher debt ratios than US carriers, despite significant financial improvements. In addition, T'way Air and Eastar jet were only out of impaired capital in 2017, but still have a fairly high debt ratio. As a result of the analysis of employment and labor productivity, the growth of low-cost carriers was remarkable. Employment of major airlines increased slightly, while employment of low-cost carriers increased sharply. In labor productivity, low-cost carriers had higher productivity than major airlines. However, the labor productivity of low-cost carriers has been steadily declining. 본 연구는 미국 교통부(DOT)의 항공사 분기별 재무보고서를 기반으로 기존 재무제표 비율분석 외에 경영단위 분석까지 포함시킨 내용을 참고하여, 2011년부터 2017년까지 우리나라 국적항공사 경영성과를 수익성 및 비용, 재무적 안정성, 고용 및 노동생산성으로 구분․설정한 후, 이를 분석하였다. 수익성 및 비용 분석 결과, 7년간 항공운송산업의 매출액 규모는 항공운송실적 증가와 함께 지속적인 성장을 해 왔으나, 신규항공사 진입과 기존 항공사간 경쟁 심화 등으로 매출액 대비 수익성은 모든 항공사가 지속적으로 낮아졌다. 재무적 안정성은 저비용항공사 중 제주항공, 진에어, 에어부산은 매우 안정적인 것으로 나타났다. 다만 대형항공사인 대한항공과 아시아나항공은 최근 상당한 재무개선을 했음에도 불구하고, 아직도 미국 항공사들에 비해 높은 부채비율을 보이고 있다. 또한, 티웨이항공과 이스타항공은 2017년에서야 겨우 자본잠식을 벗어났을 뿐 아직도 부채비율은 상당히 높은 편이었다. 고용 및 노동생산성 분석 결과, 저비용항공사의 성장이 단연 눈에 띈다. 대형항공사의 고용은 소폭 상승한 반면, 저비용항공사의 고용은 급격히 증가하였다. 노동생산성에서도 저비용항공사가 대형항공사에 비해 높은 생산성을 가지고 있었다. 하지만 저비용항공사의 노동생산성은 지속적으로 하락하고 있는 추세이며, 전반적인 국적항공사 경쟁력은 저하되고 있는 것으로 분석되었다.

      • KCI등재

        국민연금기금 대체투자의 대안 -항공기 리스 투자-

        송운경 ( Woon Kyung Song ) 한국항공경영학회 2016 한국항공경영학회지 Vol.14 No.1

        2015년 8월 기준 496조원을 운용하는 세계 4위 규모의 국민연금기금은 현 제도 하에서 2060년 기금소진이 예상된다. 노령인구 대상 사회안전망 제공의 장기적인 의무를 다하기 위해, 국민연금기금은 예상되는 기금소진 시점을 늦추려 수익극대화에 초점을 맞춘 기금운용을 하고 있다. 그러나 국내외 어려운 경제상황과 저금리 환경에서 높은 수익을 제공하는 투자 기회를 찾기 힘든 것이 현실이다. 이에 국민연금기금은 대체투자의 비율을 높여가고 있으며, 그 중 최근에 투자가 결정된 대체투자 자산 유형이 논란이 되고있는 헤지펀드이다. 헤지펀드 투자는 기대만큼 절대수익을 보장하지 못한다는 사실이 실증적으로 확인됐으며, 투자위험이 높아 위험수준을 관리하는 국민연금기금의 운용목표와도 맞지 않는다. 본고에서는 항공기리스 투자가 매력적인 대체투자 대안이 될 수 있음을 개관적으로 보이고자 한다. 전례 없는 비행기 수요증가 추세에, 항공기 리스 투자는 시장과 상관성이 적고 지속적으로 높은 수익을 제공할 것으로 예상된다. 또한, 주식과 채권 등 전통적인 투자 자산과는 다른 항공기 리스 투자의 수익-위험 특성이 국민연금기금의 변동성 축소를 통한 투자 위험 감소에 기여할 것이다. 직접투자로 항공기 리스업 진출과 간접투자로 항공기 Enhanced Equipment Trust Certificates(EETCs) 투자, 두 가지 항공기 리스 투자 방안이 제시되었다. 최근 국제 항공기 리스 시장은 투자기회를 포착한 국부펀드, 보험사, 연기금, 사모펀드, 중국과 일본의 은행들의 앞 다툰 진출로 경쟁이 한층 심화되고 있으나, 이 흐름에서 한국은 소외되어 있다. 이에 본고에서는 국민연금기금이 항공기 운용 리스 시장에 진출하여 우리나라의 항공 금융 시스템 개발에 앞장설 것을 제안한다. 국민연금기금의 항공기 리스 시장에서의 성공가능성은 낮은(혹은 존재하지 않는) 차입비용과 세계 2위의 항공기 리스 시장인 중국과의 지정학적 근접성을 고려할 때 높을 것으로 예상된다. 다만 성공가능성을 더욱 높이기 위해서, 국민연금기금은 항공기 관리, 항공기 시장, 항공기 수요와 공급, 항공기잔존가치평가 등에 대한 전문성을 가질 필요가 있으며, 전문성을 효율적으로 습득하기 위해 기존의 항공기리스 업체를 인수하는 것을 권고한다. 또한, 대형항공기 보다 시장수요가 높은 중형항공기나 정책적으로 지방공항 활성화나 한국형 비행기 개발에 활용될 수 있는 소형항공기 리스를 전문적으로 할 것을 추천한다. EETCs 투자 중에서는 채권 발행 특성 상 신용도가 강화된 선순위 트란쉐에 투자할 것을 제안한다. 후순위트란쉐는 더 높은 수익을 제공하지만 투자위험을 고려할 때 국민연금기금의 운용목표와도 맞지 않는다. 항공기 리스 투자에는 업종 특성에 따른 주기적 위험, 화산폭발과 같은 천재지변의 위험, 조류독감 등의 전염병 위험 등이 따름을 주의하여야 한다. 항공기 리스 투자에 있어 가장 큰 위험은 항공사의 파산이나 현재 그 가능성은 희박하며, 파산 시에도 항공기가 담보로 제공되어 있어 큰 손해는 없을 것으로 예상된다. 국민연금기금의 항공기 리스 투자가 수익성 확보와 더불어 한국 금융 산업과 항공 산업의 경쟁력 강화를 가져올 것으로 기대한다. The national pension fund is forecasted to exhaust its reserve(496 trillion Korean won as of August 2015) in 2060. To meet their long-term obligations to provide social safety net to the ageing population, the fund is focusing on profit maximization in an effort to postpone the forecasted exhaustion. At a tough economic time and in a low interest rate environment, it is hard to find good investment opportunities providing high returns. Hence, the fund is looking to expand its alternative asset class investment, the newest venue being a controversial hedge fund. However, hedge fund investment is deemed highly risky which is not appropriate for the pension fund``s investment objectives of controlled risk. This is an overview paper to argue that aircraft leasing can be an attractive alternative investment option for the pension fund. With the unprecedentedly high demand in aircraft, the aircraft leasing industry is expected to provide consistently high returns less correlated to the market. In addition, a different risk-return profile compared to the traditional asset classes, such as stocks and bonds, will reduce the fund’s total volatility, thereby making the investment portfolio less risky. Two methods of investment in aircraft leasing are suggested: first, direct investment in aircraft leasing industry and second, investment in aircraft Enhanced Equipment Trust Certificates(EETCs). Competitionin the global aircraft leasing industry has been increasing fast by new entrants such as sovereign wealth funds, insurance companies, pension funds, private equity funds, and Chinese and Japanese banks. However, Aircraft leasing industry in Korea is nearly nonexistent missing out on opportunities. Therefore, the paper argues that the national pension fund start operating leasing businesses in Korea to start building aircraft financing systems. The fund’s chance of being successful in the global leasing industry is good considering its lower (to zero) cost of borrowing and geographical advantage of being next to the second biggest aircraft leasing market, China. Still, to increase the chance of success, the fund needs to acquire knowledge, experience, and expertise on aircraft management, the aircraft market and its supply and demand, and residual price valuation. The paper suggests that the fund acquires existing aircraft leasing companies to start a business to minimize the initial trials and errors. In addition, the paper suggests that the fund specializes in medium-sized aircraft where the most demand is or in small-sized aircraft where there are policy implications regarding regional airport and aircraft developments. The fund is recommended to invest in senior tranche EETCs providing good returns with limited risk due to enhanced credit rating. Riskier junior tranche EETC investments are not recommended since the investment’s risk profile does not fit the pension fund’s investment objectives. Note that there are industry-specific risk factors such as cyclicality and health scares. The biggest risk involved in aircraft leasing investments is airline bankruptcy, which is not likely to happen for now. Even in the event of bankruptcy, losses will be limited since investors are usually protected with collateral. Besides good return prospects, pension funds’ investing in aircraft leasing is expected to strengthen competitiveness of Korean finance and the airline industry.

      • B1-1 : 항공사 객실승무원의 직무역량이 조직성과에 미치는 영향

        유정선,서명선 한국항공경영학회 2014 한국항공경영학회 춘계학술대회 Vol.2014 No.-

        역량은 조직 내 구성원들이 공통 및 특정영역의 수행에 집중할 수 있도록 도와주고 궁극적으로 조직의 성과를 향상시킨다(Robert wood & Tim payne;2003). 객실승무원의 직무역량은 항공사의 무형자산으로서 대고객 서비스현장에서 고객만족을 창출하는 경영성과에 영향을 미치는 요인이므로 직무수행에 적합한 역량을 보유한 인재를 채용하고, 교육하는 것은 매우 주요하다. 일반적으로 항공운송산업은 다른 산업에 비해 유사한 생산기술을 가지고 있으며(Caves et al., 1987) 매우 동질적인 제품의 제공과 비교적으로 명확하게 규명된 경쟁구조(Chen and MacMillan, 1992; Chen, 1996)를 갖고 있다. 따라서 항공사가 이와 같은 제한성을 극복해나갈 수 있는 차별화 전략으로써 경쟁사가 단기간에 모방할 수 없는 객실승무원의 직무역량을 통해 조직성과를 높여나갈 수 있는 방안이 필요하다. 국내경제에도 지속적으로 영향을 미치는 국제 경기의 침체성으로 경영성과가 호전되고 있지 않는 우리나라의 국적 항공사들은 중동과 동북아 정세의 불안정, 국제유가의 상승에 따른 낮은 수익성, 미국의 양적완화 축소, 필리핀 태풍 등의 세계적인 기상 이변, 원화강세와 엔저의 지속으로 인한 일본 관광객의 감소에 따른 실적 부진 등으로 어려운 경영환경에 처해져 있을 뿐만 아니라 일본과 중국, 동남아 등 중단거리 노선에 집중하고 있는 해외저가항공사의 출현으로 시장점유율이 하락되는 추세에 있다. 따라서 이와 같은 외부적 환경에 대응해나갈 수 있는 방안으로 항공사의 성과 창출에 있어서 주요 경쟁력인 인적자원관리에(서명선, 2013) 집중함으로써 이를 극복해나갈 수 있는 기업 내부적인 경영전략이 요구된다. 그러나 항공사의 이러한 경영환경에도 불구하고 객실승무원의 직무역량을 심층적으로 분석한 연구는 아직까지 미미한 현실이다. 기존의 국내외 선행연구들은(Spencer 외,1993;Chung, 2000; Groschl & Doherty,2006; Chong,2008; 권현택, 2003; 박혜영,2006; 이동희, 2006; 김영미 외, 2008; 권도희, 2009; 박병임, 2009;박혜영,2011) 대부분 역량을 규명하거나, 역량의 비교에 그치고 있다. 그러나 직무역량 강화의 궁극적인 목적이 조직성과의 향상에 있는 것으로 판단되어 객실승무원들의 역량과 관련된 보다 많은 구성 개념들(construct)들 간의 실증연구가 필요한 것으로 사료된다. 따라서 본 연구의 목적은 항공사의 주요 경영변수인 객실승무원들의 직무역량과 조직성과의 인적자원 산출물인 직무만족 그리고 내부적으로 만족한 종사원들이 외부고객을 만족시킬 수 있는(Lewis & Chamber,2000) 고객지향성간의 관계를 파악함으로써 항공사가 현실적으로 객실승무원의 어떠한 역량을 더욱 발전시켜 나가야 할 것인지를 파악해 보고자 한다. 극심한 경영환경속에서 국적 항공사들의 국제경쟁력을 확보해나갈 수 있는 방안으로서 객실승무원들의 직무역량과 조직성과간의 실증연구를 통해 조직성과를 높일 수 있는 방안을 살펴보고 이에 따른 경영 시사점을 제시하고자 한다. 이에 따라 본 연구에 대한 이해를 돕기 위해 제1장 서론에 이어 2장에서는 본 연구의 이론적 배경인 항공사 객실승무원의 직무역량 그리고 조직성과로 직무만족과 고객지향성에 대해 살펴본다. 3장에서는 항공사 객실승무원의 역량이 조직성과에 미치는 영향에 대한 가설과 연구모형을 수립한다. 그리고 본 연구를 위해서 필요한 자료와 변수들을 설명하고 가설검증을 위한 연구방법론을 제시한다. 마지막 4장에서는 본 연구의 주요 연구결과, 시사점, 연구의 한계점에 대해서 토의하고 결론을 맺는다.

      • 거시경제변수 (유가와 환율, 다우지수변화)가 한,일 항공사 주가에 미치는 영향에 관한 연구

        최정길 ( Jeong Gil Choi ),석문 ( Wen Xi ),양장영 ( Zhuang Ying Yang ) 한국항공경영학회 2013 한국항공경영학회 춘계학술대회 Vol.2013 No.-

        본 연구는 세계화라는 환경 하에서 유가, 환율, 다우존스라는 거시경제 변수들이 어떻게 한국과 일본의 주요 항공사 주가 변동에 영향을 미치는지 규명하고 항공산업이 탄력적으로 대응할 수 있는 방안을 연구하였다. 연구목적을 달성하기 위해 항공사 주가, 유가, 다우존스지수, 환율 간의 계량적 모델을 설정하였다. 연구 분석결과 국내 항공사인 대한항공과 아시아나 항공인 경우 원/달러 환율의 하락 즉 원화 가치의 상승일 때와 고유가일 때 국내 항공사의 경영실적에 긍정적인 영향을 주고 있음을 확인하였다. 또한 다우지수가 상승할 때 국내 항공사의 경영실적에 긍정적인 영향을 주었다. 일본 항공사인 JAL과 ANA인 경우 엔/달러 환율의 상승일 때 경영실적에 긍정적인 영향을 주었고, 유가가 하락할 때에는 경영실적에 부정적인 영향을 미치며, 다우지수가 상승할 때 경영실적에 긍정적인 영향을, 하락할 때에는 부정적인 영향을 주고 있음을 확인하였다. 이는 유가가 단기적으로 기업의 실적에는 악영향으로 작용하고 있으며, 반면에 주가는 장기적으로 기업의 경영실적에 상관없음을 나타낸다. 또한, 한 · 일 항공사의 주가변동은 환율에 대해서 반대의 상관관계를 나타낸다. 더 나아가 일본 항공사가 국내 항공사보다 유가의 상승과 하락에 있어서 더 적은 충격을 나타냈으며, 한·일 항공사의 주가는 다우지수가 상승함에 따라 상승하고, 다우지수가 하락함에 따라 하락하는 관계를 나타내고 있다. 항공사 관련 연구자나 정책입안자 그리고 경영자들에게 과학적 의사결정에 필요한 정보를 제공하고 있다. This study aims to figure out how macro-economic indicators such as the oil price, the exchange rate, the Dow Jones Index, can affect the aviation industry under the circumstances of globalization and how the aviation industry can flexibly react to the variable circumstances of global economy. Not focusing only on the national aviation industry, this study intends to research Japanese aviation industry as well, which has significant relation to Korean aviation industry, in order to draw a meaningful conclusion by comparing the two different aviation industries. To accomplish the purpose of this study, the quantitative model between the airlines stock price, the oil price, the Dow Jones Index is set. As a result of research and analysis, if the won-US dollar exchange rate goes down, which means, if the value of Korean Won increases, and if the oil price is high, it is proved that the global economic circumstances have positive effects on earnings of the national airlines such as Korean Air and Asiana Airlines. When the Dow Jones Index increases it also gives positive effects on earnings of the national airlines. As for Japanese airlines such as JAL and ANA, it is proved that when the yen-US dollar exchange rate goes up, it gives positive effects on earnings of Japanese airlines, and when the oil price goes down, it gives negative effects on earnings of Japanese airlines. When the Dow Jones Index goes up, it has positive effects on earnings of Japanese airlines, and when it goes down, it has negative effects. This signifies that the oil price has negative effects on earnings of the company in the short-term, while the stock price has little or no relations to earnings of the company in the long-term. As for the effects of exchange rate, Korean and Japanese airlines show the contrary results. This can be explained through the difference of travel balance that is susceptible to the exchange rate. Furthermore, in terms of the rise and fall of the oil price, Japanese airlines have less significant impact than Korean airlines, but both Korean and Japanese airlines show the same results regarding the relation between the stock price and the Dow Jones Index, which the stock price of both airlines rises as the Dow Jones Index increases, and as the Dow Jones falls, the stock price falls.

      • KCI등재

        민수용 항공기 개발의 투자효과 분석 - 국제 공동개발 사례를 중심으로 -

        안명관,장형유 한국항공경영학회 2020 한국항공경영학회지 Vol.18 No.4

        The reason why aircraft purchase rebate cases occur in Korea is because of the aircraft purchase system. While countries uses its right to negotiate aircraft purchases as a trade-off at government agencies for public purposes, Because commercial aircraft procurement decision making behind closed doors, the incidents has happen, aircraft parts manufacturers’ competitiveness weakened and the foundation of aerospace industry development has collapsed in Korea. Korea has 389 large jet aircraft. It is the 71 percent of Japan’s 548, but Korea commercial aircraft parts production (215 billion won) is 17 percent of Japan commercial aircraft parts production(124, 15.3 billion won). It can simply be calculated that Japan’s efficiency in the use of its right to purchase aircraft is 4.2 times higher than Korea’s. This is a simple example of how the government will manage the right to negotiate the purchase of commercial aircraft in a trade-off manner. There is a big change in the world’s commercial aircraft manufacturing. In 2019, Boeing’s independent developed B737 series delivered 127 units, but Airbus’s co-developed A320 series delivered 642 units. The investment effect of the international joint development method of commercial aircraft is 5.1 times higher than that of independent development. It is a fragmentary and representative example of international codevelopment aircraft. This study calculated investment efficiency based on the aircraft development cost, delivery performance, and selling price of Boeing and Airbus on the basis of when they occur, and analyzed the investment effectiveness of commercial aircraft development costs by aircraft type and by dividing them into independent development and international joint development. To compare and analyze the effects of financial expenses, the investment efficiency was calculated by applying the one-year Treasury yield on Treasury securities which was issued by the Federal Reserve, and the difference in the investment effectiveness of financial expenses was calculated by the timing of development. The cost-generating standard for B737 series aircraft which was released in 1958 was 18% on a 2018 year current price basis, but the B787 which was released in 2011 is represented 90%. The reason is that 2018 interest rate was low than 1958 and benefits period have been short. For the purpose of analyzing the investment effect of commercial aircraft, development costs and the number of deliveries is easy to be expressed as an accurate integer, but development costs and aircraft prices are difficult to clearly express as an integer because aircraft prices has been changed by aircraft types and bargaining time. Research has shown that if we use the bargaining power of commercial aircraft as a off-set trade, it will be a great benefit to domestic aircraft manufacturing, the higher the investment efficiency of international joint development than independent development, and the greater the number of countries participating in international joint development, the better the investment efficiency. Based on these results, Korea should study the JADC case of Japan. Korea should conduct a off-set trade of commercial aircraft and pursue international joint development of single aisle aircraft with the focus of Asian countries so that it could enter the advanced aerospace country in 20 years. 한국은 항공사가 항공기 구매 협상을 비공개로 진행하기 때문에 투자 효율성을 저해하는 사건이 발생하고 항공기 부품제조업체 경쟁력이 약해지고, 항공우주산업 발전의 기반도 약해졌다. 한국 대형 제트항공기 보유 대수는 389대로 일본 548대의 71%이지만, 한국 민항기 부품생산액 21,450억 원은 일본124,153억 원의 17% 수준이다. 일본의 항공기 구매 협상권 사용 효율이 한국보다 4.2배 높다. 민간항공기 구매 협상권을 절충교역 방식으로 정부에서 관리해야 한다는 것을 보여주는 사례이다. 최근 세계민간항공기 제조업에 큰 변화가 발생하고 있다. 2019년 실적 기준으로 보잉이 독자 개발한 B737 계열은 127대가 납품되었지만, 에어버스가 4개국 공동 개발한 A320 계열은 642대 납품하였다. 2019년 기준으로 독자 개발과 국제 공동개발을 비교해서 민간항공기 국제공통개발방식의 투자 효과가 5.1배 높게평가되었다. 본 연구는 보잉, 에어버스의 항공기 개발비용, 납품실적, 판매가격을 발생 시점 기준으로 투자 효율을 산출하여, 독자개발과 국제 공동개발로 구분하여, 기종별, 기업별로 민간항공기 개발비 투자 효과를 비교 분석하여 단독투자와 공동투자에 관한 유의미한 통찰을 끌어내었다. 금융비용의 영향을 비교분석하기 위하여 미국 연방준비제도이사회(FRB)가 발행하는 재무부 유가증권 1년 만기 국고 수익률을 복리로 적용하여 투자 효율을 산출하였고, 개발 시점에 따른 금융비용에 의한 투자 효과 차이를 산출하였다. 1958년 출시한 B737 계열 항공기의 비용 발생기준은 2018년 현재가치 기준 18%로 나타났지만, 2011년 출시한 B787은 90%를 나타내었다. 이는 최근에 금리가 낮았기 때문이다. 납품 대수는정확한 정수로 나타내기 쉽지만, 개발비용과 항공기 가격은 기종별, 시기별 변경상황이 발생하므로 명확하게 정수로 나타내기 어려운 상황이므로, 금리를 적용하지 않고 투입자금과 발생자금을 단순 비교하여 투자 효과를 분석하였다. 개발비, 항공기 가격 및 납품 대수 등 정량적 실적을 바탕으로 한 투자 효율 분석 결과, 민간항공기구매 협상권을 절충교역으로 활용하는 것이 자국 항공기 제조업발전에 큰 도움이 되고, 국제 공동개발이 독자개발보다 투자 효율이 높고, 국제 공동개발 참가국이 많을수록 투자 효율을 높다는 결론을 도출하였다. 이 결과를 바탕으로 한국은 일본 JADC 사례를 연구하여, 민간항공기 절충교역을 실시하고, 아시아 국가를 중심으로 단일통로 항공기 국제 공동개발을 추진하여야 20년 후 항공우주 선진국에 진입할 수 있다는 결론에 도달할 수 있었다.

      • 한국항공기 제조업체의 민간항공기 제조업 설문조사 결과와 단일통로 민간항공기 국제공동개발 추진을 위한 KADC 모색

        안명관,장형유 한국항공경영학회 2017 한국항공경영학회 추계학술대회 Vol.2017 No.-

        Boeing은 아메리카대륙의 민간항공기 수요를 기반으로 민간항공기 제조업을 발전시켜 2017년 세계 민간항공기 시장의 40% 차지하고 있고, Airbus는 1970년 이후 유럽대륙을 기반으로 민간항공기 제조업을 육성하여 2017년 40% 차지하였다. 아시아는 향후 20년간 유럽과 미국대륙을 합친 정도의 항공기 수요가 발생하지만, 현재 아시아 대륙 항공기제조업체의 민간항공기시장 1.3% 이하 점유하고 있다. 한국을 비롯한 아시아 민간항공기 제조업 발전방안 제시 및 추진으로 양질의 일자리 창출 필요하며, 이를 주도적으로 추진할 KADC(Korea Aircraft Development Center:한국항공기센터)가 필요하다. 일본은 1964년 YS11 독자개발하고, 판매 중 수요부족으로 생산중단의 실패경험을 바탕으로 1973년 JADC(Japan Aircraft Development Corporation)를 설립하고, Boeing사와 B767, B777, B787, B777X 등 민간항공기 RSP형 국제공동개발을 지속적으로 추진하여 세계항공기 제조업 선진국으로 진입하였고, 중국은 2008년 5월 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.)를 설립하여 민간 항공기 ARJ 21, C919 개발 및 납품을 진행하고 있지만, 향후 성공여부는 누구도 장담할 수 없다. 한국은 산업통상자원부의 ‘2020 항공선진 7대국 진입’ 등 항공우주산업 선진국 진입을 지속적으로 추구해 왔지만, 실현가능성은 희박하다. 문제인정부의 국정철학(양질 일자리 창출)을 실현시킬 KADC를 설립하여, Airbus 성공사례를 연구하고, 아시아 국가들과 국제공동개발을 실시하여 아시아 소요 항공기를 아시아에서 공급하여, 한국 및 아시아 항공우주산업 발전에 기여하여야 한다.

      • KCI등재

        항공화물기의 효율적인 공급 공간 예측을 위한 동적계획(Dynamic Programming)모형 연구

        이휘영 ( Hwi Young Lee ) 한국항공경영학회 2013 한국항공경영학회지 Vol.11 No.2

        항공화물에 대한 수익경영과 항공여객에 대한 수익경영은 전체적인 운영 측면에 있어 그리 큰 차이가 없다. 즉 한정된 자원의 공급예측, 공급량 할당에 대한 최적화, 예약취소와 당일 부도를 고려한 초과예약, 경쟁사 및 6수송을 고려한 최적 공급배분 등 이들 제 요인은 항공화물과 여객에 동일하게 적용되는 수익경영 관리프로세스이다. 그러나 항공여객을 대상으로 한 수익경영은 사전 확정 공급석을 기준으로 출발당일 최종 수요를 예측하는 동시에 효율적인 가격조합을 통하여 최적의 수익을 창출하는 연구라면, 항공화물의 수익경영은 항공여객에 있어 주어진 좌석이라는 공급, 즉 운영공간을 고정요소가 아닌 변동요소의 구성으로부터 시작된다. 따라서 본 연구에서는 항공화물의 공급공간을 정확히 예측하기 위한 방안으로 항공운송구간을 단일구간(single-leg)으로 한정하고, 항공여객 예측모델인 동적계획(DP)모형을 변형시켜 최적의 공급공간을 예측하는 항공화물동적모형(acDP)을 제시한다. There is no great difference of revenue management between air cargo and airline passenger in general. In other words, supply prediction of limited resources, optimization of feed rate allocation, cancellation, overbooking concerning bankruptcy, supply distribution concerning rival company and 6-transportation are equally applicable to air cargo and airline passenger which is process of revenue management. The revenue management targeted on airline passenger can predict future forecasted demand and produce profits by managing optimum cost based on reserved seats beforehand. But the revenue management targeted on air cargo is just supply of given space which is not fixed and it can be fluctuating. Also, it needs a prior prediction process such as volume, weight, and shape of air cargo, it differs to revenue management based on airline passenger. Consequently, the study suggest Air Cargo Dynamic programming(acDP) model which predict optimum supply space. Creating maximum profit requires to predict actual supply space, so to limit air transportation section to a single-leg and to transform basic Dynamic Programming Model.

      • 한국-몽골간의 항공협정에 관한 문제점과 개선방향에 관한 연구

        빈드리아,권인택,벌러러체섹,황호원 한국항공경영학회 2017 한국항공경영학회 추계학술대회 Vol.2017 No.-

        현재 비행기를 이용하여 나라에서 나라로 이동하는 정기국제항공업무를 하기 위해서는 양국간의 항공협정이 필요하다. 이는 시카고 협약 제1조5) 에 의한 영공주권이 인정되기 때문이다. 이 때 ICAO에서는 양국 간 항공협정의 모델로서 시카고표준방식, 버뮤다 협정 등 여러 가지를 제시하고 있다. 협정의 내용은 당사국간의 자유이지만 공통적으로 몇 가지 주요내용이 있다. ① 특정한 국가 또는 항공기업에 대한 차별적인 특혜부여를 금지, ② 지정항공기업의 실질적 소유와 실효적 지배, ③ 부속서에 기재하는 노선에 대한 운수권의 허용(부속서에서 노선 및 운수권을 특정), ④ 항공기업의 지정과 운영허가의 발급 등 그 외에도 여러 가지 특징이 있다. 이렇듯 양국 간의 항공협정을 통해서 양국은 특정 기업을 선정할 수도 있고, 노선을 설정할 수 있고 운임 등을 설정할 수 있다. 대한민국과 몽골도 양국 간 항공협정으로 체결하여서 정기국제항공업무를 진행하고 있다. 한국-몽골간의 정기국제항공업무를 담당하고 있는 국적항공사는 한국의 대한항공과, 몽골의 미아트 몽골리안(MIAT Mongolian Airlines) 항공뿐이다. 현재 한국과 몽골 사이의 국제항공운수권은 양국 항공협정에 따라 1노선 당 1개회사가 운항하고 있다. 이에 따라 인천~울란바토르 노선은 국내 항공사 한 곳(대한항공)이 독점하여 운항하고 있다. 이 노선이 비인기 노선이어서 평소 탑승률도 좋지 않고 수요가 없으면 문제가 되지 않는다. 하지만 이 노선은 연간 수요가 약 20만명이나 되고, 주 6회 운항하는데 성수기에는 비수기에 비해서 임시편을 10~60편씩 투입하는데 탑승률이 90%에 육박하는 등 황금노선으로 수요가 많다. 하지만 현재 단독 운항하고 있는 이점을 이용하여 해당 노선의 운임요금은 비슷한 거리를 운항하는 인천~홍콩 노선에 비해서 약 2배가량 비싸고 비행기 지연 시 대체 항공사가 없어 대응방안도 미약하다. 또 국제항공협정상 주6회 정기 항공편을 주당 6회 이상으로 증가시키면 다른 항공사의 취항을 허용해야 한다는 규정도 있는데 이도 잘 지켜지지 않고 있다. 물론 회사의 목적이 이윤을 추구하는 것이기에 항공사가 많은 이윤을 차지하기 위해 독점을 하는 행위를 할 수도 있다. 하지만 이는 공평한 경쟁에도 어긋나고 항공협정에서도 특정한 국가 또는 항공기업에 대한 차별적인 특혜로 볼 수 있어 금지하고 있다. 또 항공협정은 국가 간운송의 수요에 적합한 수송력을 제공하도록 되어있는데 현재 몽골-한국의 인천~울란바토르 노선을 대한한공과 미아트(MIAT) 항공이 독점하는 것으로 보아 적합한 수송력을 제공하고 있다고 볼 수 없다. 따라서 양국 간의 항공협정도 다시 개정해야 하고 수요가 많은 노선에 대하여서는 복수 항공사를 취항할 수 있도록 해야 할 필요가 있다.

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