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국가교통DB를 활용한 한국형 교통물류부문 온실가스 배출량 산정모형 개발
박진영,민연주,정태용 한국교통연구원 2013 交通硏究 Vol.20 No.2
교통물류부문은 온실가스 배출량 중 상당한 부문을 차지하고 있으며, 산업부문에 비해 감축 잠재력이 높은 부문이다. 더불어 온실가스를 감축할 수 있는 다양한 정책들이 가능하지만 해당 정책들이 여러 가지 복잡한 사회․경제적 요소들과 관련되어 있고 교통물류 정책의 효과가 국가 산업 활동 및 국민들의 삶과 직접 관련되어 있기 때문에 시행하기에 앞서서 정책에 따른 감축효과를 면밀히 분석할 필요가 있다. 본 연구는 기존의 에너지 기반 온실가스 배출량 산정모형과 교통물류부문의 온실가스 배출량 산정모형인 TREMOVE의 모형 구조 및 특성, 필요한 자료들을 검토하고 국내 교통관련 자료들의 획득 가능성을 파악하여 한국형 교통물류부문 온실가스 배출량 산정모형을 개발하고자 하였다. 모형 체계를 수립하고 모형에 필요한 자료들을 제시하였으며 국가교통DB를 활용할 수 있는 방안을 평가해보고자 하였다. 통행거리 산정을 위해 통행거리빈도분포 활용방안을 제시하였고 통행속도 산정을 위해 통행량-속도 그래프를 활용하여 새로운 통행속도 추정식을 개발하였다. 이러한 개선방안을 토대로 신규개발지역과 신규도로에 대한 온실가스 배출량을 산정하였다. 연구 결과 국가교통DB를 활용하여 한국형 교통물류부문 온실가스 배출량 산정모형을 개발하기에는 추가적인 연구가 필요한 것으로 나타났다. 첫째, 국가교통DB 상의 차종구분에 대한 보다 세부적인 논의가 필요하며, 둘째 보다 정확한 통행거리 산정이 필요하며, 셋째 구간별 통행속도를 신뢰성있게 추정할 수 있는 방법이 필요하다. Greenhouse gas from transportation and logistics account more than 20% of total national greenhouse gas production. Transportation and logistics area have better potential of greenhouse gas reduction than industry by achieving high energy efficiency. Even though various greenhouse reduction policies are available, transport and logistics policies are closely related to economic activities and quality of people's life. Hence, impact of greenhouse gas reduction policies should be carefully reviewed and analysed before implementation. Particularly, greenhouse gas estimation models in transportation and logistics area need detail information on transportation network and traveller's behaviour. Thus, it is important to establish a country specific greenhouse gas estimation model based on national transportation database and be applied to various policy implementation. The study reviewed various greenhouse gas estimation models in Korea and abroad. Based on review of model structures, input data, and available data in Korea, the study develops Korean greenhouse gas estimation model for transportation and logistics area. The whole model structure is established and required data is proposed. To improve efficiency of model implementation, possibility of utilizing Korea National Transport DB (KTDB) is discussed. Some innovative ways are developed to apply KTDB to the model. Production of greenhouse gas from a newly developed industrial complex and road section is estimated with a method developed in a pilot study. Finally, some further research issues are suggested.
한국인과 미국인의 운전스트레스가 교통사고 위험에 미치는 영향 차이: 대구·경북지역을 중심으로
이순열 한국교통연구원 2019 交通硏究 Vol.26 No.3
본 연구는 한국에서 자동차를 운전하고 있는 한국인과 미국인의 운전스트레스 구조 차이와 운전스트레스가 대처행동 양식을 통해 교통사고 위험에 미치는 영향의 차이를 알아보기 위해서 실시되었다. 구체적으로 한국인 운전자의 운전스트레스 경로계수 추정치들의 크기순서는 사고단속, 진행장애, 운전환경, 시간압력, 법규준수의 순으로 나타났으며, 미국인 운전자의 운전스트레스 경로계수 추정치들의 크기순서는 사고단속, 시간압력, 운전환경, 법규준수, 진행장애 순으로 나타났다. 이것은 한국인과 미국인 모두 운전 중 발생하는 교통사고와 단속을 가장 큰 스트레스 요인으로 꼽고 있음을 알 수 있다. 하지만 두 번째 순서부터는 차이를 보였는데 한국인 운전자는 차량 진행에 방해를 받는 행위, 빗길이나 눈길에 운전하는 것, 도착시간에 압력이 발생하는 경우, 지킬 필요가 없다고 생각하는 교통법규를 지키는 순서 등으로 나타났다. 미국인은 도착시간에 대한 압력과 운전환경 등 외부의 요인에 의해서 발생하는 스트레스가 두 번째와 세 번째를 차지하면서 운전스트레스가 주로 개인 외에서 발생한다는 특징을 보였다. 다음으로 한국인 운전자와 미국인 운전자의 운전스트레스가 대처행동 양식을 통해 교통사고 위험에 영향을 미치는 부분 매개모형의 집단 간 차이를 알아보았다. 연구결과, 한국인보다 미국인 운전자들의 운전스트레스가 대처행동 양식을 통해 교통사고 위험에 미치는 영향이 더 큰 것으로 나타났다. The purpose of this study was to investigate the difference of driving stress between Korean and American drivers driving in Korea and the effect of driving stress on the risk of traffic accident through coping behavior style. Specifically, the order of magnitude of the driver stress path coefficient estimates for Korean drivers was in the order of accident control, progress disorder, driving environment, time pressure, and compliance with regulations. American drivers was in the order of accident control, time pressure, operating environment, compliance with regulations, and progress disorder. This shows that both Koreans and Americans regard traffic accidents and crackdowns that occur during driving as the biggest stressors. However, from the second order, the driving stress of a Korean driver is different from that of a American driver Next, we investigated the differences among the groups of the partially mediated model in which the driving stress of Korean drivers and American drivers affected the traffic accident risk through coping behavior style. The results of this study show that American drivers have more influence on traffic accident risk through coping behavior style than Korean driver. This means that Americans are more sensitive and greatly affected by the stress they are experiencing driving in Korea, which increases the risk of traffic accidents to a greater extent.
교통계획모형과 GIS를 이용한 지역간 도로 배출지도 작성
김영국,우승국 한국교통연구원 2014 交通硏究 Vol.21 No.1
This study developed a methodology for creating the maps of greenhouse gas (GHG) and air pollutant emission for interregional road networks. The maps could be used for pre and post evaluation of transport policies. Transport sector has estimated such emissions using the amount of fuel consumption; a Tier 1 method. However, the GHG emissions on a road network may not be efficiently estimated by that method as it is not practical to monitor road network fuel consumption. For this reason, this study adopted a Tier 3 method. The adopted method requires traffic volume and speed information by various vehicle types and the emission map building requires emission information for all interregional roads. The KTDB transportation planning model designed by the Korea Transport Institute was adopted to provide volume and speed information for all interregional roads. This data was used as GIS input data and an emission map was built. Because the transportation planning model is adopted, a change in transport systems or policies can be easily evaluated. The map presentation provides a good visual and quantitative tool for policy decision makers. This study presented a case study in which interregional O/D volume increased by both 5% and 10%. The emission increases are evaluated and the results discussed. 본 연구는 지역간 도로에서 배출되는 온실가스와 대기오염물질 배출량을 지도형태로 표시(배출 지도)하는 방법론을 정립하여, 정책입안자가 교통정책의 효과를 계량하거나 평가하는 데 적용할 수 있도록 하였다. 일반적으로 도로교통부문의 온실가스 또는 대기오염물질 배출량 산정을 위해서 연료사용량에 배출계수를 곱하는 Tier 1 방법이 널리 사용되어 왔다. 하지만 지역간 도로에서는 소비되는 연료사용량을 모니터링할 수 없기 때문에 Tier 1 방법을 지역간 도로의 배출량 산정에 사용하는 데 한계가 존재한다. 따라서 본 연구는 도로구간의 교통량과 속도 등의 활동도 자료를 사용하여 배출량을 추정하는 Tier 3 방식을 채택하였다. Tier 3 방식을 적용하기 위해서는 다양한 차종에 대하여 교통량과 속도 자료가 필요하다. 배출지도를 작성하기 위해서 모든 지역간 도로에 대해 차종에 따른 교통량과 속도자료를 추정하고 이를 바탕으로 배출량을 작성해야 한다. 따라서 본 연구는 지역간 도로 전체에 대해 교통량과 속도를 제공하기 위해 교통계획모형(한국교통연구원의 KTDB 모형)을 사용하였다. 교통계획모형에서 산출된 교통량과 속도자료를 활용하여 배출량을 각 링크별로 산출한 후 이들 자료를 GIS(Geographic Information System)를 이용하여 배출지도를 작성하였다. 교통계획모형의 결과를 바탕으로 배출량이 산정되었기 때문에 교통량의 증감, 네트워크 변화 등에 따른 시나리오 분석이 용이하다. 또한 배출량을 지도형태로 표현하였기 때문에 정책 입안자가 수요 관리 등의 정책을 시행하기 전에 그 효과를 시각적/계량적으로 확인할 수 있어 의사결정에 도움이 될 수 있다. 본 연구는 시나리오 분석의 사례로 전체 지역간 교통수요가 5%, 10% 증가한 시나리오에 대하여 각 광역지자체의 지역간 도로 배출량 변화를 추정하고 이에 대한 시사점을 논하였다.
성홍모,윤일수,박민철,김찬성 한국교통연구원 2009 交通硏究 Vol.16 No.2
The manuals for the preliminary feasibility and the feasibility study, which are typical ex-ante evaluations in Korea, suggest to conduct traffic analyses using one hour traffic demand and volume on the basis of an assumption where the duration of peak and non-peak hours are 10 and 9 hours and those hourly volume ratios to 24-hour traffic volume are 7% and 2.5% respectively. However, there has been a need for theoretical and empirical evidence for the assumption. To this end, this research effort examined the distribution pattern of hourly traffic volume of peak and non-peak hours using traffic survey data from many roads including expressways, conventional national highways, government-aided provincial roads, and provincial roads in Korea. In addition, this research empirically estimated the durations and ratios of peak and non-peak hours using a genetic algorithm. As a result of that, this research effort found that the shapes and patterns of peak and non-peak hours are different by the type of cars, including passenger cars, trucks, and entire cars (types 1 through 12), as well as the type of roads. In addition, the duration of peak and non-peak hours found in this study are generally similar to those suggested in the manuals. However, the ratios of hourly volume to 24-hours traffic volume are substantially different from those provided in the manuals. 우리나라의 대표적인 교통투자 사전평가제도인 예비타당성조사 표준지침과 교통시설 투자평가지침에서는 첨두와 비첨두 지속시간을 각각 10시간과 9시간으로 정의하고, 24시간 대비 1시간 교통량 비중은 각각 7%와 2.5%로 제안하고 있으며, 이러한 기준에 따라 1시간 교통량을 기준으로 교통분석하는 것을 원칙으로 정하고 있다. 하지만 상기 지침에서 명시한 지속시간과 교통량 비중에 대한 충분한 이론적 및 실증적 토대가 부족하다는 지적이 있어 왔다. 이러한 배경하에 본 연구에서는 전국 고속도로, 일반국도, 국지도 및 지방도에서 수집된 24시간 교통량을 이용하여 도로유형 및 차량유형별 시간대별 교통량 분포 패턴을 분석함으로써 전국 도로망의 첨두시간 통행패턴의 특성을 살펴보고 현재 사용되고 있는 지침상의 수치가 타당한 지를 검토하고자 하였다. 도로유형별 교통량 자료를 이용하여 승용차 및 트럭의 24시간 교통량 대비 시간대별 교통량 비중을 분석한 결과, 첨두 및 비첨두 시 교통량 형태 및 분포가 차종뿐만 아니라 도로유형별로 차이를 보이는 것으로 나타났다. 또한 유전자 알고리즘을 이용하여 첨두와 비첨두 지속시간 및 교통량 비중을 구해본 결과, 본 연구에서 분석된 첨두, 비첨두 그리고 심야시간대의 지속시간은 예비타당성조사 표준지침에서 제시된 값과 대체로 유사하지만 교통량 비중은 차이를 보이고 있음을 발견하였다. 첨두시간대의 경우 승용차와 트럭의 비중이 지침에서 제시된 값보다 모두 조금 낮게 나왔으며, 비첨두시간대의 경우 그 비중이 조금 높게 산출되었다. 과거에 비하여 통행자들의 행태가 변화하고 시간대별 교통량 패턴도 함께 변화함에 따라 교통사업 평가에도 이러한 교통량 패턴의 변화를 최대한 반영하는 것이 필요하며, 이를 위하여 첨두 및 비첨두 시간의 지속시간 및 교통량 비중에 대한 지속적인 갱신이 필요할 것으로 판단된다.
도로 및 철도부문 국가 교통계정 구축을 통한 비용 효율성 및 요금 형평성 비교 분석
한상용 한국교통연구원 2014 交通硏究 Vol.21 No.3
This paper established national transport accounts in the Korean road and rail sectors between 2005-2011 and performed comparative analysis on categorical volumes of cost and revenue, cost efficiencies, and fare equities. Results show total costs and revenues of the road sector respectively amount to 143.9 trillion KRW and 80.3 trillion KRW and are far higher than those of the rail sector's 13.2 trillion KRW and 10.2 trillion KRW based on 2011. User costs rank the highest in the difference between two sectors, followed by supplier operating costs, infrastructure costs, transport environmental costs, and traffic accident costs. In terms of total economy, cost efficiency in the road sector is calculated as 54.7% per annum and is far lower than that of rail (76.1%). The decision to include transport environmental costs or not provides conflicting results in cost efficiencies in terms of government. On the whole, road real fares are higher than those of rail sector irrespective of passenger or freight. However, express rail real fares are higher than those of express bus, and taxi real fares ranks highest among urban transport vehicles, followed by urban railway and intra-city bus. 본 연구에서는 2005~2011년 동안의 국내 도로 및 철도부문의 국가 교통계정 자료를 구축함과 동시에 도로와 철도부문의 계정 항목별 규모, 경제 전체와 정부 관점에서의 비용 효율성, 교통수단간 요금 형평성 등을 비교 분석하였다. 실증분석 결과, 도로부문의 전체 비용은 2011년 기준 143조 9,020억원으로 철도부문 13조 1,687억원에 비해 약 10.9배 정도 크고, 도로 부문의 전체 수입은 2011년 기준 80조 2,974억원으로 철도부문 10조 2,321억원에 비해 약 7.8배 정도 큰 것으로 분석되었다. 도로부문과 철도부문의 비용 차이는 이용자 비용(교통혼잡비용, 차량 구입 및 유지비용), 운송사업자 비용, 인프라비용, 교통환경비용, 교통사고비용의 순이고, 도로부문과 철도부문의 수입차이는 보조금을 제외하고는 요금수입과 세금수입의 순으로 크게 분석되었다. 그리고 경제 전체 관점에서의 도로부문의 비용 효율성은 연평균 54.7%로 철도부문 76.1%보다 크게 낮으며, 정부 관점에서의 비용 효율성은 교통환경비용의 포함 여부에 따라 상반된 분석 결과가 나왔다. 또한 교통수단간 요금 형평성을 분석한 결과, 2011년 기준하여 전체적으로는 여객과 화물 구분 없이 도로부 문의 실질요금이 철도부문보다 큰 것으로 분석된 반면, 세부적으로는 고속철도의 실질요금이 고속버스보다 크게 나타났다. 도시교통수단의 경우 택시, 도시철도, 시내버스 순으로 크게 분석되었다.
대구 도시철도 경산 연장 개통 전·후 경산시민들의 경산-대구 간 통근교통수단 선택행태 비교 분석 - 개통 전 RP 모형과 개통 후 SP 모형의 비교 -
윤대식,박준호 한국교통연구원 2012 交通硏究 Vol.19 No.2
The main objective of this paper is to analyze Gyeongsan citizens' mode choice behavior for commuting trips before and after the introduction of a new subway line. The paper used RP/SP data collected from Gyeongsan City, which is a satellite city of Daegu Metropolitan City. So far few researches, especially using before and after individual RP/SP travel survey, have been conducted on analyzing travel mode choice behavior before and after the introduction of new subway line. For this research, some descriptive statistical analyses were conducted. Furthermore, some empirical logit models were estimated for analyzing factors affecting the travel mode choice. Finally, some important findings and policy implications were discussed. The significant findings from the study are summarized as follows. From the descriptive statistical analyses, it was expected that after the introduction of a new subway line, the riderships of cars and buses decreased. On the other hand, the ridership of subway significantly increased. Furthermore, from multinomial logit model estimation for analyzing mode choice behavior before and after the introduction of the new subway line, it was found that there were significant differences between before and after mode choice models. 본 연구에서는 대구 도시철도 2호선 경산시 연장 건설에 따른 통근교통수단 변화를 분석하고, 대구 도시철도 2호선 연장 개통 전과 후의 교통수단 선택행태를 비교 분석하였다. 도시철도 연장 개통 전과 후의 통근교통수단 선택에 영향을 미치는 요인을 비교 분석하기 위해 다항로짓모형을 추정하였고, 도시철도 연장 개통 전과 후의 통근교통수단 선택모형의 경험적 추정결과를 비교 분석하기 위해 개별 계수의 비교를 위한 쌍대 t-검정(pairwise t-test)과 모형 전체의 비교를 위한 우도비 검정(likelihood ratio test)을 실시하였다. 본 연구의 분석결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 도시철도 연장 개통에 따른 교통수단 분담률의 변화를 보면 승용차와 버스는 각각 47.0%, 28.6%에서 35.6%, 20.7%로 감소하고, 도시철도는 24.4%에서 43.7%로 증가할 것으로 예측되었다. 둘째, 대구 도시철도 2호선 연장 개통 전과 후의 통근교통수단 선택에 영향을 미치는 요인을 비교 분석하기 위해 실시한 쌍대 t-검정결과 도시철도 연장 개통 전과 후 직장소재지1(대구 중심지), 직장소재지2(경산 인접지), 통행시간 변수의 경우 추정계수값이 통계적으로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 그러나 통행자의 사회경제적 특성 변수들(성별, 연령, 직업, 가계소득 등)의 추정계수들은 도시철도 연장 개통 전 ·후 통계적 차이가 없는 것으로 나타났다. 한편 도시철도 연장 개통 전 · 후 모형 전체의 비교를 위한 우도비 검정결과는 본 연구에서 경험적으로 추정된 두 모형이 통계적으로 충분히 다르다는 사실을 보여준다.
OECD 국가의 교통부문별 에너지 효율성 비교 분석 - 에너지 원단위 분석법 및 맘퀴스트 분석법을 적용하여 -
한상용,서영욱 한국교통연구원 2010 交通硏究 Vol.17 No.4
The transport sectors have played an important role in providing a huge benefit in other industry sectors and national economic activity directly or indirectly through the provision of mobility and accessibility and accounting for about 21% of domestic energy consumption and about 19% of greenhouse gas emissions(CO2 emissions). Therefore, in this respects, the evaluation of energy efficiency for the transport sectors is very important. However, the case study of international comparative analysis for evaluating energy efficiency of transport sectors in OECD countries have been a little performed. The objective of this paper is to perform international comparative analysis for evaluating energy efficiency of transport sectors(road, railway, aviation and navigation) in OECD countries from 1990 to 2007 using each energy consumption and actual transportation data. For this purpose, we specifically used the methodology for the evaluation of energy efficiency of passengers/freight and transport mode in the OECD countries in this paper, that is energy intensity method(energy efficiency index) and Malmquist approach(MPI, Malmquist Productivity Index). Especially, we used energy consumption data and actual transportation data(passenger : passenger, passenger-㎞, freight : ton, ton-㎞) for transport sectors(road, railway, aviation and navigation) of the individual countries in order to estimate energy efficiency index and Malmquist Productivity Index(MPI) of transport sectors in OECD countries. Hereafter, it is estimated that this study plays an important role in offering suitable information for the decision of policy direction for the reduction of greenhouse gas emission of transport sectors through international comparative analysis for energy efficiency of transport sectors(road, railway, aviation and navigation). 교통부문은 ‘이동성(mobility)’과 ‘접근 용이성(accessibility)’의 제공을 통해 타 산업부문 및 국가경제활동에 직․간접적으로 막대한 편익을 제공함과 동시에 국내 에너지 사용량의 21%, 온실가스 배출량의 약 19%를 차지하고 있다는 점에서 교통부문의 에너지 효율성에 대한 평가는 중요하다. 그러나 아직까지 국내에서 OECD 국가들을 대상으로 교통부문 간 에너지 효율성을 평가한 연구 사례는 부족한 실정이다. 본 연구의 목적은 OECD 국가의 교통수단별 에너지 소비량 및 수송실적 자료를 이용하여 OECD 국가의 교통부문별 에너지 효율성을 분석하는 데 있다. 특히 국내뿐만 아니라 주요 OECD 국가들을 대상으로 한 다년간의 에너지 효율성 분석을 통해 정책적 시사점을 제시하고자 한다. 구체적으로 본 연구에서는 에너지 원단위 분석법 및 맘퀴스트 분석법을 활용하여 국내를 포함한 OECD 국가의 교통부문별 에너지 효율성 분석을 수행하기 위해 국내외 에너지 효율성 평가 사례를 고찰하고, 국내를 포함한 OECD 국가별 여객/화물 및 교통수단별 에너지 효율성 평가를 위한 방법론을 제시하였다. 특히 본 연구에서는 OECD 국가의 교통부문별 에너지 효율성 원단위 및 맘퀴스트 생산성 지수(MPI, Malmquist Productivity Index) 산정을 위해 개별 국가의 도로, 철도, 항공, 해운 등 교통부문별 에너지 소비량 및 수송실적(여객 : 인, 인-㎞, 화물 : 톤, 톤-㎞) 자료를 이용하였다. OECD 국가의 교통부문별 에너지 효율성 평가를 위한 연구방법론으로는 에너지 효율성 원단위의 산정을 위해서는 에너지 원단위 분석법(Energy Intensity Method)을 활용하였고, 맘퀴스트 생산성 지수(MPI) 산정을 위해 비모수적 생산성 분석법인 맘퀴스트 분석법(Malmquist Approach)을 이용하였다. 본 연구는 교통부문별 에너지 효율성 평가를 통해 향후 교통부문의 온실가스 저감을 위한 정책방향 설정에 있어 중요한 정량적 정보를 제공할 것으로 판단된다.
박준태,이수범,이동민 한국교통연구원 2011 交通硏究 Vol.18 No.1
The function of the road is to transport man and materials as an important factor of forming urban physical system. In general, there exists difference between the roads in the city and ones in rural area in terms of their composition factor and use pattern. This difference is emerging in characteristics of the traffic accident as well. A typical difference can be found in that when it comes to the rural traffic accident, risk of accident caused by fast driving is very high. On the contrary, in case of traffic accident in the city, risk of collision between the vehicles and friction accident is observed frequently. In this study, we have developed a traffic accident analysis model by selecting a certain urban road section as a target analysis area. According to the analysis, it is found that traffic volume, extension of road section, the number of entrance, the number of bus route have something to do with traffic accident. We have developed accident prediction model by using the poisson regression approach and 4 variables are induced. Therefore, we can come to the conclusion that these all for variable are the factors causing conflicts between vehicles and well reflect traffic characteristics of the city as well. However, we found out that the relationship between traffic accident and road network is not statistically significant. 도로의 기능은 도시의 물리적 체계를 형성하는 중요한 요소로 사람과 물자를 운반하는 통로이다. 도시지역의 도로와 지방지역 도로는 구성요소 및 이용형태에서 차이점이 나타나며 이러한 차이점은 교통사고 발생 특성에서 도 차이점을 나타낸다. 대표적인 차이점으로 지방부 교통사고의 경우 과속사고의 위험성이 매우 높으나 도시부 교통사고의 경우 차량 간의 상충 및 마찰사고의 위험성이 높게 나타나고 있다. 본 연구에서는 도시부 도로구간을 분석대상으로 선정하여 교통사고 분석 모형을 개발하였다. 분석결과를 살펴보면, 교통량과 도로구간 연장, 진·출입구수, 버스 통과 노선수가 도시부에서 발생하는 교통사고와 관계가 있는 것으로 나타났다. 포아송 모형을 이용하여 사고예측모형을 개발하였으며 총 4개 변수가 도출되었다. 4개 변수는 모두 차량 간의 상충을 발생시키는 요인으로 볼 수 있으며 도시부의 교통특성을 반영하고 있다. 도로선형요소에 의한 교통사고와의 관계는 통계적으로 관계가 매우 미미한 것으로 나타났다.
수도권 1기 신도시의 교통부문 지속가능성 평가- 환경·사회적 지표를 중심으로 -
김건영,김민지 한국교통연구원 2014 交通硏究 Vol.21 No.4
In this research, we calculated the transportation sustainability index of the five new towns inthe Seoul Metropolitan Area (SMA) using transportation sustainability indicators with 2001 as the basic year. The result of research is as in the following. First, the transportation sustainability composite index of the new towns showed a general increase, though it varied by year. In terms of individual indexes, road transport greenhouse gas emissions per capita and per area were lower than composite index, in which air pollutant emissions of road transport per capita greatly contributed in increasing those indexes. Unexpectedly, the index of existing cities in SMA was higher than the SMA new towns. The composite index of 15 of 21 existing SMA cities was higher than the new towns. Additionally the composite index of four of these 15 was more than twice as high as the new towns. Against our expectation, the index of other similarly sized cities was half as much again as the new towns. A decrease in the number of traffic fatalities had a significant impact on the index of present cities in SMA and other similarly sized cities. Considering the overall results, we concluded that a policy to decrease the amount of greenhouse gas emissions of road transport should be a priority. According to the sensitivity analysis on index value change, 1% reduction in traffic fatalities provides the greatest composite index increase. The amount of road transport greenhouse gas emissions and air pollutant emissions was discovered to exist on a similar level of impact on the composite index. 본 연구는 정부가 고시한 교통부문 지속가능성 관리지표를 이용하여 수도권 1기 신도시의 교통부문 지속가능성 지수를 2001년을 기준연도로 하여 산출하였다. 본 연구의 주요 연구결과는 다음과 같다. 먼저 수도권 1기 신도시의 교통부문 지속가능성 종합지수 추이를 살펴보면 연도별로 증감은 있었으나 전체적으로 증가하는 추세를 보였다. 지표별로는 인구당 도로부문 온실가스 배출량과 면적당 도로부문 온실가스 배출량이 종합지수보다 낮았으며 인구당 대기오염물질 배출량 감소가 지수상승에 큰 기여를 하였다. 수도권 1기 신도시와 수도권 기존 도시와의 비교에서는 예상과 다르게 계획도시인 신도시보다 기존 도시의 지수가 더 높은 것으로 나타났다. 21개 도시 중 15개 도시가 1기 신도시보다 종합지수가 높았으며, 그중 4개 도시는 1기 신도시보다 종합지수가 2배 이상 높았다. 유사규모 도시와의 비교에서도 예상과 다르게 유사규모 도시의 지수가 1기 신도시 지수보다 약 50% 높은 것으로 나타났다. 수도권 기존 도시와 유사규모 도시 모두 공통적으로 교통사고 사망자수 감소가 지수에 큰 영향을 미쳤다. 이 같은 분석을 종합해보면 수도권 1기 신도시는 도로부문온실가스 배출량 자체를 저감시키는 정책이 가장 우선되어야 한다고 판단되었다. 지표값 변화에 대한 민감도 분석에서는 교통사고 사망자수 1% 감소가 종합지수 상승에 가장 큰 영향을 주는 것으로 나타났다. 다음으로 온실가스 배출량과 대기오염물질 배출량은 비슷한 영향 수준으로 나타났다
Park/Kiss & Ride 통근자의 개인속성 및 통행 특성에 관한 연구 : 서울 대도시권을 중심으로
성현곤,심재익,임형준 한국교통연구원 2009 交通硏究 Vol.16 No.2
The purpose of this study is to identify the socio-economic, travel, and residential characteristics of commuters potentially using park/kiss & ride facilities in the Seoul Metropolitan Area. Based on the assumption that park/kiss & riders might be differentiated from other commuters such as drivers and transit riders in terms of these characteristics, the study analyzed the differences to choose commuting modes by using binary logit models. The study suggests three conclusions from the analysis results. First, the demographic characteristics of residents around the park/kiss and ride facility needs to be considered in order to more accurately forecast its demand. The study identified that commuters to use it tend to be relatively men with high education and income level but less car ownership. Second, it is more important to consider housing types, especially single family dwelling, forming around the facility. The study demonstrates that commuters living in the housing type use more the facility than them residing in the other housing types. Finally, the park/kiss and ride facilities in the region need to be located either around or outside the city of Seoul to reduce the inordinate dependence of area-wide travel demand on automobiles. The study verifies that most park/kiss and riders commutes within the city of Seoul since the facilities have been located within it around rail stations. Such locations do not allow to use it for commuters who live in suburban areas and commute to the city. 본 연구는 서울 대도시권에서의 Park/Kiss & Ride 시설을 이용하는 복합교통수단의 통근자와 승용차, 버스, 도시철도 등 단일 교통수단을 이용하는 통근자와의 수단선택행태의 비교를 시도하였다. 이를 위하여 승용차를 접근수단으로 하면서 대중교통을 이용하는 통근자와 다른 단일 교통수단을 이용하는 통근자와의 통행수단선택모형을 구축하여 분석하였으며, 분석결과에 기초하여 Park/Kiss & Ride 환승시설의 수요를 추정하는 데 있어서 제시할 수 있는 결론은 다음과 같이 3가지로 대별할 수 있다. 첫째, 승용차에서 대중교통으로 환승을 위한 통행수요는 성별, 연령별, 교육수준별, 소득수준별로 패턴의 차이를 보이고 있다. 분석결과에서는 남성보다는 여성, 젊은 연령대, 높은 교육수준, 차량소유대수가 적은 통근자가 Park/Kiss & Ride 시설을 이용할 확률이 높다는 것을 보여주고 있다. 이는 환승주차장 시설의 입지뿐만 아니라 잠재적 수요 권역에 거주하고 있는 이용자의 사회경제적 속성을 고려하여 Park/Kiss & Ride 시설수요의 추정이 필요함을 보여준다. 둘째, 아파트와 연립주택 등의 공동주택보다는 단독주택에 거주하는 통행자가 Park/Kiss & Ride 시설을 이용할 확률이 높다는 것을 보여주고 있다. 이는 공동주택이 밀집된 지역에서는 상대적으로 대중교통이나 승용차의 이용이 이미 편리하도록 교통서비스 수준이 높기 때문으로 풀이된다. 결과적으로 Park/Kiss & Ride 환승통행수요는 배후지의 주택의 형태를 고려하여 수요가 추정되어야 함을 의미한다. 마지막으로, Park/Kiss & Ride 환승시설의 입지를 광역적 교통수요를 기반으로 하여 선정할 필요가 있다. 이는 기존의 선행연구에서도 지적된 바와 같이 대부분의 환승주차장이 주로 도심과 부도심 지역에 입지하고 있으면서 도로의 병목지점을 이미 통과한 지점에 입지하고 있기 때문에 대부분의 이용자는 서울지역에 거주하면서 서울 도심 또는 부도심으로 통행하는 통근자임을 분석결과는 보여주고 있다. 결과적으로 환승시설의 입지가 적정하게 결정되어 있지 않기 때문에 급증하고 있는 승용차 위주의 광역적 교통수요가 발생하고 있는 것으로 파악할 수 있다.