우리나라 전력부문의 환경유해보조금 개편 효과분석: 산업용 교차보조금 개편을 중심으로

강만옥 ( Man Ok Kang ),황욱 ( Uk Hwang ) 한국환경정책평가연구원 2010 환경정책연구 Vol.9 No.1

고유가 시대인 현실에서 우리나라는 화석연료에 대한 의존도가 높아 저탄소 녹색성장이 가능한 경제사회 구조로의 전환이 시급하다. 현재 화석연료 사용과 관련된 보조금 개편은 환경에 유해한 투입요소에 대한 보조금을 감축 또는 제거하여 경제적 효율성을 제고하고 환경 피해를 완화시켜 사회 전체적으로 편익을 가져올 수 있는 Win-Win 효과가 기대되는 정책방안이다. 특히, 우리나라 전력부문에서 시행되는 보조금 제도 중에서 산업용, 농업용 및 심야전력에 대한 교차보조금의 경우, 전체 전력부문 보조금의 80% 이상을 차지하는 가장 큰 규모인데 본 논문은 전력부문 환경유해보조금 가운데 가장 큰 비중(연간 약 1조 6,583억원)을 차지하는 교차보조금 제도 중에서 산업용 전기의 환경유해보조금 개편 시 기대될 수 있는 파급효과를 가격탄력성 추정을 통해 파악하였다. 가격탄력성 추정에는 ARDL(자기회귀시차분포) 모형을 이용하였고, 기본 데이터는 1990년부터 2007년까지의 분기별 자료를 이용하였다. 본 연구에서 환경유해보조금 제거로 산업용 전력에 대한 연간 에너지 수요변화량은 -12,475,930MWh만큼 사용량이 감소할 것으로 추정되었으며, 이산화탄소 배출량의 경우를 보면 연간 2,644,897톤이 감소하는 것으로 추정되어 보조금 폐지가 이산화탄소 저감에 상당한 기여를 하는 것으로 나타났다. 또한 EU에서 제시한 오염물질 단위당 환경오염비용을 이용하여 배출저감량을 금액으로 환산하면 산업용 전력보조금 제거로 연간 약 1조 1,914억원의 환경개선편익 발생하는 것으로 나타났다. 그리고 이산화탄소의 경우 톤당 25유로를 적용하여 계산하면 산업용 전력보조금 제거로 연간 약 1,062억원의 환경개선편익이 발생하는 것으로 나타났다. Since the Republic of Korea is highly dependent on fossil fuels despite high oil prices, it urgently needs to renew its economic and social system to cut carbon emissions and achieve green growth. Therefore, reforming or eliminating subsidies related to the use of fossil fuels is a timely and oppropriate policy recommendation for Korea. It would be a win-win deal for Korean society as it would not only reduce the use of environmentally harmful fossil fuels but also enhance economic efficiency. In particular, cross-subsidies for industrial, agricultural and night thermal-storage power services make up more than 80 percent of all subsidies provided to the entire electric power industry sector of Korea. Of these cross-subsidies, this paper analyzes the electricity subsidy for industries, which takes up the largest share (about KRW 1.6583 trillion yearly), among the environmentally harmful subsidies in the electric power sector. Thus, the paper focuses on the analysis of ripple effect anticipated when this is reformed. To examine the effects of this subsidy reform, price elasticities were estimated using the ARDL (autoregressive distributed lag) model and quarterly data from 1990 to 2007. The main results of this study show that 1) annual energy demand for electric power in the industrial sector would drop by 12,475,930MWh and 2) CO2 emissions would plummet by 2,644,897 tons per year if the subsidy were reformed. We can deduct from this that the abolition of environmentally harmful subsidies in the electric power sector in the Republic of Korea would considerably contribute to CO2 emissions abatement in the country.

에너지부문 환경세 도입의 소득분배 파급효과

강만옥 ( Man Ok Kang ),임병인 ( Byung In Lim ) 한국환경정책평가연구원 2008 환경정책연구 Vol.7 No.2

본 연구는 에너지부문 환경세 도입방안의 소득분배 파급효과를 『도시가계조사』 및 『가계조사』자료를 이용하여 Kakwani지수에 적용하여 살펴보았다. 분석결과, 첫째 비수송용 에너지 사용에 대한 조세는 누진적, 수송용 연료에 대한 조세는 역진적인 성격을 가지는 것으로 나타났고, 둘째 시나리오별 누진성측정지표는 현행 에너지 가격구조와 비교하면, 환경세가 역진적이라고 추정한 기존 연구들과 달리 시나리오 1은 교통혼잡세를 제외하고는 누진성을 강화시키는 것으로 나타났다. 시나리오 2의 전체 세부담액에 의한 지표는 누진성을 약간 강화시켰고, 시나리오 3은 부가가치세와 세수 총계에서 약간 역진적인 성격을 보이나 환경세, 열량세, 환경세·교통혼잡세·열량세의 합계로 각각 측정한 지표는 누진성을 전반적으로 강화시키는 것으로 추정되었다. 셋째, 환경세도입으로 인해 조세수입이 증가(시나리오 3)하는 것을 절대빈곤계층에게 환급해 줄 경우 예상대로 누진성을 강화시켰고 또한 환급수준이 클수록 누진성 강화 정도역시 커졌다. 결과적으로 환경세 도입이 소득분배 측면에서 부정적인 영향을 주지 않을 뿐만 아니라 환경세 도입으로 인해 발생한 세수 증가분을 빈곤계층에게 일부 환급할 경우, 누진성이 더 강화되는 결과를 보여주어 소득계층간 불공평성도 상당부분 해소될 수 있다고 결론내릴 수 있다. This study examined the income distribution effect of the environmental taxes in the energy sector by applying the Urban Family Survey and the Household Income and Expenditure Survey to the Kakwani index. The results analyzed are as follows:first, taxes of the non-transportation energy sector show progressive tax schemes, while those of transportation energy show regressive ones. Second, we calculated the scenario-specific progressivity index on basis of the existing energy price structure. Contrary to the previous works claimed to be regressive, the progressivity in scenario I got higher than before, except for the congestion taxes. Also, the index by the total sum of taxes in scenario II showed just a little bit higher progressive tax system. In scenario III, both the value added tax and the total sum of taxes have a little regressive structure, but the indexes in the environmental taxes, heat capacity taxes, and those which the environmental tax and the congestion tax and heat capacity taxes are summed up, are in general progressive. Third, subsidizing the tax revenues raised from the environmental taxes to the poor classes by a simulation approach shows more progressive as expected, implying the more subsidy the higher the progressivity index. As a result, it is said that the implementation of the environmental taxes has no negative impact on the income distribution, and the subsidy of the tax revenue raised from it to the poor can make the income inequality improve.

환경규제가 국내 제조업의 경쟁력에 미치는 영향: 패널데이터 분석

강만옥 ( Man Ok Kang ),이상용 ( Sang Yong Lee ) 한국환경정책학회 2006 環境政策 Vol.14 No.1

The purpose of this study is to set up the model, which was originally developed by Jaffe & Palmer(1996), for the Korean maufacturing sector and to estimate the relationship between environmental regulations and competitiveness of the Korean manufacturing sector. First, we tried to verify empirically the Porter`s hypothesis, which states - "the more stringent environmental regulation induces innovation of the enterprises" - by using industry-funded R&D expenditures measured by innovation and the level of environmental regulations measured by PACE(Pollution Abatement Cost Expenditures). Secondly, we compare the estimated values of the 1980`s and those of the 1990`s, since the environmental regulations of the Korean government strengthened dramatically during the latter decade. The results indicated that the more stringent environmental regulations spur more environmental innovations in the Korean manufacturing sector. Finally, we suggested some policy recommendations. We employed a fixed effects panel data model to analyze the relationship between the environmental regulations and the competitiveness of 15 industries related to the manufacturing sector. As variables of the estimation equation, we used industry-funded R&D expenditures, government-funded R&D expenditures, PACE, industry value-added, and the amount of exports of the 15 industries during the period of 1982~2001.

환경성·형평성을 고려한 수송용 에너지 적정가격 설정 및 세수 활용 방향

강만옥 ( Man-ok Kang ),한진석,신동원,강선아 한국환경연구원 2019 수시연구보고서 Vol.2019 No.-

최근 범사회적으로 심각한 미세먼지 문제를 해결하고 국가 온실가스 감축목표를 달성하기 위해 수송 부문의 정책적 대응이 중요해지고 있다. 특히 환경비용 등 사회적 비용을 저감하기 위한 수송용 에너지의 가격 조정과 관련 세수의 미세먼지 저감, 수소차 보급 활성화 등 친환 경적 활용 방안을 마련해야 한다. 수송용 에너지의 환경성 및 과세 형평성 강화, 수소차 지원 등 친환경차 산업 육성 측면에서 현행 수송용 에너지 가격체계의 재검토가 필요하다. 또한 환경비용 등 사회적 비용 대비 수송용 에너지 세율(세수) 수준 구조의 적정성, 미세먼지 대책예산 증액 및 친환경차 보급 활성화 등 관련 세수 활용 방향에 대한 사회적 합의가 필요한 시점이다. 특히 미세먼지 및 온실가스 저감 등 수송 부문의 외부 불경제 문제 해결에 대한 사회적 요구를 반영하고 과세 형평성을 강화하기 위해 수송용 연료의 종합적인 적정 가격체계 설정이 필요하다. 본 연구에서는 수송용 에너지에 대한 환경비용 등 사회적 비용 추정과 과세 형평성 강화, 주요국의 관련 정책 등을 고려하여 수송용 에너지의 종합적인 적정 가격 설정 및 관련 세수의 친환경적 활용 방향을 제시하고자 한다. 본 연구 결과를 정리하면 다음과 같다. 적정 에너지 가격 설정을 위해 ① 사회적 비용 내재화, ② 과세 형평성 강화, ③ 수소차 보급 활성화를 위한 수소 가격 지원을 고려해야 한다. 우선 사회적 비용 내재화와 관련하여, 환경피해비용과 교통혼잡비용을 이용하여 사회적 비용을 추정한 결과 휘발유(578원/L), 경유(994원/L), LPG부탄(239원/L), CNG(431/kg)로 나타났다. 현행 에너지세율이 휘발유 746원/L, 경유 529원/L, LPG부탄 316원/L, CNG 42원/kg 수준인 것과 비교하면 휘발유 및 LPG부탄을 제외하고는 특히 경유에 대한 과세 수준이 매우 낮아 미세먼지 등 환경피해비용이 상당히 과소 반영되고 있다. 또한 CNG와 수송용 전기도 현행 에너지세제에 환경피해비용이 상당히 과소 반영되고 있다고 평가된다. 이와 더불어 수송 부문에서 온실가스 감축 목표량을 달성하기 위해서는 수송용 연료에 대한 단계적인 탄소세 도입이 요구된다. 다음으로 과세 형평성 차원에서 보면, CNG 및 수소용 전기는 다른 수송용 연료에 비해 과세 수준이 미미한 실정으로 나타났다. CNG의 경우 EU 에너지 지침상의 최소과세액(CNG 207.48원/kg)과 비교하면 우리나라는 42원/kg으로 약 10%가 반영되어 CNG 요금의 상승이 필요하다. 수송용 전기의 경우 우리나라는 부가가치세와 전력기반기금 외에는 관련 세목이 존재하지 않는다. 전기차 시장이 활성화되었을 때를 고려하여 수송용 전기라는 새로운 에너지원의 등장과 확산에 대응하여 과세 분야에도 논의를 활성화할 필요가 있다. 또한 현재 유류세 체계가 종량세로 물가 상승을 제대로 반영하지 못하여 실질적인 세부담이 낮다. 향후 에너지 가격에 물가연동제를 도입하여 가격 기능을 정상화할 필요가 있다. 이는 에너지 세제의 환경세적 교정 기능 강화 및 에너지 사용량 감소를 유도할 수 있다. 마지막으로 수소차 보급 활성화를 위하여 수소연료에 대한 가격 지원이 필요하다. 수소연료 판매 가격은 공급자 가격과 소비자 가격 간의 차이가 큰 것으로 나타났다. 이는 수소차 보급에 장애요인이 될 수 있으므로 정부는 적정 수준의 수소연료 가격 가이드라인을 제시할 필요가 있다. 본 연구는 바람직한 수소 판매 가격이 디젤 가격(상한) 수준인 8,000원/kg에서 HEV 연료 가격 수준인 6,000원/kg으로 판단하였다. 현재 우리나라에서 생산하고 있는 수소는 부생수소로서, 생산과정에서 환경오염이 발생한다. 정부는 부생수소를 친환경적 수소로 변환하기 위해 신재생에너지 발전 등 친환경 발전원으로 수소를 생산할 수 있는 기술개발에 투자해야 한다. 또한 수소차 시장이 일정 수준 이상으로 형성되는 시점에서는 수소 생산에 대한 환경성을 판단하여 앞서 제시한 전기차와 마찬가지로 타 수송용 연료와의 과세 형평성 차원에서 수송용 수소에 대한 과세체계를 마련해야 한다. 세수 활용 방안으로는, 첫째, 미세먼지 저감 및 온실가스 감축 대책을 마련하기 위해 교통 에너지특별회계상에서 환경개선특별회계에 전입되는 비율을 30%로 확대해야 한다. 둘째, 단기적으로는 수소차의 생산·구입, 수소 충전소 설치 및 수소 가격에 대한 재정 보조금 지급 등으로 시장 활성화를 도모하고 중장기적으로는 세제 혜택으로 전환하여 재정의 안정성 및 효율성을 제고할 필요가 있다. 셋째, 정책 추진의 우선순위를 검토해야 한다. 정부의 미세먼지 감축 등 관련 예산 집행에서 성과 향상과 집행률 제고 방안, 비용 효과성이 높은 사업의 우선적인 추진 등이 요구된다. In this study, we proposed a comprehensive and appropriate price setting of transportation energy considering social cost including environmental cost, improvement of horizontal equity and analyzed the related policies of major countries. Also, we suggested the direction of eco-friendly using of tax revenues. The results are as follows: In order to set the appropriate energy price, we should consider 1) internalizing social cost(external cost), 2) enhancing the horizontal equity of taxation, and 3) supporting hydrogen fueled cost to revitalize hydrogen fueled cell vehicles. 1) In relation to the internalization of social costs, we estimated social cost using environmental damage and traffic congestion cost. As a result, social costs of transportation fuels are estimated to be gasoline(KRW 578/L), automative diesel(KRW 994/L), LPG butane(KRW 239/L) and CNG(KRW 404/kg), respectively. Compared to the current energy tax rate of KRW 746/L for gasoline, KRW 529/L for automative diesel, KRW 316/l for LPG butane and KRW 42/kg for CNG, the tax level of automative diesel is found to be very low because of underestimated environmental damage costs. Also, in the current energy tax system, CNG and electricity for transportation are assessed to underestimate the environmental damage cost. In order to achieve the greenhouse gas reduction target in the transportation sector, carbon tax should be introduced. 2) In terms of taxation equity, the tax level of CNG and electricity for transportation is lower than other transportation fuels. Compared to the minimum tax amount of KRW 207.48/kg(CNG) in the EU energy directive, South Korea charged KRW 42KRW/kg on CNG, about 10%, which means that the CNG tax rate needs to be raised. In the case of electricity for transportation, there is no tax except for Korea’s VAT and electricity industry fund. Considering when the electric motor vehicle market is vitalized, it is necessary to continue the discussion in the tax field in response to the emergence and diffusion of new energy sources of transportation electricity. Currently, there is a problem that the tax burden is continuously lowered due to the rise in inflation rate because the energy tax system is set as the specific tax. It is necessary to normalize the price function by introducing an indexation system to the energy price. This can lead to enhancement of the environmental corrective taxation and reduced energy use. 3) Price support for hydrogen fuel is needed to activate the supply of hydrogen fueled cell vehicles. The difference between the consumer price and the seller price for hydrogen fuel is large. This may be an obstacle to the supply of hydrogen fueled cell vehicles, so the government needs to provide a guideline about appropriate price of transportation hydrogen fuel. In this study, the appropriate price of hydrogen was estimated from KRW 6,000/kg, which is the HEV fuel price level, to KRW 8,000/kg, which is the diesel price level. At present, hydrogen produced in South Korea is byproduct hydrogen, which causes environmental pollution in the production process. The government should invest in the development of technologies that can produce hydrogen as an eco-friendly power source, such as renewable energy generation, in order to convert byproduct hydrogen into green hydrogen. This study presents tree ways to use the related tax revenue. First, the ratio of special accounts for environmental improvement in transportation, energy, environment tax should be increased to 30%. Second, the financial stability and efficiency should be improved by taking into account the benefits of hydrogen taxation in the mid- to long-term. Third, the priority of policy implementation should be reviewed. The National Assembly Budget Office points out that the budget performance of reduction in the PM2.5 are very poor. Therefore, priority should be given to projects having the high efficiency in budget execution.

수요탄력성 추정을 통한 2차 에너지 세제개편의 성과평가

강만옥 ( Man Ok Kang ),이상용 ( Sang Yong Lee ),조장율 ( Jang Yul Cho ) 한국환경경제학회 한국자원경제학회 2008 자원·환경경제연구 Vol.17 No.3

환경가치를 고려한 한,미간 총요소 생산성 비교 -펄프,제지산업을 중심으로-

강만옥 ( Man Ok Kang ),차근호 ( Gun Ho Cha ),윤성 ( Sung Yun ) 한국환경경제학회, 한국자원경제학회 ( 구 한국환경경제학회 ) 1998 자원·환경경제연구 Vol.7 No.2

환경라벨링 (Environmental Labelling) 제도의 국제동향과 우리나라의 대응방안

강만옥(Man Ok Kang) 한국항공대학교 경영연구소 1995 산업과 경영 Vol.2 No.1

제조업의 환경오염방지지출과 노동수요

황석준 ( Seok Joon Hwang ),강만옥 ( Man Ok Kang ) 한국환경경제학회 한국자원경제학회 2005 자원·환경경제연구 Vol.14 No.4

우리나라 에너지,전력 부문 보조금의 환경친화적 개편 효과 분석: 연산일반균형분석을 중심으로

김승래 ( Swung Rae Kim ),강만옥 ( Man Ok Kang ) 한국환경경제학회, 한국자원경제학회 ( 구 한국환경경제학회 ) 2011 자원·환경경제연구 Vol.20 No.4

본 논문은 우리나라의 에너지·전력 부문 환경유해보조금 체계의 환경친화적 개편의 경제적 효과를 알아보기 위하여 전형적인 Shoven and Whalley형 일반균형모형을 한국경제에 적용하여 분석하였다. 본 분석에서는 현행 각종 환경유해보조금이 축소·폐지되는 시나리오별로 반사실적 경우의 새로운 균형을 계산한 후, 이를 현행 기준경제의 초기 균형과 비교하여 보조금 관련 세제개편의 효율비용 변화 및 재분배 효과를 알아보았다. 환경에 유해한 에너지 및 전력 보조금의 폐지는 보조금 지급에 따른 왜곡된 시장가치를 줄이게 되어 일정 정도까지는 사회적 후생비용을 줄일 수 있으며 또한 효율개선(초과 부담 감소)을 가져 온다. 이러한 효율개선 효과를 세수 규모의 단위당 크기로 비교하면 석탄광생산지원 폐지가 39.48%, 유가보조금 폐지가 39.48%로 기타 시나리오들과 비교하여 약간 크게 나타나고 있다. 한편, 시나리오별 환경유해보조금 폐지가 유발하는 물가상승 효과는 보조금 규모가 큰 유가보조금 폐지가 0.6298%, 전력보조금 폐지가 0.4452%, 농·어업용 유류 면세 폐지가 0.1465%로서 기타 시나리오와 비교하여 상대적으로 높게 나타나고 있어 이러한 부문의 보조금 개편시에는 물가 효과를 고려하여 부분적이고 점진적인 접근이 필요함을 암시하고 있다. 그리고 현행 에너지·전력 부문의 환경유해보조금 제도의 폐지에 따른 연간소득 관점에서의 소득계층별 후생 효과를 2007년 연간소득 기준의 소득 10분위별로 살펴보면 에너지 사용량이 많은 고소득층일수록 절대액 기준의 부담이 증가하나, 저소득층이 고소득층 대비하여 에너지 제품에 대한 소비성향이 높으므로 소득 대비 에너지세 부담은 다소 역진적인 성격을 가지고 있어 이에 대한 적절한 수준의 배려도 필요할 것으로 판단된다. In Korea, various environmentally harmful subsidies are granted in agriculture, fishery, energy, electricity, transportation, steel and shipbuilding industry. Examples include tax-exempt fuel for agriculture & fishery, VAT- exemption for briquette & anthracite, temporary subsidy for fuel, production stabilizing subsidy for coal mining, subsidy for briquette. Korea`s yearly total subsidy in energy area is about 5,291 billion won, among them is 4,870 billion won. To reduce air pollutants and to mitigate climate change, Korea has to review the phase-out of environmentally harmful subsidies and the phase-in of environment-friendly subsidy. The reduction or removal of environmentally harmful subsidies will enhance economic efficiency and bring about environmental benefits. Economic efficiency means less use of inputs, which reduces environmental cost and improves social benefits. This paper applies the Shoven and Whalley`s model to the Korean economy and analyzes the general equilibrium incidence effects of reforming environmentally harmful subsidies in the energy and electricity in Korea. We consider several counterfactual scenarios in which current environmentally harmful subsidies are reduced or abolished, compare them with the reference case in the economy, and evaluated the change in efficiency costs and distributional incidence of tax reforms related to subsidies.

환경라벨링(Environmental Labelling)제도의 국제동향과 우리나라의 대응방안

강만옥 한국항공대학교 경영연구소 1995 경영연구 Vol.2 No.1

80년대 선진국을 중심으로 환경보호 운동이 확산됨에 따라 일반대중에 까지 환경 문제의 중요성이 부각 되고 있다. 이에 따라 생산되는 제품에 대해 환경영향평가를 실시하여 오염을 상대적으로 덜 유발시키는 제품에 대해 일정표시 즉 환경라벨링을 부여함으로써 환경질의 보전을 도모하는 움직임이 확산되게 되었다. 본 연구는, 이러한 환경라벨링제도에 관해 최초의 국제간 협력의 방향과 내용을 소개하고 아울러 이에 따른 우리나라의 대응방안을 모색하였다.