마늘의 조리과정중 ALLICIN성분 변화에 관한 연구

유희중,채수규,전문진 고려대학교 자연자원대학 1995 자연자원논집 Vol.35 No.2

마늘을 삶거나 기름에 튀기거나 굽거나 또는 간장에 절이는 등의 조리과정중 이들의 유효성분인 allicin의 변화를 조사한 결과는 다음과 같았다 1. 물을 가해 100℃에서 열처리하는 삶는 조리과정에 있어서 마늘은 10분동안 가열처리로 allicin의 잔존량은 1.39ppm으로 90%이상이 급격히 감소되어 6%정도만이 잔존하였으며 20분, 30분동안 가열처리도 그 잔존량은 각각 0.78ppm, 0.46ppm 으로서 3%, 2%에 불과하였다. 2. 식용유를 120℃로 가열하여 열처리하는 튀기는 조리과정에 있어서 마늘은 생마늘에 있어서 23.73ppm이던 것이 10분, 20분, 30분, 40분동안 열처리하였을 때 각각 1.20ppm, 1.05ppm, 0.74ppm, 0.53ppm으로 크게 감소하였다. 3. 무수 상태에서 190℃의 오븐에서 고온으로 열처리하는 굽는 조리과정에 있어서 마늘은 10분동안 열처리하였을 때 잔존량이 2.97ppm, 20분동안 열처리하였을 때 2.80ppm으로 같은 시간의 가수 열처리와 가유 열처리의 경우보다 잔존량이 많았다. 4. 시판 간장을 가해 실온에서 담금하는 간장에 절이는 과정에 있어서 마늘은 담금 1주일 경과되었을 때 allicin함량은 20.23ppm 으로 85%이상이 잔존하였다. 그러나 2주일, 3주일, 4주일 경과되었을 때 각각 5.16ppm, 4.24ppm, 3.11ppm으로 allicin함량이 급격히 감소되었다. 5. Allicin의 분해 생성물인 diallyl disulfide의 조리과정중의 변화는 마늘에 있어서 일반적으로 열처리 시간이 오래 지속되거나 담금 기간이 오래 경과 할수록 그 함량이 크게 증가하는 것으로 나타났다. Changes in allicin content of garlic when it was boiled in water, fried in oil, baked or pickled in Soy sauce were investigated and the results are as follow. 1. When garlic was heat-treated at 100℃ water for 10 minutes, the amount of remaining allicin content was reduced to 1.39ppm. Allicin was drastically reduced with only 6% remaining. When garlic was heat-treated for 20 and 30 minutes, the remaining allicin was 0.78ppm and 0.46ppm, respectively with not more than 3% and 2% remaining. 2. When raw garlic was fried in oil at l20℃ for 10, 20, 30 and 40 minutes, the amount of remaining allicin was largely reduced to 1.20ppm, 1.05ppm, 0.74ppm and 0.53ppm, respectively. 3. When garlic was baked at 190℃ in a high temperatured oven for 10minutes, the remaining amount of allicin in garlic was 2.97ppm, and for 20 minutes 2.80ppm. These amounts were larger than those in the case of water heat treatment or oil heat treatment. 4. When garlic was pickle in Soy sauce at the room temperature for a week, the remaining allicin was 20.23ppm with 85% remaining. After 2,3 and 4weeks, however the amount of allicin was reduced to 5.16ppm, 4.24ppm and 3.11ppm, respectively. 5.When garlic was cooked or pickled, diallyl disulfide decomposition was produced from allicin decomposition, in proportion to the elapsed time of heat treatment.

다목적 함수를 갖는 트러스 구조물의 퍼지 최적화

유희중 湖南大學校 1997 호남대학교 학술논문집 Vol.18 No.2

This study aims at the analysis, utlity and application of this research from the results on optimization of the truss structure having the muliti-objective function of volume and displacement which is conflicting each other in properties and the constraint which is including uncertainties by using fuzzy theory. In the formulation of optimum problems the design variablesare taken as the cross sectional areas, volume is taken as the first objective function and displacement conflicting with the first objective functionas the second objective function and the constraints consist of the fuzzy stress constraints of the 2-member, 7-member, and 10-member truss structures. The optimum solutions of 3-type truss structures are gained from applying weighting method using feasible direction method. The numerical results of the algorithm in this research is numerically tested for 3-type truss structures can be summerized as follows; Without regrading to the types and shapes of truss structures, the numbers of loading and the constraint conditions are converged within four cycle optimum solutions. The user can choose the one optimum solution in practices as obtaining the optimum solutions according to the α-cut, displacement weight and volume weight. The optimal procedure of this study can be applied optimum design of complex structures having various sagment structures.

강 사장교의 내하율산정에 관한 연구

유희중,추헌곤 호남대학교산업기술연구소 2007 산업기술연구논문집 Vol.13 No.-

일반교량의 경우,교량의 주요부재가 선형 거동한다는 가정 하에 교량을 지배하는 단일 힘 또는 응력을 결정할 수 있으므로 정량적인 내하율 산정의 지표가 되는 내하율산정이 가능하다. 그러나 압축력과 휨을 동시에 지지하는 사장교의 경우,거더와 주탑과 같은 주요부재가 두 가지 이상 힘의 복합작용에 의하여 비선형 거동을 보이므로 일반교량의 내하율 산정방법과 같은 개념을 이용하여 압축과 휨의 두 가지 힘을 고려하는 정량적인 내하율의 산정방법은 제시되지 않고 있다. 현재,강사장교 주요부재는 도로교설계기준(2005)에서 제시된 안정식을 이용하여 부재의 안정성을 검토하고 있다. 일반교량의 경우 미국이나 일본 등 해외에서도 행하여지는 내하율의 산정방법과 마찬가지로 국내에서도 경우에 따라 허용응력법과 강도설계법에 의하여 내하율 평가를 실시하고 있다. 그러나 일반교량의 내하율 평가는 공용하중을 정량적으로 평가할 수 있는 장점이 있지만 한가지의 힘계나 응력계에서 내하율을 평가하므로 사장교와 같이 휨과 축력을 동시에 받는 복잡한 구조물에서는 일반 교량의 내하율 평가방법이 사용될 수 없다. 본 논문에서는 사장교의 내하율 산정에 관하여 축력과 휨을 동시에 고려하는 방법을 제안하였으며 각 부재의 가장 위험한 하중을 재하하기 위해 SAP 2000을 사용하여 영향선 해석을 수행하여 사장교 보강형과 주탑에 대해 제안식을 적용하였다. 연구결과 휨만을 고려하는 일반교량의 방법과 휨과 축력을 동시에 고려하는 제안된 방법 및 안정식과 응력식에 의한 내하율 산정방법에 의하여 사장교의 보강형과 주탑의 내하율을 산정하여 타당성을 검증하였다. Evaluation of Rating Factor in Main Members of Steel Cable-Stayed Bridges are performed by stress and stability check which is based on K-code. The same Evaluation of Rating Factor as Rating Factor calculating method which is performed in other country is performed by ASD and LRFD in domestic. Evaluation of Rating Factor of some bridges can evaluate actual live load in fixed quantity, but Evaluation of Rating Factor of some bridges cannot be used in complicated structure subjected to bending and axial force like cable-stayed bridges. In This paper stability equation specified in K-code is applied to estimate Evaluation of Rating Factor of Steel Cable-Stayed Bridges. In This paper Rating Factor of member stability subjected to bending and axial force and wind force was calculates try to verify validity by comparing with three-Span Continuous Steel Cable-Stayed Bridges.

콘크리트 보강형 사장교의 보행자가 받는 진동에 관한 연구

유희중 호남대학교 산업기술연구소 2012 녹색산업연구 Vol.18 No.2

본 연구에서는 차량 주행시 동일 구조물을 보행하는 사람이 느끼게 되는 진동영향 정도를 실험을 통하여 연구하였으며, 차량으로 인한 진동의 영향은 보강형 콘크리트 사장교를 대상으로 하였다. 대상 교량의 연장은 464m이며 2차선 사장교로서 차량하중이 교량을 주행할 때 발생되는 진동레벨을 측정하여, 교통 진동의 관리기준치와 비교해 봄으로써 사용성을 평가하고자 한다. 그러나 현재 우리나라에서는 차량의 통행으로 발생되는 교량의 진동에 대해서는 그 수준을 평가할 일괄된 방법 및 기준은 없는 실정이다. 그러므로 본 연구에서는 진동레벨 측정값을 이용하여, 교통소음 진동의 관리기준에 제시된 평가기준에 의하여, 보행자가 받는 차량의 진동에 대한 연구를 수행하였다. 그 결과 교량의 연직방향은 측정 진동레벨치가 관리기준치를 약간 상회하고 있으나, 진동에 대해 불쾌감을 느끼는 정도로써 진동 사용성이 비교적 양호한 것으로 판단되며, 또한 교량의 횡방향 및 종방향은 측정 진동레벨치가 관리기준치 이내에 있으므로, 진동을 약하게 느끼는 정도로써 진동 사용성이 양호한 것으로 판단된다. 핵심 용어 : 진동, 사장교, 진동레벨, 보행자 In this study, we reserched the degree of the vibration of which a person can feel while the person driving the same structure. We carried out the experiment about the effect of the vibration caused by vehicles on the reinforced concrete cable-stayed bridge. The length of the bridge is 464m, and the bridge is cable-stayed bridge with two-lane. Our intention is evaluating the usability, so we measured the level of vibration that occurs when driving the vehicle as a two-lane cable-stayed bridge load, as compared with the standard value of traffic vibration. However, in Korea, we don't have coherent methods and standards to measuring the degree of the vibration of the bridge caused by the passage of vehicles. Therefore, in this study, we used the vibration level measurements. And we reserched the vibration of the vehicle receives a pedestrian by using the criteria outlined in the Traffic Noise and Vibration Management ratings. As a result, the vertical direction of the bridge was estimated values measured vibration level control reference value slightly above, but enough to feel a bit of discomfort for the vibration as a relatively good vibrations usability. Thus, And the measured vibration level is shorter than the reference value which is transverse and longitudinal, so the bridge is considered good usability vibrations feel as the amount of weaken vibration. Keywords: Vibration,Cable Stayed Bridge, Vibration Level, Pedestrian

許容 方向法에 의한 트러스 構造物의 最適 設計에 관한 硏究

유희중 호남대학교 1990 호남대학교 학술논문집 Vol.11 No.2

In the study, optimize effectively the sections of the truss which takes the multi-loading condition, and the allowable stress, buckling stress, displacement constraints into consideration. The algorithm of this study is made up of sectional optimization using the Feasible Direction Method. The results of this study acquired by beenning applied to structural model of the truss a as follow; 1. It is verified that the algorithm of the study effectively converges, independent of the applied various constraints. 2. The algorithm applied in this study converges independent of the initial value. 3. The algorithm applied in this study converges very rapidly at the optimun solutions in iteration with out oscillation phenomenon is all case. 4. Even though there might be a little defference acoording to the design condition the weight of the truss can be decreaced considerably.

PC Beam 교량의 진동 특성에 관한 연구

유희중,윤영균 호남대학교산업기술연구소 2011 산업기술연구논문집 Vol.17 No.-

본 연구는 실제 교량(PC Beam)에서 재하시험을 통해 교량의 고유진동수를 진동모드별로 파악한 후, 수치 모델링을 통하여 유도된 동적하중에 따른 6차 모드까지의 고유진동수를 고려하여 처짐을 계산할 수 있는 산정식에 관한 것이다. 처짐 계산식은 모드중첩법에 의한 비감쇠 강제진동 이론을 이용하여 교량을 등속도로 이동하는 동적 주행하중에 의해 발생하는 처짐을 계산할 수 있도록 수치 모델링을 하였으며, 이를 검증하고 자동으로 계산할 수 있도록 하였다. 그리고 제안된 처짐 계산식을 검증하기 위하여 PC Beam 교량을 대상으로 동적재하시험을 실시하여 처짐을 측정하고 이 값을 본 연구의 처짐 계산식의 결과와 비교하였다. 이 결과, 본 연구에서 제안하는 처짐 계산식은 고유진동수를 고려하는 진동모드의 차수가 낮은 경우에 비교적 정확한 처짐을 예측하며, 주행속도에 따라서는 적용하는 진동모드 차수에 의하여 처짐 예측의 정확도가 영향을 받는 것을 확인하였다. This research bridges the actual (PC Beam) through the loading test on the bridge identified by the resonant frequency of vibration mode, and then through numerical modeling based on dynamic loads induced through the sixth mode, the resonant frequency can be calculated by considering deflection estimate is about expression. Deflection due to the calculation mode superposition theory bigamsoe forced vibration of the bridge to move the dynamic driving force constant velocity caused by the deflection to be calculated with numerical modeling was validated and it was so that it can be evaluated automatically. And, in order to validate the proposed equation of deflection against PC Beam Bridge dynamic loading test conducted to measure the deflection of the deflection of this study, these values ​​were compared with the results of calculations. As a result, the deflection equation proposed in this study to consider the natural frequency of vibration mode, a relatively low degree, predict the correct sag, depending on driving speed in order to apply the vibration mode is affected by the accuracy of predictions of deflection were to receive.

탄소섬유판의 보강 폭 및 길이가 RC보의 휨거동에 미치는 영향

柳熙仲 호남대학교 산업기술연구소 2001 산업기술연구논문집 Vol.9 No.-

최근 손상된 구조물의 내하력 증강이 탁월하고, 단위 면적 당 접착면적이 작아 콘크리트 모체의 통기성이 뛰어나다고 알려진 탄소섬유판을 이용한 보강 공법이 많이 이용되고 있으나, 이에 대한 연구는 매우 부족한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 탄소섬유판의 보강 길이와 폭이 RC보의 휨보강 효과에 미치는 영향을 실험적으로 검토한 결과 다음과 같은 결론을 얻었다. 탄소섬유판은 인장철근과 같이 RC보의 인장응력을 부담하고 그 보강율의 증가에 따라 RC보의 휨내력이 증가함을 알 수 있어 탄소섬유판에 의한 보강공법은 유효한 것으로 확인되었다. 탄소섬유판으로 보강한 RC보의 최대 하중은 보강하지 않은 RC보와 비교하면 보강율이 증가함에 따라 최대 하중이 거의 선형적으로 증가하였으며 보의 중앙에서 보강율의 증가에 따라 휨성능이 개선되었다. 탄소섬유판의 보강폭과 보강길이에 따른 휨성능을 비교하면 보강길이 보다는 보강폭의 증가에 따라 더 큰 영향을 받음을 알 수 있었다. A strengthening method using Carbon Fiber Reinforced Plate which increase the durability significantly and has good ventilation for the adhesive area per unit area is small is recently used. In this study, we experimentally examine the effect of strengthening length and width of Carbon Fiber Reinforced Plate on flexural Strengthening of RC beams. The result are as followings. Carbon Fiber Reinforced Plates share tensile stresses of RC Beams like Tensile reinforcements as a ratio of strengthening is increased. Flexural strength is increased. So a strengthening method using Carbon Fiber Reinforced Plate is confirmed to be available. In comparison with maximum loads of RC Beams with strengthening Carbon Fiber Reinforced plates and without strengthening Carbon Fiber Reinforced plates. The results are as follows. As ratios of strengthening are increased, maximum loads are increased almost linearly. So as ratios of strengthening are increased at center of beams, flexural capacities are made better. In comparison with the flexural capacity of strengthening width of C.F.R.P and strengthening length of C.F.R.P. an strengthening width is more effective than strengthening length.

고기능성기로 치환된 키토산 유도체의 유화안정성에 관한 연구

유희중 ( Hee Jung Ryoo ),이대엽 ( Dae Yeup Lee ),정민호 ( Min Ho Chung ),정석진 ( Suk Jin Chung ),이경원 ( Gyung Won Lee ),나재식 ( Jae Sik Na ),최채연 ( Chae Youn Choi ) 한국키틴키토산학회 2005 한국키틴키토산학회지 Vol.10 No.4

Safrolechitosan의 유화 안정성에 관한 연구

김제중 ( Je Jung Kim ),이선애 ( Sun Ai Lee ),정병옥 ( Byung Ok Jung ),유희중 ( Hee Jung Ryoo ),박동기 ( Dong Ki Park ) 한국키틴키토산학회 2003 한국키틴키토산학회지 Vol.8 No.2

신소재로 각광 받고 있는 키토산을 유화제로 활용방법을 모색하고자 키토산 유도체인 SaCs를 제조하여 유화안전성을 측정한 결과 다음과 같은 결과에 도달하였다. 유화안전성은 증류수/옥배유의 비율이 2:3일 때 가장 좋았으며, 유화제로 SaCs 단독으로 투입하였을 경우 투입량이 0.18%(w/v)일 때 유화안정성이 가장 우수함을 알았다. 또한 두 종류의 유화제 (SaCs/polyoxyethylene)의 혼합비율에 따른 유화안정성을 측정한 결과 비율이 0.1:0.4에서 가장 효과적이나 SaCs 단독으로 사용한 것보다 유화안정성이 훨씬 낮았다. 온도에 따른 유화안정성은 25~45℃ 온도구간에서는 유화안정성이 매우 안정적이었지만 75℃ 이상에서 180분 이상의 온도에서는 유화안전성이 급격하게 떨어지는 경향을 나타냈다. 균질화 시간에 따른 유화안정성은 11,000 rpm에서 10초 이상 균질화시켰을 때 유화안전성이 가장 우수하였다. 따라서 SaCs를 계면활성제로 사용하고자 할 때는 W/O형의 제품에 사용하는 것이 가장 이상적이라는 것을 확인할 수 있었다. We prepared safrolechitosan(SaCs) as an emulsifier using chitosan, which is highlighted as an alternative materials and studied stability of emulsification. Here, Sacs is the abbreviation of Sacs. The Sacs, which is new materials having the function of emulsifier, was synthesized from chitosan with safrole in the presence of acetic acid as solvent. The stability of emulsification was investigated from the concentration of Sacs formed. It can be seen that, in the presence of 0.18(w/v)% Sacs, the stability of emulsification is excellent at 2 to 3; that is, distilled water to corn oil. It also can be seen that, in the presence of polyoxyethylene and 0.18(w/v)% Sacs, the stability of emulsification is good at 3 to 2; that is, Sacs to polyoxyethylene. However, this value was the low. In the temperature dependence, the stability of emulsification is stable at incubation temperature ranging from 25℃ to 45℃. After 3 hours at 75℃ a layer-separation has formed in the incubation test tube. In conclusion, we suggest that the accelerating test for the stability of emulsification is suitable at temperature ranging from 55℃ to 65℃. After 10 seconds at 11,000 rpm, the stability of emulsification is good. Therefore, if we use Sacs as a surface active agent, it is the most ideal case to use it with W/O goods.

Rock Bolt의 길이 및 配置가 地下構造物의 支保效果에 미치는 影響

유희중,조기옥 호남대학교 산업기술연구소 1997 산업기술연구논문집 Vol.4 No.-

본 실험적 연구는 Rock Bolt의 길이와 배치간격이 지하 구조물의 지보효과에 미치는 영향을 고찰하기 위하여, 시공 중인 터널공사의 실물을 대상으로 실험을 수행하였다. 실험은 8개소의 장소를 선정하여 4종류로 모델화하였고, 각 모델은 암질이 유사한 2개소를 묶어 상호 비교할 수 있도록 하였으며, Rock Bolt의 길이와 간격을 동일 또는 상이하게 배치하여 각 모델별로 분석이 가능토록 하였다. 연구결과 Rock Bolt의 길이가 길어질수록 넓게 배치할 수 있었으나, 일정 수량 이상의 배치는 Bolt수량의 증가만큼 지보효과를 높일 수 없었다. 또한 같은 강도의 암질이라 할지라도, 절리의 방향과 위치에 따라 Rock Bolt의 Bolting 방향과 시공시기가 지보효과에 상당한 영향이 있는 것으로 판단되어, 앞으로 이 분야에 대한 연구가 있어야 할 것으로 사료된다. In this research, reinforcing fects of the length and the space of rock bolt on the underground structure was investigated through field test at the tunnelling work sites. In this test, 8 test sites were selected and modelized of 4 groups. Each group was consisted of 2 rock masses with equal quality to facilitate comparison of the reinforcing effects of length or space of the rock bolt. As a results, the length of rock bolt should be determined by the consideration of rock mass quality and tunnel width. The space of rock bolt could be increased as the length of rock bolt. The more rock bolts were installed, the more the tunnel was reinforced, the more the reinforcing effect of each rock bolt was diminished. Even if the strength of rock mass are equal, it was found that reinforcing effects are varied with the orientation and the installation time of rock bolts and with the orientation and the location of joints. So the continuous study on the rock bolting system with these variables is more desirable.