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- 저자 : 왕성상 (검색결과 1 건)
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국제해상운송을 규율하는 국제규칙에는 헤이그규칙, 헤이그-비스비규칙 그리고 함부르크규칙이 있다. 헤이그규칙은 1968년 개정의정성의 비스비 규칙에 의해 개정되어 1977년 발효되었다. 이 규칙을 묶어 헤이그-비스비규칙이라고 한다. 비스비규칙과는 별도로 개발도상국의 주도로 헤이그규칙에 대한 재검토가 이루어져 유엔국제무역법위원휘(UNCITRAL)는 1972년부터 개정작업을 시작하였다. 그 결관 함부르크규칙은 1978년 함부르크에서 개최된 유엔해상운송회의(United Nations Conference on the Carriage of Goods by Sea)에서 유엔해상화물운송계약에 관한 협약(United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea)으로 채택되었다. 한편 유엔은 최근 새로운 해상물권운송법(UN Convention on International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)을 재정하였다. UNCIRTAL은 2001년부터 2009년까지 새로운 해상운송규칙을 검토해 왔고 2008년 7월 UNCITRAL 본회의에서 이를 승인했으며 그 해 12월 유엔총회에서 이를 채택하였다. 이 규칙은 2009년 9월 로테르담에서 서명식을 가졌고 일명 로테르담규칙으로 불린다. 로테르담규칙은 2009년 9월 23일의 서명식에서 각국의 서명이 이루어지고 20번째의 비준서의 기탁일 후 1년 경과 후에 발효된다. 로테르담규칙에서는 선적항과 양류항이 서로 국가를 달리하는 약정의 국제해상운송구간을 포함한 유상의 운송계약이 운송서류 등의 발행 유무에 불구하고 적용대상이 된다. 로테르담규칙도 헤이그-비스비규칙 과 같은 면책사유를 열거하고 있지만 항해상의 과실을 면책사유에서 제외하는 한편 감항능력주의의무는 항해중의 계속의무로 확장되었지만, 그 주의의무위반의 존재와 손해의 인과관계의 입증을 화주 측에 부과하고 있다. 운송인의 책임제한액은 헤이그규칙을 초과하는 포장당 875SDR 또는 Kg당 3SDR 물건에 관한 손해에 한정되지 않고 운송계약상의 의무위반에 관한 모든 손해가 포함된다. 그리고 연착에 의한 경제적 손실도 위의 책임제한액의 범위 내에 한정되며 인도해야 할 시점이 운송계약으로 합의되지 않는 한 무책이다. 본 논문은 로테르담규칙 중 특히 해상운송인의 책임에 대해서 살펴보고 그에 관한 문제점과 그 대안을 제시한다. International trade has become increasingly prevalent in globalization, and shipping has become more and more popular. In order to promote further development of globalization, the world recognized it's essential to unify legal norms in international transport. However maritime transport laws have not only three major international conventions, they are "The Hague Rules", "The Hague-Visby Rules" and "The Hamburg rules", but there are laws made by each country in order to protect their own political and economic interests. This made the laws confused. In order to change this situation, the United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL) entrusted the International Maritime Committee (CMI) drafting international carriage conventions in 1996. After years of efforts, finally it confirmed and adopter the "United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or partly by sea" in the 63rd United Nations General conference on November 17th, 2008. It hold a ceremony for open signature at Rotterdam, and called this convention "the Rotterdam Rules" in September 23rd, 2009, and appealed upon all Governments to join it. Throughout the evolution of international shipping codes, it's not difficult to find out that the change of carrier liability is the mark of the evolution of International shipping Conventions. The carrier's liability is always in the center in any international shipping carriage conventions or national laws, which determines the basic characteristics and values of international shipping conventions. Therefore the study about carrier’s liability in the new conventions is useful to understand the basic features and value of new code, and then to determine whether it's adapt to international shipping development or not. This article studied on the carrier liability of new convention in the following aspects: The research methods used in this study were briefly introduced in the chapter I. Additionally, Chapter I also provides literature review related to the carrier’s liability system in “The Rotterdam Rules”, demonstrates the progress of “The Rotterdam Rules”, demonstrates the progress of “The Rotterdam Rules”, and summarizes the main comments from scholars and professionals. Chapter II , Described on The International maritime transport rules and The Rotterdam Rules. Chapter III, the main aspects of this paper, emphasizes the research on the basis of liability, the carrier’s limitation of liability and responsibility period, the exemption clauses, the carrier’s burden of proof, the period of litigation for the carrier’s responsible and discusses the major changes by comparing the carrier’s liability system of the Rotterdam Rules with three major international conventions, so that the author can make assessment aiming at the carrier’s liability system of the Rotterdam rules. Chapter IV, discussed the problems from the Rotterdam Rules and conveyed my own opinion about them. Chapter V, it's a description of summary and a comprehensive conclusion. In this paper, we analyzed and pointed out the problems of the Rotterdam Rules, but it is unreasonable to expect perfect to meet all stakeholders. The carrier and shipper is given the responsibility and obligation of the Rotterdam Rules at the same time so we need to consider the adoption of this convention.
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