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        아시아 단일통로 상용 항공기의 RSP 국제공동개발 필요성에 대한 정책적 제언

        안명관,장형유 한국항공경영학회 2019 한국항공경영학회지 Vol.17 No.4

        1970년 미국 시장독점 상황에 대응하기 위하여 유럽의 주요 국가는 에어버스(Airbus)를 설립하고, RSP(Risk Sharing Partnership)를 실시하였다. 이후에 항공기 제조업은 기술중심 산업에서 시장중심 산업으로 전환되었다. 에어버스는 1988년 개발한 A320을 중심으로 단일통로 항공기부문에서 유럽 및 세계 상용항공기 시장에서 보잉(Boeing)과 동등한 점유율을 차지하며, RSP 성공사례를 보여 주었다. 이는 1962년 일본이 YS-11을 독자개발 하였지만, 1974년 판매부족으로 생산을 중단한 사례와 대비되는결과이다. 이같이 대조되는 사례는 우수한 독자적 항공기 개발전략보다 소비자관점에 기인한 시장수요를 확보에 중점을 둔 RSP로 개발한 항공기가 보다 생존확률이 높다는 것을 단적으로 보여 준다. RSP가 최근 한국 항공기 제조업체 사업방식에 적합한 모형으로 알려지고 있다. RSP 국제공동개발방식은 1970년대 이후 대부분의 상용 제트 수송기 개발과정에 적용되었다. 유럽, 미국, 일본 등 항공선진국은 항공기 자국 독자개발의 막대한 손실을 인지하고, 합리적 RSP 개발을 채택하였다. 그러나 항공기 개발 경험이 미흡한 개발도상국들은 항공기 판매를 심각하게 검토하지 않고, 민간항공기 독자개발을 고집하고 있다. 정치적 목적으로 애국심에 호소하며, 무모한 항공기 독자개발 도전으로 수조원의연구개발 자금을 낭비하고 있다. 최근 상용 항공기 RSP 필요성이 우리 대한민국 항공기 제조업 전반에서 인지되었고, 심층학습 필요성이 제기되고 있다. 본 연구에서는 이와 관련한 논리적 맥락을 구성하고 제안하는 것을 주요 목적으로 한다. 세계상용 항공기 시장에서 완제기를 개발하여 실질적 이익을 남기고 있는 보잉과 에어버스를제외한 대부분 항공기 체계종합 기업체는 경영에 어려움을 격고 있으며, 일부 기업은 정부의 군용기사업, 연구개발자금 등으로 연명하고 있다. 민간항공기 시장에서 국가의 자존심을 내세우며 독자개발을주장하던 엠브리엘, 봄바디어 등의 기업들이 2019년 보잉과 에어버스에 각각 흡수합병 되는 것이 이를객관적으로 증명한다. 항공선진국인 일본도 1974년 독자개발에서 RSP 국제공동개발로 전환하였으며, 최근 아시아태평양시장을 점유하기 위하여 지역제트기인 MRJ21 등을 개발하고 있지만, 개발지연, 출시지연 등 어려움을격고 있다. 중국은 1994년 한국과 중형항공기 공동개발사업 MOU를 파기하고, MA60을 개발하였고, 최근 지역제트기 ARJ, 단일통로항공기 C-919를 개발하고 있지만, 출시에 어려움을 겪고 있다. 2016년연구결과에 의하면 C919 항공기를 중국독자개발로 추진할 경우 세계시장의 14%를 점유한 후 YS11과같이 생산중단 될 것이라는 연구결과가 나왔다. 중국은 신기종 C919-300을 기획하고 있다. 본 연구는 장기적으로 대한민국 및 아시아 태평양 국가들이 C919-300 RSP 국제공동개발에 참여할 경우 2037년 연간매출이 65조원 발생하고, 세계시장의47%를 점유할 것이라는 것을 경영과학기법으로 산출하였고, C919-300 RSP 국제공동개발을 성공시키기 위한 3가지 단계적 접근방법을 제시하였다. 한국의 경우 민간 항공기 독자개발이 가능하지만, 판매를 성공하기 어렵다. 우선 일본 JADC와 같이 보잉, 에어버스 등과 RSP 국제공동개발을 추진하여 개발능력을 확보하면서, C919-300 등과 같은 신규항공기 개발사업 기획단계부터 참여하여야 한다. 또 다른 한편으로 아시아 태평양 국가들의 주요 제트기 수요는 34%... In 1970, major European countries established Airbus in order to cope with the U.S. market monopoly situation and conducted joint RSP (Risk Sharing Partnership) international development. Later, aircraft manufacturing shifted from technology-oriented to market-oriented industries. Airbus has shown a successful case of RSP international joint development, taking an equal share of the European and global commercial aircraft markets in the single-path aircraft sector, focusing on the A320 developed in 1988. This is in contrast to the fact that Japan independently developed YS-11 in 1962, but halted production in 1974 due to a lack of sales. This contrast shows that the RSP International Joint Development Aircraft, which focuses on securing market demand due to consumer view, has a higher probability of survival than its superior independent aircraft development strategy. The RSP business method is known to be a model suitable for Korean aircraft manufacturers’ business methods. The RSP International Joint Development Method has been applied to the development of most commercial jet transport aircraft since the 1970s. While advanced countries such as Europe, the United States and Japan recognized the huge losses in aircraft independent development and adopted reasonable RSP development, developing countries wasted huge R&D funds due to reckless challenges. Recently, the need for international joint development of commercial aircraft RSPs raises the need to be recognized and learned throughout the Korean aircraft manufacturing sector. The main purpose of this study is to construct and propose a relevant logical context. With the exception of Boeing and Airbus, which are making substantial profits by developing aircraft final product in the global commercial aircraft market, most of the aircraft final product companies are having difficulties in management, and some companies are living on the government’s military aircraft projects and research and development funds. The fact that companies such as Embriel and Bombardier, which had advocated independent development by citing the nation’s pride in the civil aircraft market, were merged into Boeing and Airbus in 2019 will prove the probability of independent development objectively. Japan, an advanced aviation country, also switched from independent development in 1974 to RSP international joint development and has recently developed a regional jet, MRJ21, to occupy the Asia-Pacific market, but has been experiencing difficulties such as delay in development and delay in launch. China broke the MOU with Korea in 1994 for the joint development of medium-sized aircraft, developed the MA60, and recently developed the regional jet ARJ, single-aisle aircraft C-919, but has been having difficulty in launching the aircraft. According to a 2016 study, if the C919 aircraft were to be developed in China independently, it would take 14 percent of the world market and stop production like YS11. that annual sales would be 65 trillion won and 47 % of the global market would be occupied by 2037 if Korea and Asia Pacific countries participate in C919-300 RSP International Joint Development, and suggested three step-by-step approaches to success in C919-300 RSP International Joint Development. In South Korea, independent development of civilian aircraft is possible, but it is difficult to sell them. First, it is required to participate in the planning stage of the new aircraft development project, such as C919-300, while securing development capability by promoting joint international development of the SRP with Boeing, Airbus, etc., as Japan’s JADC. On the other hand, Asia-Pacific countries have a serious imbalance of less than 1 percent in supply, though demand for major jets accounts for 34 percent. In response to predictions of a surge in demand for jet aircraft in Asia-Pacific countries, this study suggests that Korea and other Asia-Pacific countries should pursue the internatio...

      • 한국항공기 제조업체의 민간항공기 제조업 설문조사 결과와 단일통로 민간항공기 국제공동개발 추진을 위한 KADC 모색

        안명관,장형유 한국항공경영학회 2017 한국항공경영학회 추계학술대회 Vol.2017 No.-

        Boeing은 아메리카대륙의 민간항공기 수요를 기반으로 민간항공기 제조업을 발전시켜 2017년 세계 민간항공기 시장의 40% 차지하고 있고, Airbus는 1970년 이후 유럽대륙을 기반으로 민간항공기 제조업을 육성하여 2017년 40% 차지하였다. 아시아는 향후 20년간 유럽과 미국대륙을 합친 정도의 항공기 수요가 발생하지만, 현재 아시아 대륙 항공기제조업체의 민간항공기시장 1.3% 이하 점유하고 있다. 한국을 비롯한 아시아 민간항공기 제조업 발전방안 제시 및 추진으로 양질의 일자리 창출 필요하며, 이를 주도적으로 추진할 KADC(Korea Aircraft Development Center:한국항공기센터)가 필요하다. 일본은 1964년 YS11 독자개발하고, 판매 중 수요부족으로 생산중단의 실패경험을 바탕으로 1973년 JADC(Japan Aircraft Development Corporation)를 설립하고, Boeing사와 B767, B777, B787, B777X 등 민간항공기 RSP형 국제공동개발을 지속적으로 추진하여 세계항공기 제조업 선진국으로 진입하였고, 중국은 2008년 5월 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.)를 설립하여 민간 항공기 ARJ 21, C919 개발 및 납품을 진행하고 있지만, 향후 성공여부는 누구도 장담할 수 없다. 한국은 산업통상자원부의 ‘2020 항공선진 7대국 진입’ 등 항공우주산업 선진국 진입을 지속적으로 추구해 왔지만, 실현가능성은 희박하다. 문제인정부의 국정철학(양질 일자리 창출)을 실현시킬 KADC를 설립하여, Airbus 성공사례를 연구하고, 아시아 국가들과 국제공동개발을 실시하여 아시아 소요 항공기를 아시아에서 공급하여, 한국 및 아시아 항공우주산업 발전에 기여하여야 한다.

      • A4-1 : 아시아 중형항공기 개발현황

        안명관 한국항공경영학회 2014 한국항공경영학회 춘계학술대회 Vol.2014 No.-

        지식경제부, 대한민국 국방부, 방위사업청은 2010년 1월 21일 ‘대한민국 항공산업 G7 도약’ 위한 청사진 제시와 관련하여 보도자료를 발표하였다. 본 연구는 이를 달성하기 위한 구체적 방안의 일환으로 ‘한국형 중형항공기개발사업’에 대해서 논하고자 한다. 본 연구는 세계 항공 산업 G7국가의 생산액 검토로 2020년 한국 항공산업 G7목표 적절성을 판단하고, 항공산업 대표적 성공사례인 유럽식 항공기 제조 컨소시엄체계를 살펴보고, 최근 추진중인 ‘한국형항공기개발사업’의 개발방식에 있어서 중국의 MA700 개발사업을 검토해 보고자 한다. 개발방식에 대한 공감이 형성되면, 게임이론 측면에서 정교한 협상방안이 필요할 것이다.연구결과를 간단하게 하기 위하여, 연구범위를 현재 한국, 중국, 일본에서 개발 중인 100인승급 항공기로 제한하여 분석하고자 한다. 민수항공기 대형 제조업은 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 세계 수요를 석권하고 있다. 이에 반해 아시아는 러시아, 중국, 일본 등 항공기 개발 및 제작이 가능한 국가가 존재하지만, 각 국의 정치적 자존심 대결로 인하여, 시장이 분열되고, 체계적 연구가 지연되어, 각 국의 항공산업의 연구개발 투자 대비 효율이 미흡하다. 이를 개선하는 계기를 마련하기 위하여, 아시아 중형항공기 개발을 중심으로 상황을 살펴보고자 한다.

      • KCI등재

        시장지향성에 근거한 민간항공기 제조업 대상 서베이통찰을 통한 KADC 모색

        안명관,장형유,전수성 한국유통물류정책학회 2020 유통물류연구 Vol.7 No.2

        Boeing developed the commercial aircraft manufacturing business based on the demand for civil aircraft in the Americas, accounting for 41 percent of the global civil aircraft market in 2017, while Airbus fostered the commercial aircraft manufacturing industry based on the European continent since 1970, accounting for 40 percent in 2017. Asia has a demand for aircraft that combines Europe and the United States over the next 20 years, but currently Asian continental aircraft manufacturers control less than 1.3 percent of the total civil aircraft market. At this juncture, it is imperative to find ways to develop the manufacturing industry of private aircraft in Asia, including Korea, and to pursue policies related to them to create quality jobs. One of the two thorny issues and related issues at the same time is the establishment of the Korea Aircraft Development Center (KADC). Japan independently developed YS11 in 1964, and halt production due to lack of demand. Japan Aircraft Development Corporation (JADC) was established in 1973, based on the failure experience of independent development. JADC was continued to promote the joint development of commercial aircraft such as Boeing B767, B777, B787, B777X, and B777X. China established the Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (COMAC) in May 2008 to develop and deliver commercial aircraft ARJ 21, C919 but no one can say whether COMAC will succeed in the future. Although Korea has continued to seek to become an advanced country in the aerospace industry, such as the Ministry of Trade, Industry and Energy’s “2020 year Aerospace Advancement into the Big Seven,” there are many issues regarding the feasibility of the project. Based on the survey results of aircraft manufacturers who wish to enter the commercial aircraft market, the 95% of aerospace R&D fund were invested in the development of completed aircraft and space development, but 55% of the production was made up of aircraft fuselage parts. To correct this distortion, a forum should be held to promote the international joint development of Asian aircraft, to preempt the growing Asian aircraft market in the future, and promote the C919-300 international joint development to occupy up to the 47% of global jet market. Boeing은 아메리카대륙의 민간항공기 수요를 기반으로 민간항공기 제조업을 발전시켜 2017년 세계 민간항공기 시장의 41% 차지하고 있고, Airbus는 1970년 이후 유럽대륙을 기반으로 민간항공기 제조업을 육성하여 2017년 40% 차지하였다. 아시아는 향후 20년간 유럽과 미국대륙을 합친 정도의 항공기 수요가 발생하지만, 현재 아시아 대륙 항공기제조업체는 전체 민간 항공기시장의 1.3% 이하 점유하고 있다. 이러한 시점에서한국을 비롯한 아시아 민간항공기 제조업의 발전방안을 모색하고 그와 관련한 정책추진으로 양질의 일자리 창출이 필요불가결한 시점이다. 이 두 가지 난제와 관련 이슈를 동시에 해결 가능한 방안은 한국항공기개발센터(KADC: Korea Aircraft Development Center)의 구축이다. 일본은 1964년 YS11 독자개발하고, 판매 중 수요부족으로 생산중단의 실패경험을 바탕으로 1973년 JADC(Japan Aircraft Development Corporation)를 설립하고, Boeing사와 B767, B777, B787, B777X 등 민간항공기 RSP 국제 공동개발을 지속적으로 추진하여 세계항공기 제조업 선진국으로 진입하였다. 그래서 KADC의 성공모델로 손색이 없어 보인다. 중국은 2008년 5월 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.)를설립하여 민간항공기 ARJ 21, C919 개발 및 납품을 진행하고 있기는 하지만, 향후 이 조직의 성공 여부는 누구도 장담할 수 없다. 한국은 산업통상자원부의 ‘2020년 항공선진 7대국 진입’ 등 항공우주산업 선진국 진입을 지속적으로 추구해 오고 있기는 하지만, 실현 가능 여부에 대해서는 이슈가 다분하다. 본 연구에서는 민간항공기 시장진입을 희망하는 항공기 제조업체 종사자들의 설문 결과를 바탕으로 항공기 연구개발비 사용 결과 검토한 결과 항공기 완제기 개발과 우주개발에 95%를 투자하였지만, 생산은 항공기 동체 부품생산이 55%를 차지하였습니다. 이런 왜곡을 시정하기 위하여 아시아 항공기 국제공동개발을 추진하기 위한 포럼을 실시하여야 하고, 향후 증가할 아시아 항공기 시장을 선점하고, 세계 제트기 시장을47%까지 점유하기 위하여 C919-300 국제 공동개발을 추진하여야 한다.

      • 아시아 중형민간항공기 제조업의 매출향상 방안

        안명관,김진근 한국항공경영학회 2015 한국항공경영학회 추계학술대회 Vol.2015 No.-

        1994년 한국-중국의 중형항공기 개발사업 MOU가 부결된 후 21년간 한국 민간 항공기 개발 판매는 정체상태이다. 중국은 Airbus A320 조립생산, MA60 개발판매, MA700 개발, ARJ21 개발, C919 개발 등 민간항공기 제조업이 급속도로 발전하고 있다. 일본도 미국 Boeing 사 국제공동개발 판매, MRJ 개발, YPX 개발 등으로 매출액 기준 세계 7위 항공선진국으로 발전하였다. 2002년 수주량 기준으로 세계 Single Aisle Aircraft 납품실적 최고 기업은 Boeing 에서 Airbus 로 이동하였다. 2008년 중국 COMAC 설립 후 그 중심이 아시아로 이동하고 있으므로, 한국 정부는 민간항공기 제조업을 어떻게 발전시킬 것인지에 대한 전략적 결정을 내려야 한다. 이에 대응하여 항공경영학 전문가는 학문적 창의적 정량적 접근방법을 제시하여야 한다. Boeing B737 과 Airbus A320 은 2015~2024년까지 향후 20년간 세계 민간 항공기 판매액 70%를 차지할 Single aisle airplane 을 100% 과점하고 있다. 개발 중인 항공기는 C-Series, C919, MS21 등이 있으며, C919가 가장 많은 수주를 받았다. 본 연구는 Boeing 시장분석자료를 바탕으로, C919, B737, A320 이 경쟁할 경우, 시장점유율을 예측해 보고, C-919를 출시할 경우, 아시아 각 국이 개별적으로 항공기를 개발 판매할 경우와 아시아 항공기 제조컨소시엄(AAMC) 구성할 경우에 4가지 가설과 다수의 전제사항을 설정하여, 한국정부는 어떤 산업정책을 설정해야 할것인지 계량경영학 측면에서 기본 수식을 도출하고자 한다. 그리고 한국 항공기 제조업 발전대책 수립을 위한 합리적 계량적 연구 및 실행기반을 마련하고자 한다.

      • 발표세션 2 : Session B-4. 항공관광 ; 4-3 : 아시아 중형민간수송기 시장동향

        안명관 한국항공경영학회 2015 한국항공경영학회 춘계학술대회 Vol.2015 No.-

        한국, 중국, 일본은 Boeing과 Airbus 항공기를 구매하고 있고, 아시아 항공기 수요를 충족시키는 항공기를 출시하지 못했다. 1970년부터 프랑스, 영국, 독일, 스페인이 협력하여R&BD를 시도하였고, 1999년부터 Boeing 수주량을 추월하였다. 아시아 3국도 항공기 공동개발을 하여야 한다. 한국 정부는 2020년 항공우주산업 G7을 목표로 하고 있다. 3국이 협력하여 국제항공기공동개발을 추진한다면, 항공기 개발 및 생산 비용 절약, 항공기 판매대수 확대하여, Boeing, Airbus와 경쟁가능한 항공기를 개발할 수 있다. 그러면 아시아 항공우주산업은 획기적으로 발전할 것이다. 3국협력사무국(TCS)가 3국 이해관계 조정으로, 합의안을 도출하고, 3국이 협력하여 새로운 항공기 공동개발 및 판매한다면, TCS는 3국 경제발전과 평화유지에 크게 기여할 수 있다. 아시아 각 국이 독자 항공기를 개발하여 경쟁력이 미약하다. 3국이 협력하여 R&BD 하면, 개발위험 분배, 가격경쟁력 강화로, 아시아항공기제조컨소시엄은 아시아 항공기 수요를 충족시키고, 이를 기반으로 세계시장에 도전할 수 있다. Boeing사 시장분석에 의하면, 향후20년 아시아-태평양 지역 항공사에서 추가로 12,820대가 필요하고, 세계신규 항공기수요36%를 차지하는 1.9조 달러가 예상된다. 약 100조원/년 매출은 Boeing사의 2배 규모이다. 1970년 유럽 국가들은 미국 항공기 제조업체로부터 유럽시장을 보호하기 위하여 Airbus를 설립하였고, 29년 후 1999년 Boeing 수주액을 추월하고, 주요참여국인 프랑스, 영국, 독일은 세계 2,3,4위 항공우주 대 국이 되었다. 2015년에 아시아항공기 제조컨소시엄을 구성하면 2044년에 중국, 일본, 한국은 세계 항공대국 2,3,4위가 될 수 있다. Airbus는 EADS와 EU구성에 기여하고, 경제발전과 평화유지에 기여하였다. 아시아 항공기제조컨소시엄도 아시아 경제발전에 기여할 것이다. 본 연구에서는 아시아 항공기 제조업체의 150인승 항공기 개발현황을 집중적으로 조사하고, 향후 국제공동개발을 추진할 수 있는 방안을 모색하기 위하여 한국과 중국학자의 학술대회와 양국 정상의 MOU 체결이 우선 되어야 한다. 한국항공기 국제공동개발의 사업 장기목표는 1) 한국의 민간항공기 시장부족을 극복하기 위하여 아시아 시장공유가 필요하고 2)한중일 3개국 민간항공기 국제공동개발 및 생산으로 아시아 경제발전 기여하고 3) 항공기제조컨소시엄 구성으로 아시아 신규 항공기 수요는 아시아 국가가 공급하는 것이다. 본 연구는 한국-중국-일본 ?소련 등 아시아 주요국의 민간항공기 국제공동개발 연구를 위한 시발점이 되기를 바란다.

      • KCI등재

        민수용 항공기 개발의 투자효과 분석 - 국제 공동개발 사례를 중심으로 -

        안명관,장형유 한국항공경영학회 2020 한국항공경영학회지 Vol.18 No.4

        The reason why aircraft purchase rebate cases occur in Korea is because of the aircraft purchase system. While countries uses its right to negotiate aircraft purchases as a trade-off at government agencies for public purposes, Because commercial aircraft procurement decision making behind closed doors, the incidents has happen, aircraft parts manufacturers’ competitiveness weakened and the foundation of aerospace industry development has collapsed in Korea. Korea has 389 large jet aircraft. It is the 71 percent of Japan’s 548, but Korea commercial aircraft parts production (215 billion won) is 17 percent of Japan commercial aircraft parts production(124, 15.3 billion won). It can simply be calculated that Japan’s efficiency in the use of its right to purchase aircraft is 4.2 times higher than Korea’s. This is a simple example of how the government will manage the right to negotiate the purchase of commercial aircraft in a trade-off manner. There is a big change in the world’s commercial aircraft manufacturing. In 2019, Boeing’s independent developed B737 series delivered 127 units, but Airbus’s co-developed A320 series delivered 642 units. The investment effect of the international joint development method of commercial aircraft is 5.1 times higher than that of independent development. It is a fragmentary and representative example of international codevelopment aircraft. This study calculated investment efficiency based on the aircraft development cost, delivery performance, and selling price of Boeing and Airbus on the basis of when they occur, and analyzed the investment effectiveness of commercial aircraft development costs by aircraft type and by dividing them into independent development and international joint development. To compare and analyze the effects of financial expenses, the investment efficiency was calculated by applying the one-year Treasury yield on Treasury securities which was issued by the Federal Reserve, and the difference in the investment effectiveness of financial expenses was calculated by the timing of development. The cost-generating standard for B737 series aircraft which was released in 1958 was 18% on a 2018 year current price basis, but the B787 which was released in 2011 is represented 90%. The reason is that 2018 interest rate was low than 1958 and benefits period have been short. For the purpose of analyzing the investment effect of commercial aircraft, development costs and the number of deliveries is easy to be expressed as an accurate integer, but development costs and aircraft prices are difficult to clearly express as an integer because aircraft prices has been changed by aircraft types and bargaining time. Research has shown that if we use the bargaining power of commercial aircraft as a off-set trade, it will be a great benefit to domestic aircraft manufacturing, the higher the investment efficiency of international joint development than independent development, and the greater the number of countries participating in international joint development, the better the investment efficiency. Based on these results, Korea should study the JADC case of Japan. Korea should conduct a off-set trade of commercial aircraft and pursue international joint development of single aisle aircraft with the focus of Asian countries so that it could enter the advanced aerospace country in 20 years. 한국은 항공사가 항공기 구매 협상을 비공개로 진행하기 때문에 투자 효율성을 저해하는 사건이 발생하고 항공기 부품제조업체 경쟁력이 약해지고, 항공우주산업 발전의 기반도 약해졌다. 한국 대형 제트항공기 보유 대수는 389대로 일본 548대의 71%이지만, 한국 민항기 부품생산액 21,450억 원은 일본124,153억 원의 17% 수준이다. 일본의 항공기 구매 협상권 사용 효율이 한국보다 4.2배 높다. 민간항공기 구매 협상권을 절충교역 방식으로 정부에서 관리해야 한다는 것을 보여주는 사례이다. 최근 세계민간항공기 제조업에 큰 변화가 발생하고 있다. 2019년 실적 기준으로 보잉이 독자 개발한 B737 계열은 127대가 납품되었지만, 에어버스가 4개국 공동 개발한 A320 계열은 642대 납품하였다. 2019년 기준으로 독자 개발과 국제 공동개발을 비교해서 민간항공기 국제공통개발방식의 투자 효과가 5.1배 높게평가되었다. 본 연구는 보잉, 에어버스의 항공기 개발비용, 납품실적, 판매가격을 발생 시점 기준으로 투자 효율을 산출하여, 독자개발과 국제 공동개발로 구분하여, 기종별, 기업별로 민간항공기 개발비 투자 효과를 비교 분석하여 단독투자와 공동투자에 관한 유의미한 통찰을 끌어내었다. 금융비용의 영향을 비교분석하기 위하여 미국 연방준비제도이사회(FRB)가 발행하는 재무부 유가증권 1년 만기 국고 수익률을 복리로 적용하여 투자 효율을 산출하였고, 개발 시점에 따른 금융비용에 의한 투자 효과 차이를 산출하였다. 1958년 출시한 B737 계열 항공기의 비용 발생기준은 2018년 현재가치 기준 18%로 나타났지만, 2011년 출시한 B787은 90%를 나타내었다. 이는 최근에 금리가 낮았기 때문이다. 납품 대수는정확한 정수로 나타내기 쉽지만, 개발비용과 항공기 가격은 기종별, 시기별 변경상황이 발생하므로 명확하게 정수로 나타내기 어려운 상황이므로, 금리를 적용하지 않고 투입자금과 발생자금을 단순 비교하여 투자 효과를 분석하였다. 개발비, 항공기 가격 및 납품 대수 등 정량적 실적을 바탕으로 한 투자 효율 분석 결과, 민간항공기구매 협상권을 절충교역으로 활용하는 것이 자국 항공기 제조업발전에 큰 도움이 되고, 국제 공동개발이 독자개발보다 투자 효율이 높고, 국제 공동개발 참가국이 많을수록 투자 효율을 높다는 결론을 도출하였다. 이 결과를 바탕으로 한국은 일본 JADC 사례를 연구하여, 민간항공기 절충교역을 실시하고, 아시아 국가를 중심으로 단일통로 항공기 국제 공동개발을 추진하여야 20년 후 항공우주 선진국에 진입할 수 있다는 결론에 도달할 수 있었다.

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        한국 항공기 제조업 생산실적 최적화를 위한 RSP 국제공동개발 연구

        안명관,장형유 한국항공경영학회 2019 한국항공경영학회지 Vol.17 No.6

        The Ministry of Trade, Industry and Energy announced ‘the goal of 2025 billion dollars (279,772 billion won) of aviation industry production in 2025’ on April 19, 2018. To increase the likelihood of meeting manufacturing targets, a Operations Research approach is needed. When Boeing captured 96% of the world’s major jet aircraft market in 1967, European countries worked together to establish Airbus in 1970 with France and Germany. Airbus surpassed Boeing with A320 delivery in 2000. Airbus incorporated EADS as a subsidiary to consolidate the aerospace and defense industry in 2014, it had been contributing to European peace. It is reasonable to promote RSP international joint development in three stages. The first stage is the stage where individual companies promote international joint development. The second stage is the case of Japan’s JADC, a national support organization. The third stage is the RSP international joint development among countries, and Airbus is a representative example. In 2017, Asia-Pacific countries account for the 34% of the world’s private jet fleet (20,956). But Airbus had supplied 44% and Boeing 56%. Aircraft demand (34%) and supply (0%) in Asia-Pacific countries are severely distorted. This study analyzes the success stories of Japan’s JADC and European Airbus, finds ways in which aircraft manufacturers in Asia Pacific countries, including Korea, can expand their market share in the global single-aisle aircraft market. By investing 914 billion won, we will derive ways to achieve 279,722 billion won of production. 한국 산업통상자원부는 2018년 4월19일 ‘2025년 항공산업 생산 230억불(279,772억원) 목표를 발표하였다. 제조업 목표달성 가능성을 높이기 위하여, 계량경영학적 접근이 필요하다. 1967년 보잉이 세계 주요제트 항공기 시장의 96%를 점유하였을 때, 유럽 각 국이 협력하여, 1970년프랑스와 독일이 에어버스를 설립하였다. 에어버스는 2000년 A320 납품 면에서 미국 보잉을 추월하였다. 2014년 에어버스가 EADS를 자회사로 편입시켜 항공방산부문을 통합하여, 유럽평화에 기여하였다. RSP국제공동개발은 3단계로 추진하는 것이 타당하다. 1단계는 개별기업이 국제공동개발을 추진하는 단계이다. 2단계는 국가지원 기관인 일본 JADC가 대표적 사례이다. 3단계는 국가 간 RSP 국제공동개발로 에어버스가 대표적 사례이다. 2017년 전 세계 민간 제트기 운항대수(20,956대) 중 아시아태평양 국가가 34%를 차지한다. 그러나에어버스가 44%, 보잉이 56%를 공급하고 있다. 아시아태평양 국가들의 항공기 수요(34%)와 공급(0%) 이 심각하게 왜곡된 상황이다. 본 연구에서는 일본 JADC와 유럽 에어버스의 성공사례를 분석하고, 한국 등 아시아 태평양 국가의 항공기 제조업체가 전 세계 단일통로 항공기 시장점유율 확대방안을 모색하고, 한국 정부와 항공기 제조업체가 RSP 국제공동개발사업에 9,140억을 투자하여, 279,722억원 생산실적 달성방법을 도출하고자 한다.

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        아시아 항공기 제조 컨소시엄의 단일통로 항공기 매출예측 Algorithm 모색

        안명관 ( Myung-kwan Ahn ),장형유 ( Hyeong-yu Jang ) 한국항공경영학회 2016 한국항공경영학회지 Vol.14 No.6

        한국과 중국은 상업용 중형 항공기 공동 개발 양해 각서를 1994년 부결하였다. 한국은 캐나다 Bombardier Q400 신형 터보 프로펠러 항공기 등을 개발하려고 노력하지만, 21년이 지난 현재 성공하지 못했다. 한국 상업용 항공기 제조업 매출 규모가 부족하기 때문이다. 중국은 MA60, MA700, ARJ21, C919 개발, Airbus A320 조립 등 다수 상업용 항공기를 개발하였다. COMAC는 2015년 11월 1일 C919 최종 조립, 2015년 국내 고객에게 ARJ21을 전달, 완료하였고, 일본은 1962년 MHI에 YS11을 개발하고, 2015년 MRJ(Mitsubishi Regional Jet)를 개발하고, 최근 Boeing B777 항공기 국제공동개발 사업에 참여했다. 일본 항공우주 판매량은 세계 7위의 항공우주 선진국이 되었다. Airbus는 1970년 설립되었으며, 2002년 세계 단일 통로 항공기 납품 실적 측면에서 Boeing을 추월하였고, 아시아 항공기 수요가 증가하므로 중국은 2008년 COMAC을 설립하였다. 한국정부는 어떻게 민간 항공기를 개발할 것인지 전략적 판단을 해야 하고, 항공산업 전문가는 창조적, 양적 접근 방식을 제시하여야 한다. B737과 A320은 2015 년에서 2024 년까지 20 년 동안 세계시장의 70 %를 차지하는 단일 통로 항공기 시장을 과점할 것이다. C 시리즈, C919, MS21이 개발되고 있지만, C919의 수주량이 가장 많다. 이 연구는 Boeing, Current Market Outlook 자료를 중심으로 향후 20년 동안 B737, A320 및 C919 시장 점유율 연구할 것이다. C919가 B737 및 A320과 경쟁하려면, COMAC은 아시아 국가와 공동생산 하고, 아시아 국가로 부터 납품주문을 받아야 한다. AAMC(Asia Aircraft Manufacturing Consortium:아시아 항공기 제조 컨소시엄, 아시아판 에어버스)은 아시아 항공기 제조업 발전을 위해 좋은 제안이다. 중국을 제외한 아시아 각 국은 판매량 부족으로 단일 통로 항공기를 판매하는 것이 어렵다. 이 연구 논문의 주요 목표는 AAMC와 중국 독자 개발 중 어떤 방법이 더 많은 항공기를 판매할 수 있는지 비교하는 것이다. 본 논문은 2개 시나리오 및 가정을 설정하고, 어떤 시나리오가 가장 많은 항공기를 판매하는지 예측해 볼 것이다. 예측결과를 근거로 한국 항공기 제조업 발전방안에 대한 합리적인 알고리즘 및 정량적 연구와 실행 기반을 확립하고자 한다. Korea and China had signed the co-developing MOU of medium-sized commercial aircraft and had been rejected in 1994, and after then South Korea try to develop with Canada Bombardier Q400 new generation Turbo-prop aircraft and the others, but did not develop any medium sized aircraft for 21 years and commercial aircraft manufacturing industry sales volume is too small to say industry in Korea. China tried to develop many commercial aircraft for example MA60, MA700, ARJ21, C919, and to assembly A320 with Airbus assistance in Tianjin. COMAC delivered the ARJ21 to their domestic customer in 2015 and completed the final assembly of C919 on November 1, 2015. Japan had developed YS11 in 1962. MHI is developing MRJ and participated in the B777 aircraft business by International development with Boeing Corporation. Japan became the world 7th largest aerospace country by sales volume. Airbus was established in 1970 and Boeing was overtaken by Airbus in Single Aisle Aircraft of the world in aspects of delivery performance in 2002. China established COMAC in 2008. Since the center of aircraft needs is moving to Asia, South Korea is also to make a strategic decision on how to develop a civil aircraft manufacturing and aviation business expert shall present a creative quantitative approach. B737 and A320 are is oligopolistic in the Single aisle airplane which will account for 70% in the world 20 years from 2015 to 2024. C-Series, C919, MS21 is being developed. C919 received the most orders. This study is based on the Boeing market analysis and will study B737, A320 and C919 to predict the market share for next 20 years. If C919 want to compete with B737 and A320, COMAC should produce with Asian country and receive the delivery order from Asian county first. AAMC (Asia Aircraft Manufacturing Consortium) is good suggestion to develop the Asian aircraft manufacturing industry. It is almost impossible for each Asian country to sell the Single aisle airplane commercial aircraft to other country except China, because of sales volume. This paper target is to compare in which method can make the more sales volume between AAMC and independent development of China. This paper adopt the 2 scenario and assumptions and forecast which scenario is the biggest sales volume for next 20 years. From the result of forecast, South Korea Government can establish the rational algorithm and quantitative-based research and execution for aircraft manufacturing industry development.

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