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- 저자 : 손의영 (검색결과 91 건)
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손의영 대한교통학회 1999 大韓交通學會誌 Vol.17 No.1
본 연구는 도로상에 설치, 유지·관리되는 교통안전시설 관련업무체계의 개선방안을 모색함에 그 목적이 있다. 현재 교통안전시설 관련업무는 예산과 대다수 인력은 지방자치단체에서 지원되나, 업무의 주관은 중앙행정기관인 경찰이 수행하는 이원화된 체계로 인하여 많은 문제점이 유발되고 있다. 본 논문에서는 델파이기법을 이용하여 교통안전시설 관련 업무체계의 문제점을 분석하고 개선방안을 제시하였다. 설문결과는 설문대상자 전체 또는 이해관계그룹별로 분석하였으며, 다차원척도법을 이용하여 하나의 지각도상에 표현하여 분석하기도 하였다. 이러한 분석결과를 토대로 할 때, 교통안전시설 관련업무체계는 일원화되어야 하는 바, 구체적으로는 지방자치단체내에 전문기관이 설립, 운영되는 것이 최적대안으로 제시되었으며, 교통경찰을 지방경찰화하는 것이 차선대안으로 제시되었다. This paper attempts to find an improved organizational structure for operating the traffic safety facilities. Currently, police is in charge of the facilities while the local government is in charge of its budget. By doing so, many inefficiencies and problems occur in these things. A delphi technique is used to survey these inefficiencies. Problems, and improved role and organization by three expert groups in local government, police and university The survey results are analyzed by each expert group as well as by the total group. The multidimensional scaling technique is also used. The most preferable answer is to newly establish a traffic experts' agency under the local government. The second preferable answer is to set the current traffic police under the control of the local government.
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孫義榮 대한교통학회 1994 大韓交通學會誌 Vol.12 No.1
본 고에서는 민간업체에 대한 정부의 규제, 특히 버스 · 택시 · 화물자동차등 육상운송업체에 대한 정부의 규제를 중심으로 논의하여 보기로 한다. 특히 시장의 실패가 왜 발생되는지, 정부의 규제는 어떠한 형태로 나타나며 이들 규제로 인하여 발생되기 쉬운 폐해는 어떠한 것들이 있는지, 또 이들 폐해를 감소시키기 위한 개선방안은 어떻게 되어야 할 것인가를 제시해 보고자 한다.
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손의영 한국철도학회 2000 한국철도학회지 Vol.3 No.4
지난 30년간 수도권은 많은 변화를 겪어왔다. 무엇보다도 1970년에 948만 인에 불과하던 인구가 1990년에는 거의 투 배인 1,859만 인으로. 1998년에는 2,130만 인으로 계속 증가하였다. 버스만으로는 대중교수단의 역할을 수행할 수 없게 되자 1970년대 초반부터 도시철도를 건설하기 시작하였다. 이후 도시철도는 서울시전역에서 건설되기 시작해서 이제 서울시내 만에도 8개 노선, 총 연장 280 km의 지하철망을 구축하게 되었다. 지하철 외에 서울시 외곽 도시를 연결하는 7개 노선, 총 연장 172 km의 전철망 또한 구축되었다. 지하철망과 전철망을 합한 수도권내 도시철도망은 이제 14개 노선, 총 연장 452 km에 달하며, 승객수송 분담율에 있어서도 버스보다 더 높은 비중을 차지하고 있다. (중략)
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카테고리별 다중회귀분석 방법을 이용한 지하철역별 수요 추정 모형 개발
손의영,권병우,이만호 대한교통학회 2004 대한교통학회지 Vol.22 No.1
지하철역별 수요는 개통 후 경과 연도에 따라서 S자 형태로 증가한다. 즉 개통 초기에는 잠재되어 있던 지하철 수요가 시간의 경과에 따라 계속적으로 증가하다가, 개통 후 10∼13년 정도가 경과하면 최대를 나타낸 후 거의 정체하는 현상을 보인다. 그러나 지금까지 지하철 수요를 추정하기 위해서 이용되었던 4단계 모형은 이러한 지하철 수요의 증가 추세를 반영할 수 없기 때문에 실제 수요와 많은 차이를 보였다. 따라서 본 연구에서는 이러한 문제를 해결해 보고자 서울시 지하철 2∼8호선의 실제 수요를 토대로 지하철역별 수요, 특히 순수한 승차인원을 추정하는 모형을 개발하였다.모형에 적용되는 함수식은 실제 지하철역별 수요와 가장 유사한 형태를 보이고 있는 로지스틱 함수식을 이용하였다. 또한 각각의 지하철역별로 나타나는 상이한 특성은 카테고리로 분류하여 모형에 반영하였다. 카테고리는 토지이용도, 사회경제활동의 규모, 그리고 지하철역의 특성에 따라 분류하였다. 각 카테고리별 특성을 대표하는 독립 변수로 인구, 종사자수, 학생수와 개통 후 경과 연도 등을 선정하였다. 그 결과 카테고리별로 추정된 지하철역별 수요는 통계적으로 매우 유의한 것으로 나타났다.본 연구는 지하철역별로 승차하는 순수한 수요를 보다 정확하게 추정하기 위한 모형을 개발하는 것이 주된 목적이다. 반면에 본 모형을 이용하여 지하철역별 하차 수요 및 횐승 수요를 추정하는 것은 어렵다. 따라서 기존에 지하철 수요를 추정하는 데에 가장 많이 사용된 4단계 모형과 접목하여야 하며, 이에 대한 방안도 본 연구에서 제시하였다.
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손의영 대한교통학회 1990 대한교통학회지 Vol.8 No.1
The first-best pricing rule which achieves economic efficiency is to equate price with marginal cost. Since public transport demand is derived from some other demand, the user cost as well as the producer cost are considered in its pricing. The optimal price is derived from a derivative of the total social cost with respect to demand. In case of the bus, if there is enough capacity for demand increase, the optimal price is determined by the marginal producer cost resulting from bus sped decrease and by the marginal user cost resulting from journey time increase. Both are caused by boarding and fare collecting time of an additional passenger. Because of the budget constraints, the marginal cost pricing cannot be applied in practice. Then price discrimination as the second-best pricing is introduced. The Ramsey pricing, to charge different prices for different demand elasticities, and nonuniform prices such as travelcards can be applied. However, there is practical difficulty in implementing these prices because of great informational requirements, the costs of administration and the ease to users.
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손의영,김재영,정창용,이종훈 대한교통학회 2009 대한교통학회지 Vol.27 No.2
There exist some limits when we forecast urban railway demand by traditional 4 step model. The first reason is that the model based on socioeconomic data by an administrative unit, ‘Dong’, yields a ‘Dong’ unit trip matrix. But a ‘Dong’ often has two or more stations. The second reason is that urban railway demand by station would be affected rather by station access area on foot than by a ‘Dong’ unit. So the model based on ‘Dong’ characteristic data have some inaccuracies in itself. Owing to the limits of the model based on ‘Dong’ unit data, there exits some difficulty in forecasting urban railway demand by station. So this paper studied two alternatives. The first is to forecast the demand by using the data of station access area on foot rather than ‘Dong’ unit data. This needs too much time and effort to collect data and analyse them, while the accuracy of the model didn’t improve a lot. The second is to adjust the location of ‘Dong’ centroid and the length of centroid connector link. By this way we can reflect the characteristics of station access area on foot under traditional 4 step model. Comparing the expected demand to the observed data for each station, the result looks like very similar. 도시철도 수요를 일반적인 4단계 모형에 의해서 역별로 추정하는 경우에는 몇 가지 한계가 존재한다. 첫째 행정동 기반 사회경제지표를 토대로 하므로 행정동 단위의 도시철도 수요가 추정될 수밖에 없다. 그러나 각 행정동에 1개만이 아닌 2개 이상의 역이 위치할 경우 행정동 단위의 수요를 2개 이상의 역에 적절하게 할당하기가 쉽지 않다. 둘째 역별 도시철도 수요는 행정동보다 공간적 범위가 좁은 역세권 특성에 커다란 영향을 받게 된다. 그러므로 역세권보다 넓은 행정동 전체 특성을 기반으로 한 도시철도 수요 추정과 역별 할당에 의한 역별 수요 추정은 부정확할 수밖에 없다. 위와 같이 행정동을 기반으로 한 자료 사용의 한계로 도시철도 역별 수요를 제대로 추정하기 어려운 점이 존재하여, 본 연구에서는 크게 두 가지 방안을 검토하였다. 첫째는 행정동이 아닌 역세권을 기반으로 하는 사회경제지표 자료를 토대로 역별 수요를 추정하는 방안이다. 그러나 이 방안은 자료 수집과 분석에 너무 많은 시간과 노력이 소요되는 것에 비하여, 추정의 정확도는 크게 높아지지 않는 것으로 나타났다. 둘째는 일반적인 4단계모형을 적용하되 역세권 특성을 반영하기 위해 행정동 센트로이드 위치 및 도시철도 역과의 커넥터 거리를 각 역별로 조정하여 역세권을 반영하는 방안이다. 행정동 센트로이드 위치 및 커넥터 거리를 조정하는 두 번째 방법을 적용하여 역별 수요를 추정한 결과를 실제 집계된 서울시 지하철의 역별 수요를 비교한 결과, 각 역별로 매우 근사한 결과를 나타내었다.
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버스정류장간 여객O/D 추정에 관한 연구 : 서울시 동대문구 지역을 대상으로
손의영,김재영 서울시립대학교 도시과학연구원 2001 도시과학논총 Vol.27 No.1
서울시와 같은 대도시의 여객수송에서 버스가 차지하는 역할은 여전히 중요한 위치에 있지만, 교통상황이 과거와 크게 달라졌음에도 불구하고 버스노선 및 산업은 이러한 변화에 능동적으로 대처하지 못하고 있다. 이러한 이유들로는 여러 가지가 있겠지만 그중 한가지는 그동안 버스와 같은 대중교통을 이용하는 승객의 수요를 예측함에 있어서 실제로 조사된 자료와 모형을 통해서 도출된 값의 차이가 위낙 커서 버스노선개편으로 인한 효과분석 결과를 운송업자나 시민들에게 자신있게 주장하기가 어려웠기 때문이다. 만약 정류장을 중심으로 죤을 설정해서 관련 자료를 수집한 다음 통행발생 및 분포모형을 도출할 수 있다면 가장 최상이겠지만, 현실적으로 정류장 단위의 자료를 수집한다는 것은 불가능하다. 또한 너무 죤이 작아도 통계적으로 신뢰성 잇는 모형을 얻기 어렵기 때문에 본 연구에서는 기존에 추정된 버스승객 O/D를 이용하되, 현실과 잘 들어맞는 결과값을 얻을 수 있는 모형을 제시하고자 하였다. 본 모형의 내용은 크게 두가지로 나뉜다. 첫 번째는 모형의 예측력을 높이기 위해 죤 자료를 이용해서 기존에 추정된 버스 승객의 수요를 보정하는 것이다. 모형구축을 위한 방법론을 세운 다음, 동대문구 지역을 대상으로 실제 적용결과를 살펴보았다. 모형 적용결과 목적함수로 사용한 재차인원을 기준으로 그 결과를 살펴보았을때 조사된 관측값과 통행배정결과가 잘 들어맞음을 알 수 있었다.
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