TSM전략과 효율측정-일례연구를 중심으로

도철웅 대한교통학회 1986 대한교통학회지 Vol.4 No.1

One important element of a systematic approach to the management and control of the flow of people over an urban street network is the monitoring and evaluation of system performance. The nature of TSM strategies that, in part, differentiates them from traditional long-range transportation improvement alternatives is that they are less costly, are more quickly implemented and modified, and are often oriented toward sub-area problems which must be addressed at a more microscopic level of analysis. These factors suggest that pre-implementation evaluations of alternative TSM actions will often have to rely on quick-turn around, manual methods of analysis to guide the choice of which management action should be implemented. This paper was prepared to focus on the definition and importance of TSM, specifically associated with monitoring and evaluating traffic performance in the context of TSM startegies. A simple case study of reversible lane technique was presented. The purposes of the case study is to illustrate the methodology of evaluating TSM strategies and demonstrate to identify the benefit from the reversible lane technique, which may otherwise be overlooked in real world. Applying the reversible lane technique to Sam-Il elevate highway, it was found to be a very promising low cost alternative to reduce total travel time(or delay) and fuel consumption.

[특별기고] 우리나라 교통문제의 현실과 처방

도철웅 한국자동차공학회 2000 오토저널 Vol.22 No.2

직진(直進)과 좌회전(左回轉) 신호순서(信號順序)에 따른 교차로(交叉路) 용량분석(容量分析)과 신호시간(信號時間) 연구(硏究)

도철웅,Do, Cheol Ung 대한토목학회 1983 대한토목학회논문집 Vol.3 No.3

교차로(交叉路)에서 직진교통(直進交通)의 상당한 부분(部分)이 좌회전차선(左回轉車線)을 이용(利用)하는 특이(特異)한 교통운영(交通運營)은 교통량(交通量)이나 용량(容量)을 차선별(車線別)로 판단할 수 없게 하고 따라서 교차로통제(交叉路統制)에서 가장 중요한 신호등시간(信號燈時間)을 종래(從來)의 방법(方法)으로는 적절(適切)하게 설계(設計)할 수가 없다. 직진교통(直進交通)의 좌회전차선(左回轉車線) 이용율(利用率)은 좌회전교통량(左回轉交通量), 신호등시간(信號燈時間)에 따라 달라진다. 본(本) 연구(硏究)는 이미 수행(遂行)된 직진(直進)-좌회전(左回轉) 페이스 때의 좌회전교통량(左回轉交通量)과 신호등시간(信號燈時間)에 따른 이용율(利用率) 및 교차로용량(交叉路容量)의 변화(變化)와 임의(任意)의 좌회전(左回轉) 교통수요(交通需要)에서 교차로용량(交叉路容量)을 최대(最大)로하는 신호등시간(信號燈時間)을 찾아낸 결과(結果)를, 좌회전(左回轉)-직진(直進) 페이스로 바꾸었을 때의 결과(結果)와 비교(比較) 분석(分析)했다. 좌회전(左回轉)-직진(直進) 페이스를 채택할 경우 현재(現在)의 직진(直進)-좌회전(左回轉) 페이스 때보다 약 10~15%의 교차로용량(交叉路容量) 증가(增加)를 나타내며 최대교통용량(最大交通容量)을 나타내는 주기(週期)는 좌회전(左回轉) 교통량(交通量)이 150vph 부근일 때 180~200초 정도로서 직진(直進)-좌회전(左回轉) 때 보다 조금 더 길며 좌회전신호시간(左回轉信號時間)도 따라서 좀 더 길어진다. Through traffic utilization of left turn lane constitutes an unique traffic operation at an intersection. Consequently, due to the provision as of current practice, conventional methods which estimate traffic volume and intersection capacity by lane would not be valid for design of signal timings. Through traffic utilization factor of left turn lane is affected by left turn volume and signal timings. The primary purpose of this study is to compare the results from leading left turn green phasing scheme with those from previously studied lagging left turn green phasing scheme in terms of utilization factor and intersection capacity by various left turn volume and signal timings, and thereby optimum signal timing to maximize the capacity at given left turn volume. Leading left turn green phasing increases capacity by 10~15 % as compared with that for current lagging left turn green phasing scheme. The range of optimum cycle length for left turn volume about 150 vph is 180~200 second. This cycle length range and left turn interval are longer than those for the lagging left turn green phasing scheme.

공학도와 음악즐기기

도철웅 대한교통학회 2014 교통 기술과 정책 Vol.11 No.5

도시교통 교통체계관리기법에 관한 외국의 사례와 도입의 문제점

도철웅 대한지방행정공제회 1983 도시문제 Vol.18 No.4

N/A

“Binomial 分布를 바로 알자”

都哲雄 대한교통학회 1993 대한교통학회지 Vol.11 No.2

교통공학에서 많이 이용되는 수리모형은 결정모형(deterministic 또는 rigid model) 보다는 확률모형(stochastic 또는 probabilistic model)이다. 그 이유는 교통을 구성하는 각종 요소들, 예를들어 도로, 차량, 운전자들의 특성이 매우 다양하며, 또 이들이 참여하는 교통현상 역시 다양성을 나타내기 때문이다. 다양한 차량, 도로 또는 운전자의 행태가 평균치를 중심으로한 어떤 경향을 갖는다고 할 때, 단지 이 평균치만을 기준으로 하여 계획을 세우거나 설계를 하거나 운영을 해서는 안된다. 따라서 이 다양성을 교통공학에 적절히 반영하기 위해서는, ⅰ)그 다양성을 가장 잘 나타내는 이론적인 확률모형을 찾아내어야 하며 ⅱ)그 이론적인 모형의 적용성(adaptability)과 한계성(limitation)을 동시에 이해해야 하며, ⅲ)교통현상과 그 이론적 모형의 적합성(fittness)을 검증할 수 있어야 한다.

TRANSYT 모델의 내재 모개변수에 관한 연구

도철웅 대한교통학회 1988 大韓交通學會誌 Vol.6 No.1

Prior to using any computer model, the program-embedded palameters showing significant differences from real world should be calibrated. This is especially true when the model is expected to be used fro various roadway and traffic condition. The calibration of TRANSYT model was conducted for the parameters of start-up delay, and lag, stop penalty(K), platoon dispersion factor, and saturation flow rate. The values of the parameters were obtained by theoretical methods from actual field measurements for discharging and arrival pattern. The sites elected for the study was an intersection of Dongil-Ro and Hwarang-Ro, and a 334 meter downstrean section from the intersection stop line on westbound Hwarang-Ro. The study results showed that the start-up delay was 2.6 sec, end lag was 1.0 sec, saturation flow rate was 2287 pcphgpl, platoon dispersion factor was 0.2-03, and stop penalty(K) was 32. However, since these parameters re apt to depend on traffic and roadway condition, it is doubtful whether the obtained values will be applicable to the area-wide situation other than this particular site.

차량시뮬레이터 및 아이카메라를 이용한 도로안전성 평가기법 개발

도철웅,김원근 한국도로학회 2005 한국도로학회논문집 Vol.7 No.4

In this research, to get over restrictions of a field expreiment, we modeled a planning road through the 3D Virtual Reality and achieved data about dynamic response related to sector fluctuation and about driver's visual behavior on testers' driving the Driving Simulator Car with Eye Camera. We made constant efforts to reduce the non-reality and side effect of Driving Simulator on maximizing the accord between motion reproduction and virtual reality based on data Driving Simulator's graphic module achieved by dynamic analysis module. Moreover, we achieved data of driver's natural visual behavior using Eye Camera(FaceLAB) that is able to make an expriment without such attaching equipments such as a helmet and lense. In this paper, to evaluate the level of road's safety, we grasp the meaning of the fluctuation of safety that drivers feel according to change of road geometric structure with methods of Driving Simulator and Eye Camera and investigate the relationship between road geometric structure and safety level. Through this process, we suggest the method to evaluate the road making drivers comfortable and pleasant from planning schemes. 본 연구에서는 현장 실험 조성의 제약을 극복하기 위해 3차원 가상현실(Virtual Reality)로 설계중인 도로를 모델링한 후, 피실험자가 Eye Camera가 장착된 차량 시뮬레이터(Driving Simulator)에 탑승하고 주행하면서 운전자가 행하는 선형변화에 대한 동적 반응 및 운전자의 시각행태에 대한 데이터를 획득하였다. 본 실험에 적용된 차량시뮬레이터의 그래픽 모듈은 동역학 해석 모듈에 의해 얻어진 데이터를 기초로 하여 운동재현기와 가상환경의 일치감을 최대로 함으로써 피실험자로 하여금 차량시뮬레이터의 비현실성 및 부작용을 최소화하도록 하였다. 또한, Eye Camera는 기존의 여타 장비와는 달리 운전자가 헬멧이나 렌즈 등 어떠한 부착장치도 착용하지 않고 실험할 수 있는 FaceLAB을 사용함으로써 운전자의 자연스러운 시각행태를 아무런 데이터 손실없이 획득하였다. 본 연구에서는 조사된 데이터를 바탕으로 도로 안전성을 평가하기 위해 차량 시뮬레이터, Eye Camera방법을 통해 설계시 도로 기하구조 변화에 따라 운전자가 느끼는 안전성의 변화를 파악함으로써 도로 기하구조 조건과 안전성의 상관성을 명확하게 규명하고 이를 통해 운전자가 도로 주행시 편안하고 쾌적한 주행을 보장받을 수 있는 도로를 설계 단계에서부터 평가할 수 있는 방법을 제시하려고 한다.

高速鐡道와 全国交通體系 構築 方向

都哲雄,徐琁德 대한교통학회 1995 대한교통학회 기타자료 Vol.1996 No.-

1899년 경인선이 노량진-제물포사이에 처음 개통된 이래 철도는 1960년대까지 육상교통에서 가장 중요한 역할을 하여 왔다. 그러나 내연기관의 발전과 함께 도래한 급속한 자동차 보급으로 도로교통이 눈부신 발전을 하여 왔으며 정부의 투자 또한 이러한 도로교통을 효율적으로 지원할 수 있도록 집중적으로 일어났다. 반면에 철도는 상대적으로 위축되어 온 것이 사실이다. 경북고속도로의 건설과 같은 대형 도로사업은 도로교통의 발전의 결과이기도 한 반면, 다르게 말하면 도로교통의 발전을 촉진하는 계기가 되기도 하였다. 이와 같은 이유로 하여 최근까지 철도의 경우 대규모 투자가 없이 여객이나 화물의 정우 모두에서 수송분담률이 저하되고 그 중요성이 저하되어 왔다. 그러나 최근에는 철도가 여러가지 이유로 해서 다시 관심을 받기 시작하고 있다. 대도시에서 앞 다투어 지하철/전철을 건설하고 있을 뿐만 아니라, 경부고속철도 사업이 진행 중에 있으며, 호남 및 동서 고속철도에 대한 사업계획이 진행중에 있다. 또한 기존 철도에서도 신호체계를 개선하거나 선형개량 등의 많은 사업이 벌어지고 있다. 과거와는 달리 최근의 향상된 철도기술은 높은 경제성을 제공해 주고 있다. 따라서 철도 도로 등의 각종 수단에서의 최근의 첨단 기술을 고려한 종합교통계획의 수립이 필요하며, 각 수단의 역할은 전국 교통망체계내에서의 역할을 고려하여 장기 투자계획을 수립하는 것이 필요하게 되었다.

직진교통의 좌회전차선 이용률 추정과 교차로용량 및 최적신호등시간 산정

도철웅 대한교통학회 1983 대한교통학회지 Vol.1 No.1

Intersection control has dual-purposes; increasing capacity and reducing delay. The primary concern of efficient intersection control under oversaturated condition as in Korea is to increase capacity. Prevailing intersection operation technique permits thru traffic to utilize left turn lane, because the intersection without left turn pocket has left turn signal interval. In this situation, it seems not to be valid to calculate capacity, delay, and signal timings by conventional methods. By critical lane technique, capacity increases as cycle length increases. However, when thru traffic utilize LT lane, the capacity varies according to LT volume, LT interval as well as cycle length, which implies that specific cycle length and LT interval exist to maximize capacity for given LT volume. The study is designed is designed to calculate utilization factors of LT lane for thru traffic and capacities, and identify signal timings to yield maximum capacity. The experimental design involved has 3 variables; 1)LT volumes at each approach(20-300 vph), 2)cycle lengths (60-220 sec), and 3)LT intervals(2.6-42 sec) for one scenario of isolated intersection crossing two 6-lanes streets. For LT volume of 50-150 vph, capacity calculated by using the utilization factor is about 25% higher than that by critical lane method. The range of optimum cycle length to yield maximum capapcity for LT volume less than 120 vph is 140-180 sec, and increases as LT volume increases. The optimum LT interval to yield maximum capacity is longer than the intrval necessary to accommodate LT volume at saturation flow rate.