이젠 데이터를 통합을 위한 방법론이 필요하다

김인현,Kim, In-Hyeon 한국데이터베이스진흥원 1999 디지털콘텐츠 Vol.2 No.-

2018년 중요해상판례소개

김인현 ( In Hyeon Kim ),이상협 ( Sang Hyup Lee ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.1

2018년 우리나라 중요해상판결 8개를 평석하였는데 그 요약은 아래와 같다. (1) 대법원 2018. 8. 30. 선고 2018두43774 판결에서 어선원이 승무 중 상병치료를 받다가 사망한 경우 3개월 이내의 상병치료인 경우에만 유족보상이 허용된다고 판시하였다. (2) 대전고등법원 2018. 9. 5. 선고 2018누10154 판결에서 보조도선사의 주의의무와 관련 대전고등법원은 보조도선사도 안전도선에 대한 주의의무를 부담하지만 본 사건에서 주의의무위반은 없었다고 보아 중앙해심이 내린 재결을 취소하였다. (3) 서울중앙지방법원 2018. 5. 18. 선고 2017가합17851 판결에서 얼라이언스의 정산금은 슬로트 용선의 법적성질이 항해용선계약 즉, 운송계약이기 때문에 운임은 모두 항차가 종료되는 시점에 발생하는 것이라서 한진해운이 회생절차를 개시하기 전은 물론 개시한 후에 한 것이라도 모두 공익채권이 된다고 판시하였다. (4) 서울중앙지방법원 2018. 1. 12. 선고 2017가합521596 판결에서 화주가 자신의 화물을 양륙항에서 찾아감으로써 발생한 비용은 사무관리에 의한 것이므로 공익채권에 해당하여 채권자는 회생절차 밖에서도 회수가 가능하다고 판시하였다. (5) 대법원 2018. 3. 29. 선고 2014다41469 판결에서 지상약관을 부분적 준거법의 지정으로 보아서 미국 COGSA의 책임제한이 유효하다고 보아 운송인에게 유리한 결론에 이르렀다. (6) 대법원 2018. 12. 13. 선고 2018다244761 판결에서 운송계약이 연속적으로 계속된 경우 제2운송인에 대한 제1운송인의 손해배상 구상청구는 제1운송인에 대한 청구기간인 제814조 제1항의 기간보다 3개월 연장되고, 제1항의 기간은 운송물 인도 후 1년뿐만 아니라 합의한 기간이 있다면 그 합의한 기간이 된다고 판시하였다. (7) 대법원 2018. 10. 25. 선고 2017다272103 판결에서 영국법이 준거법인 적하보험에서 피보험자가 보험계약 체결 전후로 최대선의의 원칙을 위반하였는지가 문제되었으나, 두 가지 사항 모두 위반되지 않았다고 보았다. (8) 서울고등법원 2018. 11. 16. 선고 2017나2071933 판결에서 세월호의 감항능력 결여에 따라 선박보험자의 보험금 지급의무가 면책되는지 여부가 문제되었고, 영국 해상보험법 제39조 제5항에 기한 보험자의 면책을 인정하였다. In 2018, the Korean court rendered 8 decisions involving important maritime law issues. Summaries of the court decisions are as follows: (1) In the Supreme Court of Korea (hereinafter “KSC”) case 2018. 8. 30. Docket No. 2018Doo43774, the court held that where a fisherman has deceased under medical care due to injury or disease for any reason, other than his/her duties, bereaved family benefits are allowed on the condition that he/she deceased within 3 months from the starting date of medical care. (2) In the Daejeon High Court case 2018. 9. 5. Docket No. 2018Noo10154, the court held that the disciplinary order rendered by marine safety tribunal shall be cancelled on the reason that a co-pilot in question did not breach a duty to perform safe pilotage. (3) In the Seoul Central District Court 2018. 5. 18. Docket No. 2017Gahap17851, the court held that as the legal nature of slot charter entered into between Hanjin Shipping and Yang Ming is voyage charter categorized as a carriage contract, freight which were obtained from voyages which ended after the order for the commencement of rehabilitation proceeding should be regarded as Priority claims recognized in the Debtor Rehabilitation and Bankruptcy Act. (4) In the Seoul Central District Court 2018. 1. 12. Docket No. 2017Gahap521596, the court held that a cargo owner who received their cargo at his/her own expense are eligible to claim reimbursement of management of affairs costs outside the Hanjin Shipping’s rehabilitation process. (5) In the KSC case 2018. 3. 29. Docket No. 2014Da41469, the court held that a paramount clause which applies the US COGSA in terms of a carrier’s liability could be interpreted as the designation of governing law in part. Thus, the KSC ruled in favor of the carrier stating that the limitation of liability under the US COGSA was valid. (6) In the KSC case 2018. 12. 13. Docket No. 2018Da244761, the court held that where a shipper and a contractual carrier agree to extend time limitation on claims, the contractual carrier is allowed to make recourse claim against actual carrier under the article 814(2) of the Commercial Act within 3 months from the expiry date of such extension agreement. (7) In the KSC case 2018. 10. 25. Docket No. 2017Da272103, the court held that the cargo owner in question did not breach the principle of utmost good faith under the 1906 MIA with regard to a cargo insurance governed by English law. (8) In the Seoul High Court case 2018. 11. 16. Docket No. 2017Na2071933, the court held that insurers are exempted from obligation to pay insurance proceeds due to unseaworthiness of the MV Sewol under the article 39(5) of 1906 MIA.

2016년 중요 해상판례소개

김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2017 韓國海法學會誌 Vol.39 No.1

대법원 2016.9.28. 선고 016다213237판결에서는 서렌더 선하증권 이면약관의 효력이 다루어졌는데, 이는 원본 선하증권이 기 발행된 점에서 기존의 판례와 다르다. 대법원은 이면약관의 효력을 그대로 인정하였다. 대법원 2016.5.12. 선고 2015다49811판결에서는 예선업자가 선박우선특권을 가지는 지가 문제되었는데, 라이베리아법이 적용되는 경우 채권자의 용선계약상 선박우선특권 허용여부 조사의무가 부과되었다. 대법원 2016.6.23. 선고 2015다5194판결에서는 적하보험계약상 영국준거법 약관의 효력이 문제되었지만, 우리나라법이 적용되어 설명의무가 적하보험자에게 부과되었다. 대법원 2016.5.27. 선고2014다67614판결에서 하역회사와 항만공사의 부진정연대책임이 인정되었다. 대법원 2016.10.27. 선고2016두42081판결에서 관세부과가 면하여지는 선용품인지 여부가 다루어졌다. 창원지방법원2016.10.17. 자 2016타기227결정에서 한진해운 소속의 국적취득조건부 선체용선은 한진해운 소유가 아니므로 채무자회생법 제58조의 적용을 받지 않아 파나마 법에 의한 선박우선특권의 적용대상이 된다고 판시하였다. 조세심판원 2015.12.24. 선고 2015자 0873결정에서 고정식 플로팅 도크가 지방세법상 선박이 아니라 산업용 건축물이라는 결정이 나와서 조선소는 지방세를 절약하게 되었다. In the KSC 2016.9.28. Docket No. 016da213237, the Korean Supreme Court admitted the effect of the back side of the B/L when it had been issued in advance and surrendered at the late stage. In the KSC 2016.5.12. Docket No. 2015da 49811, where the Liberia law was applicable, the court decided that tug operators should examine whether debtor was allowed to invoke the maritime lien under the charter party. In the case, the tug operator was not allowed to invoke the maritime lien because it did not discharge such obligation. In the KSC 2016.6.23. Docket No. 2015da 5194, the duty to explain under the Korean law was imposed upon the cargo insurer in a case with English governing law clause. In the KSC case 2016.5.27. Docket No. 2014da67614, joint and several liability was admitted between a stevedore company and a Port Authority. In the KSC case 2016.10.27.Docket No. 2016du42081, valves for the main engine was not admitted as a spare part for the purpose of custom duties. In a Changwon District court 2016.10.17. Docket No. 2016tagi227, the court decided that a Hanjin vessel under BBCHP was not owned by the Hanjin and thus the arrest based on the maritime lien was allowed. The Tax Tribunal case 2015.12.24. Docket No. 2015ja0873, the floating dock was regarded not as a ship but as a industrial construction structure so that the shipyard could save local tax.

한국근대 해상법 120년의 성과와 과제

김인현(In-Hyeon, Kim) 한국법학원 2015 저스티스 Vol.- No.146_3

120년전 개항에 뒤이어 서양의 문물이 들어오면서 이 땅에 근대적 사법체제가 만들어졌다. 개항은 상품의 이동을 동반하는 것이었다. 우리나라도 1880년대에 용선계약이 사용되었다. 이러한 운송계약을 다루는 해상법은 구한말과 일제시대를 거치면서 영국을 비롯한 유럽과 일본의 영향하에 놓여있었다. 해방과 더불어 해상법교육은 한국해양대학에서부터 시작되었다. 법과대학에서 독일법을 중심으로 한 해상법 교육이 조금씩 이루어진 것과 달리 실무에서는 영국법중심의 해상법이 중요하게 여겨졌다. 1961년 상법이 제정될 때 해상편도 만들어졌고 1991년 개정을 거쳐서 2007년 재개정이 이루어져 해상법은 현대화되었다. 1980년부터 한국의 해상변호사들이 우리나라에서 해상사건을 처리하게 되면서 한국해상법이 뿌리를 내리기 시작하였다. 해운산업과 조선산업의 발달과 무역의 팽창에도 불구하고 영국법을 준거법으로 하고 런던해사중재를 분쟁해결수단으로 하는 경향은 지금도 지속되고 있다. 우리나라 대법원은 연간 5건 정도의 해상판결을 만들어내고 있다. 선체용선자가 선박을 운항하는 경우에 선박 소유자와 동일한 권리와 의무가 있다는 제850조에 의하여 선체용선자가 단독으로 책임을 부담하게 된다는 판결은 그후 용선자의 책임에 좋은 지침이 되었다. 영국법을 준거법으로 한 해상보험계약에서 대법원은 이는 유효하다는 입장을 견지하고 있다. 장차 한국해사법정을 어떻게 활성화시켜서 한국법이 준거법으로 많이 사용되고 한국해사중재와 법원이 분쟁해결지로 선택되도록 할 것인지가 가장 큰 과제라고 할 수 있다. 중국과 영국과 같이 전문법원으로서 해사법원을 설치하는 것이 가장 큰 파급효과를 가져올 것이다. 한국해상법과 판례를 국내는 물론 외국에도 널리 알리는 작업도 필요하다. New judicial system was adopted in Korean peninsula when Korean government opened its ports to foreign countries about 120 years ago. The open door policy was accompanied by the influx of foreign commodities. The exchange of commodities was done by the vessel. Around this time, the first modern charter parties was engaged in Korea. The maritime law which dealt with these charter parties had been heavily influenced by UK and Japan through Japanese occupation periods. Korea Maritime University started maritime law education for the student since it was established in 1945. While the maritime law education in universities was based on continental law, the shipping industries was heavily influenced by English law. When the Korean Commercial Code was made in 1961, maritime law was included in the KCC. The maritime law was revised in 1991 and 2007. The Korean maritime lawyers gained popularity and they started to deal with maritime law cases instead of English lawyers around 1980. Even though Korean shipping industry and ship building industry expanded very much, the tendency of engaging English law governing law and English jurisdiction in shipping practice has not been changed yet. The Korean Supreme Court renders about 5 maritime law related cases every year. The judgment that the bare-boat charterer becomes obligor instead of the shipowner served as a good guide when the vessel is operated under various charter parties. The Court stands firm position that the English governing law clause is valid in the marine insurance. The most urgent mission involved in Korean maritime law is how to increase the numbers of maritime law case which will be solved with Korean governing law and Korean jurisdiction. The establishment of Korean admiralty court may be the most powerful measure to achieve the goal. The publication of Korean maritime law cases and textbook written in English is also required to attract foreign stake holders involved in shipping business with Korean.

2015년 중요해상판례

김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.1

운송계약과 관련한 2015.5.28. 선고 2014다88215 판결에서, 대법원은 운송주선인을 주선인으로 기능한 것이 아니라 계약운송인이었다고 판시하였다. 대법원은 2015.4.23.선고 2012다115847판결에서 FO 약정이라도 영업용 보세장치장에 입고된 경우 운송인의 인도의무는 여전히 존속되고 창고업자는 인도지시서와 상환하여 운송물을 인도할 의무가 있고 이를 위반한 경우 선하증권소지인에게 손해배상책임을 부담한다고 판시하였다. 2015.11.17.선고 2013다61343판결에서 대법원은 화재면책, 포장당 책임제한 그리고 총체적 책임제한 규정은 일종의 임의규정이라서 계약당사자에 의하여 적용이 배제될 수 있다고 판시하였다. 대법원은 또한 2015.12.10.선고 2013다3170판결에서 운송물이 인도된 다음이라서 운송인이 운송물을 점유하고 있지 않은 경우에 발행된 선하증권은 무효이고, 따라서 선하증권의 소지인으로서 송하인은 운송인에게 운송물대금을 청구할 수 없다고 판시하였다. 대법원은 2014.11.27. 선고 2012다14562 판결에서 항공과 육상운송이 결합된 복합운송의 경우 항공운송장의 약관상 책임제한규정은 육상에서 발생한 사고에도 적용된다고 판시하였다. 선박건조계약과 관련하여, 2015.2.26. 선고 2012다79866 판결에서 대법원은 선수금환급보증서를 일반보증이 아니라 독립보증으로 간주하였고, 그 결과 건조계약에서부터 발생한 항변은 선수금환급보증서의 유효성에 영향을 미치지 않는다고 판시하였다. 대법원은 또한 2015.7.9. 선고 2014다6442 판결에서 선수금환급을 요구하는 수익자인 발주자의 권리남용의 법리는 아주 제한적으로만 인정되어야 한다고 보았다. 영국법을 준거법으로 하는 해상보험과 관련한 2015.3.20.선고 2012다118846판결에서 대법원은 한국의 강행규정은 지정된 준거법을 제외하고 모든 사실들이 한국과 관련된 경우에만 한국의 강행규정이 적용된다고 판시하였다. 2015.6.9. 선고 2012나29269 판결에서 피해자인 제3자의 직접청구권에 적용될 준거법을 정함에 있어서 서울고등법원은, 직접청구권은 보험계약에서부터 발생된 것이고 당사자 사이의 보험계약의 준거법은 영국법이었기 때문에 피해자와 보험자 사이의 직접청구권을 규율하는 준거법도 영국법이어야 한다고 판시하였다. 유류오염사고시 방제조치를 한 경우 이것이 국가에 대한 사무관리가 되는가가 쟁점이 된 2014.12.11.선고2012다15602판결에서 대법원은 유류오염사고시 국가는 방제의무를 부담하므로 사무관리가 성립한다고 판시하였다. The Korean Supreme Court (KSC) rendered 9 maritime law related case during the year of 2015. In the KSC case 2015.5.28. Docket No. 2014da 88215 involved in the contract for the carriage, the Court regarded a freight forwarder as the contractual carrier rather than intermediary. In the KSC case 2015.4.23. Docket No. 2012da115847, the Court rendered that if the cargo was stocked at the business warehouse after discharge under the FO agreement, the delivery of the cargo took place when the cargo was released at the warehouse and thus the warehouse keeper was required to exchange the cargo with the B/L or delivery order. In the KSC case 2015.11.17. Docket No. 2013da61343, the Court also decided that the provisions of fire exemption, package limitation and global limitation was a kind of default rule and thus they could be contract out by the parties agreement in the contract. In the KSC case 2015.12.10.Docket No. 2013da3170, the Court further decided that the Bill of Lading issued after the cargo had been delivered and thus the carrier did not possess the cargo was null and void, and therefore, the shipper as the holder of the B/L was not allowed to claim the loss of cargo price to the carrier. In the KSC case 2014.11.27. Docket No. 2012da14562, the Court decided that package limitation clause in the general terms of the air waybill was applicable for the case that the accident occurred at land leg. In the KSC case 2015.2.26. Docket No. 2012da79866 involved in the ship building contract, the Court regarded the refund guarantee (R/G) as the independent guarantee rather than the traditional guarantee, as a result which the defences stemming from the underlying contract did not affect the validity of the R/G. In the KSC case 2015.7.9. Docket No. 2014da6442, the Court also decided that the beneficiary`s abuse of right to call the R/G should be very narrowly allowed. In the KSC case 2015.3.20.Docket No. 2012da11846 involved in the marine insurance cases with English governing law clause, the Court decided that the Korean mandatory rules were allowed to be applied only when all related factors except designated governing law are relevant to the Korea. In the Seoul High Court case 2015.6.9. Docket No. 2012na29269, when the governing law was at issue in relation to the direct action of the third party victim, it decided that the governing law regulating the direct action between the victim and the liability insurer should be English law because the direct action was stemmed from the contract for the insurance and, the insurance contract between the parties was English law. In 2014.12.11.Docket No. 2012da15602, the Court rendered that the cleaning company was allowed to claim the expenses to the government because its cleaning work falls within the definition of other person`s affair under the Civil Code.

어선의 항법상 지위와 항법규정 개선 방안 - 실증적 연구를 중심으로 -

김인현 ( In-hyeon Kim ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.2

어선은 일반상선에 비하여 다양한 항법상 상황에 놓이게 된다. 횡단상태, 추월상태, 정면상태에서의 항법, 제한시계의 항법, 정박선등의 항법이 적용되는 것은 일반상선과 같다. 일반상선과 달리 어선은 어로작업을 하게 되므로 우선권이 인정될 것인지와 관련하여 복잡한 항법이 적용될 여지를 안고 있다. 어선은 어항에서 머물고 입출항하지만 선박입출항법의 적용대상이 아닌 어항이 많다. 이에 필자는 해양안전심판원과 수협중앙회의 조사보고서를 통하여 어선의 충돌사고를 분석하여 충돌을 예방하고 사고를 저감하는 방안을 제시하고자 한다. 그 결과 첫째, 선원의 상무규정이 너무 많이 적용되어 어선에 적용되는 항법이 불안정하다는 점, 둘째, 무역항이 아닌 어항에 적용되는 항법규정이 없다는 점이 도출되었다. 이에 필자는 항법규정을 더 명확히하는 한편, 해사안전법에 어항에서의 항법규정을 추가할 것을 제안하고 있다. Fishing vessels are involved in the variety of collision situation such as crossing, overtaking, head-on, restricted visibility and vessel at anchor. The above examples are common both in fishing vessels and commercial vessel. The special feature of the fishing vessel in terms of navigation rules exist in the vessel engaged in fishing. The fishing vessel may have privilege over the other general power driven vessel in case that it engages in fishing with fishing net restricting its ability to manoeuvre. If not, the vessel may not have the privilege. The authors tried to examine to classify the collision situation involved in the fishing vessels. The authors collected decisions from Korean Maritime Safety Tribunal and collision reports from Korean National Federation of Fisheries Cooperatives. The authors found that ordinary practice of seamanship rules are applied too much and that there are no special rules for fishing vessels within the fishing harbor area, which invites risk of collision. Therefore, the authors tried to clarify what is the correct rules in several situation involved in fishing vessels and suggest insertion of new rules in the Marine Safety Act for fishing vessel at fishing harbor.

연구논문(硏究論文) : 선박건조 표준계약서(SAJ)에 대한 연구

김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2012 韓國海法學會誌 Vol.34 No.2

우리 상법은 선박건조계약의 당사자관계를 규율하는 규정을 가지고 있지 않다. 실무상 대부분의 선박건조계약은 SAJ(일본조선소협회) 표준서식을 사용한 당사자의 약정에 의하여 규율된다. SAJ 서식의 준거법은 영국법이다. 선박건조계약은 영국법 하에서는 물품의 매매의 일종이라서 영국 물품매매법이 적용되기 때문에 한국의 실무자들이 계약의 내용을 이해하기에 어려움이 있다. 필자는 SAJ 서식의 내용을 영국법을 중심으로 하면서 우리 법의 입장도 가미하여 조문별로 설명하고자 한다. 영국법에 따르는 경우 (i) 약인의 이론 때문에 집행이 불가하게 되는 우려 및 건조가격의 변경에도 효력이 문제되는 점, (ii) 손해배상예정액 자체가 무효가 될 우려가 있는 점, (iii) 직접계약당사자의 원칙 때문에 보험계약에서 제3자인 발주자의 권리행사가 어려워지는 점, (iv) 계약상 해제 혹은 해지의 효력 이외에도 보통법상의 권리가 여전히 존재하는지가 불확실한 점 등은 우리 법보다 법률관계를 불안정하게 하는 것으로 보인다. 다만, 우리 법상으로는 건조중인 선박의 소유권이 누구에게 있는지 다툼이 있지만 영국은 확정적으로 건조자에게 있다고 하고 이에 따른 후속법률관계가 형성되어있기 때문에 한결 단순하다. 우리나라에서 선박소유권에 대하여 통일적인 해석이 가능하거나 법률에 규정을 둔다면 선박건조계약의 준거법을 한국법으로 하는 것이 당사자에게 법적안정성과 예측가능성을 가져다주는 장점이 있을 것으로 본다. The Korean Commercial Code does not have any provision to regulate legal relation between parties in the shipbuilding contract. In practice, almost all of shipbuilding contracts are governed by agreement evidenced by the standard shipbuilding contract known as SAJ form in Korea. The governing law in the SAJ form is the English law. Because the shipbuilding contract is a kind of sales of goods under the English law and thus the Sales of Good Act is applicable for the shipbuilding contract, there is difficulty for Korean practitioner to understand the contents of the contract. The author tries to explain the content of the contract article by article with comments from the perspective of Korean law in addition to that of English law. In accordance with the English law, there are several uncertainties from the Korean law perspective:(i) the contract may not be enforced due to the requirement of consideration when the contract price is increased without any further works of builder;(ii) an agreement for the liquidated damages may be null and void;(iii) the buyer (ship owner) as the third party may not exercise the right to receive insurance proceeds in case that there is no privity of contract with the insurer;(iv) whether there is an additional right for damages based on common law other than the contractual right or not is unclear. However, the SAJ form under the English law has a clear position on the identity of the title holder of the ship under construction as opposed to the Korean law. If we can achieve the uniform interpretation on the identity of title holder under the Koran law or incorporate a new provision on it in the Korean Commercial Code, the author thinks that the Korean governing law is better than the English governing law in the SAJ form for shipbuilding contract because the former may provide the parties in the contract with more predictability and foreseeability than the latter.

硏究論文(연구논문) : 영국준거법하의 담보특약에 대한 약관규제법 적용여부 -서울고법 2012.10.25.선고 2012나7207판결-

김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2013 韓國海法學會誌 Vol.35 No.2

항해구역 제한 담보특약이 붙은 선박보험에서 선박이 항해구역을 벗어난 지점에서 보험사고가 발생하여 피보험자가 보험금을 청구하자 보험자는 담보특약위반으로 보험금지급을 거부하자, 피보험자는 보험자는 국제사법 제25조 제4항에 의거하여 한국법하의 약관규제에관한법률의 설명의무를 위반하였고 따라서 보험자는 그 위반의 내용을 주장할 수 없다고 하였다. 서울고등법원은 준거법을 제외하고 외국적요소가 없는 경우에는 한국의 강행규정인 약관규제에 관한 법률을 적용할 수 있지만, 그렇지 않은 경우에는 적용할 수 없고 영국법을 따라야 한다고 판시하였다. “본 사건에서 선박은 한국에 기항하지 않고 사고도 공해에서 발생하였고 보험증권상 계약도 영어로 된 점에서 외국적 요소가 있다. 따라서 약관규제에 관한 법률이 적용되지 않고 영국법의 적용을 받아야 한다”고 서울 고등법원은 판시하였다. 본 판결은 영국준거법하에서 한국의 강행규정을 적용할수 있는 기준을 제시한 점에 의의가 있다고 할 수 있다. In a Seoul High Court case 2012.10.25. Docket No. 2012na 7207, a Korean shipowner made hull insurance contract with a Korean hull insurer with the trade area limit warranty and English governing law clause. The vessel sank outside of the limited area. Subsequently the insured claimed the insurance proceeds to the insurer. However, the insurer rejected the claim, arguing that the insurer breached the warranty and thus it was relieved from the liability to pay insurance proceeds in accordance with the 1906 MIA. On the other hand, the insured alleged that the insurer breached the duty to explain the material fact of the warranty to it pursuant to Korean Law regulating General Terms and thus the insurer is not allowed to invoke the effect of the breach of the warranty. The High Court rendered that if there was no foreign factor in the case except foreign governing clause, the Korean compulsory law such as the law regulating General Terms was applicable pursuant to Korean International Private Law Art. 25(4). The Court explained that in this case, the vessel as the subject matter of the insurance was navigating outside of the Korean waters, the accident occurred in the open sea which was not within Korean territory, the insurance policy was written in English. Consequently, the Court decided that the insurer was exempted from liability because the insured breached the warranty under the 1906 MIA in accordance with English governing law clause and thus insurer was exempted from the liability to pay insurance proceeds. This case is noteworthy in that the Court enumerated when the law regulating General Term was applicable in a marine insurance.

연구논문(硏究論文) : 2013년 해상법 중요 판례 소개

김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2014 韓國海法學會誌 Vol.36 No.1

창원지방법원 2013.4.10. 선고 2012나5173배당이의판결에서, 법원은 편의 치적선 관련 선원이 선박우선특권을 가지는 지는 실질적 관련성이 가장 많은 한국법이 적용되어야 한다고 판시하였다. 인천지방법원 2013.5.24. 선고 2011가합17126판결에서, 우리 나라와 일본에서 동시에 진행된 이중책 임제한 절차에 대하여 법원은 국제조약의 체약국이 아니므로 체약국인 일본국의 법원의 판단을 따를 필요는 없다는 판결을 내렸다. 우리나라가 1976년 국제조약에 가입할 필요성이 크게 부각되었다. 서울중앙지법 2013.11.1. 자 2013책2결정에서, 법원은 운송물 불법인도에 있어서 선박소 유자의 책임제한권이 부인되었다. 대법원 2013.10.31. 선고 2011다16431판결에서, 법원은 신용장에서 운송인의 서명이 선하증권상 요구되는 경우에는 대리인이 서명을 하더라도 운송인을 대리한다는 점이 나타나야 한다고 판시하였다. 인천지방법원 2012.8.8.선고 2011가합19740판결에서, 법원은 운송인의 화재면책을 인정하지 않았다. 대법원 2013.9.13. 선고 2011다81190판결에서, 대법원은 피보험자의 위부에 대하여 보험자의 승낙이 없었기 때문에 추정전손이 성립하지 않았고 보험자는 보험목적에 대한 소유권을 취득하지 않았다고 판시하였다. 서울남부지방법원 2013.6.5. 선고 2012가합7046판결에서, 법원은 영국법상 직접청구권의 준거법은 보험계약관계에서 파생된 것이기 때문에 영국법이 되어야 한다고 판시하였다. 대법원2013.10.24. 선고2011다13838판결에서, 대법원은 부산항만공사의 책임을 인정하였지만, 손해산정비용은 보험자가 부담하는 금액이므로 보험자의 대위권행사의 대상이 아니라고 판시하였다. 서울중앙지방법원 2013.11.21. 선고 2011가합 98377판결에서 유류오염손해에 대한 순경제적 손실도 배상된다고 판시되었다. 대법원 2012.12.25. 선고 2009다77754판결에서, 대법원은 피고가 비록 미국에 주소지를 두고 있다고 하여도 우리나라와 실질적인 관련성을 가지고 있다면 우리 법원이 재판관할권을 가진다고 보았다. 계약체결지가 우리나라로서 계약의 이행지인 점이 강조되었다. In the Changwon District court 2013.4.10. Docket No. 2012na5173, whether the seaman had a maritime lien against the shipowner or not was at issue. The court decided the Korean law as the governing law because Korea had the substantial relation with the case even though the flag of the vessel was Panama. In the Seoul Central District Court case 2013.11.1. Docket No. 2013chag2decision, the carrier`s right to limit its liability was denied. In the Inchon District court case 2013.5.24. Docket No. 2011gahap17126, the double limitation proceeding for the shipowner continued. The court did not admitted the effect of the decision of the Japanese limitation court. The case highlighted the urgent need for Korea`s ratification of the 1976 LLMC. In the Korean Supreme Court case 2013.10.31. Docket No. 2011da16431, the court decided that the carrier`s name should be inserted together with the agent`s signature on half of the carrier. In the Inchon disctrict court case 2012.8.8. Docket No. 2011gahap 19740, the carrier`s right to invoke fire exemption was denied. In the Korean Supreme Court case 2013.9.13. Docket No 2011da81190, the court decided that the abandonment of the insured was not fully effected and thus the insurer did not have duty to pay insurance money. In the Seoul Southern District Court 2013.6.5. Docket No. 2012gahap 7046, the court rendered that the governing law for the direct action was the English law because the direct action was derived from the insurance contract and thus the English law rather than the Korean law became the governing law for the direct action. In the Korean Supreme court case 2013.10.24. Docket No. 2011da13838, after the court admitted the liability of the Pusan Port Authority, the court decided that the expense for damage assessment fells upon the insurer and therefore it is not the subject of the subrogation for the benefit of the insurer. In the Seoul Central District Court case 2013.11.21. Docket No. 2011gahap98377, the court decided that the pure economic loss can be compensated by the defendant. In the Korean Supreme Court case 2012.12.25. Docket No. 2009da77754 the court decided that the Korean court has the jurisdiction if the case has the substantial connection with Korea even though the defendant had domicile in a foreign country.

船舶國籍 부여조건으로서의 眞正한 連繫와 국제사회의 대응

김인현(In-Hyeon Kim) 한국해사법학회 2006 해사법연구 Vol.18 No.1

Article 91 of UNCLOS says that ""Every State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the ship."" It can be easily found that the condition for ""genuine link"" is not manifestly stated in the article. About 50% of the vessel in the world is reportedly operated as the vessel of flag of convenience, which means that it does not have any real relationship between the vessel and the its flag. This vessel shows large ratio of accident because the government of the vessel"s flag does not exercise their function of the flag state. Some scholars allege that the definition of the genuine link in Article 91 of UNCLOS is problematic in this respect. The writer researched the historical background of the genuine link definition in this paper and concludes that international community did not reach an agrement to make the definition of the genuine link precisely in the UNCLOS because industrial nations wanted to maintain the flag of convenience vessel. The writer shows the tendency that instead of regulating the substandard vessel resulted from flag of convenience vessel by fortifying the definition of genuine link in the UNCLOS, international shipping community launched more realistic approach such as Port State Control. While the writer supports IMO"s safety initiative, he makes a proposal for revision of Article 91 of UNCLOS.