유머광고 표현과 유형에 관한 문화간 비교 연구 : 한국과 중국의 TV 유머광고 표현유형을 중심으로

왕해연 서강대학교 대학원 2011 국내석사

한국과 중국은 동일한 동방문화권에 속하지만 가깝고도 먼 나라임은 분명한 사실이다. 수천 년에 걸쳐 유교문화가 양국 간에 상당히 많은 영향을 미쳐왔으며, 문화적 동질감이 양 국가의 국민들의 가치관에 영향을 미쳐 매우 유사한 가치관을 형성하고 있다. 광고는 시대상과 사회 전반적인 문화적 가치관을 그대로 반영하기 때문에 한국과 중국 광고에 있어서도 차이점이 존재할 것으로 예상된다. 광고라는 것은 각 나라의 경제적 행위의 산물이며, 문화적 행위의 산물이기도 하다. 그래서 한국과 중국 양국 사이의 이러한 문화적 차이는 ‘문화의 산물’이라는 광고물에도 반영될 것이라는 것이 본 연구의 기본적인 가정이다. 본 연구에서는 한국과 중국의 TV 유머광고에서 어떠한 차이가 있는지를 알아보기 위해 유머광고의 표현 유형을 내용적 분류에 따라 공격적, 성적, 무의미한 유머광고로 분류하였고 기법적 분류에 따라 재담, 농담, 익살, 풍자, 반어로 분류하여 각각의 특징에 따라 분석 비교해 보았다. 동일한 동양권에 속해 있지만 정치 체제와 경제 제도상의 차이가 있는 한국과 중국에서 TV 유머광고의 크리에이티브한 요소들이 어떻게 다른지, 그리고 유머 광고에 나타난 유머의 표현 요소등에 대해 비교하여 내용분석을 실시했다. 연구 결과, 내용적 분류에 따라 공격적 유머광고에서 중국은 한국과 같은 권위주의 성향이 높은 나라에서 평등한 관계나 아랫사람에 대한 공격적인 유머광고를 많이 찾아볼 수 없었다는 사실을 관찰하였다. 성적인 유머광고의 유형은 한국과 중국 모두 활용되고 있는 표현 유형이지만 남성주의 문화와 여성주의 문화에 따라 차별적인 특징이 나타나는 것을 발견할 수 있다. 두 나라는 모두 무의미한 유머 광고 항목에서 가장 높은 빈도가 나타났고, 단순히 비주얼을 극대화시켜 표현하는 무의미한 유머광고의 유형에서는 특별히 차별화된 문화적 차이가 나타나지 않았다. 기법적 분류에 따라 한국과 중국의 재담, 농담 유머광고는 중국의 경우 가벼운 말장난이나 카피를 통해 웃음을 유발한다는 측면이 있고, 반면 한국의 경우는 재미있는 상황 설정과 함께 이를 더욱 부각시키는 농담을 활용하는 유머를 구사하고 있다. 익살을 활용한 한국과 중국의 유머 광고는 대체로 유사한 경향을 보여주고 있다. 풍자 유머광고에서 정치인이나 유명인 등의 개인에 대한 한국의 풍자 광고는 중국의 풍자 광고에 비해 표현의 수준이 훨씬 더 직접적이고 적극적이라는 사실을 알 수 있다. 한국과 중국의 반어적 유머광고를 비교했을 때, 한국에서 반어 유머광고는 그다지 많이 등장하지 않은 것을 알 수 있었고 중국의 경우에서는 상대적으로 반어를 활용한 유머광고를 좀 더 많이 발견할 수 있었다. 본 연구는 한·중 유머광고 속에 나타난 유머 표현 요소의 유형적 특성을 비교하여 향후 진행 될 한국과 중국 광고의 비교연구, 그리고 양국 TV광고의 소구방식, 크리에이티브 전략 등의 측면에서 학계의 향후 연구를 위해 이론적인 기초자료를 제공할 수 있다. 또한 이 연구는 중국 시장에 진입할 한국 기업들에게 광고 커뮤니케이션에 유용한 자료가 될 것이고 광고 커뮤니케이션을 중국의 문화적 특성에 맞게 광고 크리에이티브 전략을 수립하고 실행하는 현실적인 시사점을 제공할 수 있다고 본다. It is obviously true that Korea and China are close geographically but far at the same time. Both countries have been affected by Confucianism over the thousands of years and their people cherish very similar values due to cultural homogeneity. Generally speaking, commercials reflect contemporary trends and cultural values appreciated by the society. In this sense, it is expected that there might be some differences between Korean and Chinese commercials. Commercials are the product not only of economic but also of cultural activities of each county. Therefore, this study is based on the assumption that the cultural differences between Korea and China are reflected on commercials that are often called 'cultural product'. In this study, as to find out differences between Korean and Chinese TV commercials containing humorous code, types of expressions used in commercials are classified as aggressive, sexual and nonsense humors based on contents while classified as pun, joke, something ludicrous, satire and irony based on techniques used in the commercials for a comparative analysis according to characteristics of each classification. Despite of geographical proximity of being located in Asia, Korea and China have different political and economic institutions. By taking this into account, we conducted a comparative analysis on how differently creative elements are used in TV commercials in both countries and what kind of humorous expressions are seen in them. The study conducted shows that in terms of commercials containing aggressive humors, commercials in Korea and China where authoritarianism is relatively prevalent do not use aggressive humors in equal relationship or toward younger people. For commercials for which sexual humor are used are frequently seen in both countries but they have different characteristics depending on whether the country is male-oriented or female-oriented. Nonsense humor commercials are the most frequently-witnessed type of commercial in both countries and little cultural differences are found in nonsense humor commercials that only show exaggerated visual elements. In terms of technical classification, expecially for commercials with pun and joke, Chinese commercials cause laughter with the use of playful words or copy while Korean ones use humorous circumstances that might cause laughter along with joke. As for humorous commercials with ludicrous factors, similar trend was found in both countries while commercials with satire toward politicians or celebrity are described more directly and actively in Korea than the ones in its counterpart. Regarding commercials with irony, Chinese commercials use them more than Korean ones. This study compared characteristics of expressive factors of humors that Korean and Chinese commercials use and can provide theoretical basic data for further studies regarding comparative studies on Korean and Chinese commercials, ways of appealing that both Chinese and Korean commercials use, creative strategies and so on. It is also expected that this study can be useful data in advertisement communication for Korean companies planning to step into Chinese market and offer realistic insight to establish and implement creative advertisement strategies that can work for cultural characteristics of China.

한국과 중국간 무역분쟁에 관한 연구

왕해연 전북대학교 일반대학원 2013 국내석사

한중간의 경제관계의 급속한 발전은 동시에 무역분쟁도 증가시키고 있다. 본 연구는 이러한 배경하에서 한·중 양국의 무역현황을 고찰하고, 양국간의 경제교류 확대 및 우호관계 유지를 위하여 양국간 무역 및 투자와 관련하여 발생한 분쟁사례를 분석하여 문제점을 도출하고, 이를 통해 양국 무역관련분쟁의 예방책 및 개선책을 제시하고자 한다.

유니버설 디자인을 적용한 중국 도시 생활가로 보행공간 개선방안 연구 : 허베이성 한단시를 중심으로

王海燕 우석대학교 일반대학원 2022 국내박사

Streets usually serve as a carrier of space in people's life and play multiple roles, such as transportation, leisure, shopping, culture spread, etc. An ideal street should be a public space which provides people with the senses of enjoyment, security, and comfort. In this sense, streets should provide spaces and facilities for people of different ages and abilities, so that they can conduct various activities. However, due to the rapid development of urbanization and motorization, traffic efficiency has been over-emphasized; thus, urban space has been dominated by cars, ignoring the experience and feelings of pedestrians. Given the fact that different types of streets assume various functions, they are supposed to be equipped with different facilities to meet various needs and present varieties of streetscapes. In this regard, the so-called living streets are those multifunctional ones that closely relate to people's daily life. Therefore, they are indispensible for urban public life. Based on the universal-design approach, this research is concentrated on living streets in Handan City. The main purpose of the current research is to avoid car-oriented phenomena and irrational patterns in the renewal and reconstruction of urban living streets. In this vein, the interests of all pedestrains, from the perspective of humanity, can be balanced, so that a hamonious enviroment is created, which is characterized with security, comfort, inclusiveness, and convenience. The approaches applied in this dissertation consist of literature review, field survey, fuzzy Delphi method, questionnaire survey, factor analysis, variance analysis, and comparative analysis. The mainbody of this dissertation is mainly composed of the following 4 parts. As a first approximation, this dissertation takes the living streets in old downtown areas of Handan city as its research objects. In this sense, on-site investigations have been conducted in 4 typical living streets; the status quo of street space has been assessed from the perspective of universal design. The second part is dedicated to the construction of evaluation indicators, which is mainly based on the universal design and literature review. By using the fuzzy Delphi method, I have solicited experts’ opinions for index screening. In this way, an environmental evaluation system for urban living streets is constructed via universal design. In the third part, I have conducted a survey about the hierarchy of the indicators through questionnairing the ordinary and disabled groups, respectively. I also analyze the surveyy results, covering the perceptive differences among ordinary people of various age, between common people and the disabled, and among the disabled themselves. Besides, with regard to the importance of the indicators, I have maken an analysis of the perception differences among ordinary people, the disabled, and the experts. The last part is dedicated to some improvement strategies and suggestions in terms of the pedestrain space of the living streets in Handan city. This part is mainly based on the status quo in question and perception differences among the three groups, namely, ordinary people, the disabled, and the experts. The conclusions of this dissertation can be drawn as the follows. First of all, 26 indicators in 3 categories have been screened out, such as sidewalks, spatial connections, street facilities, etc. Accordingly, the pedestrian space evaluation system of urban living streets is constructed by means of universal design. Secondly, experts' evaluation of the indicators in discussion shows that the weights of the indicators are relatively evenly distributed. Among them, the weight value of 13 indicators is between 0.0400-0.0450, and the weight value of the rest between 0.0300-0.0400. The 5 indicators with the highest weight are ʻcoexistence and safety distinction of pedestrians, bicycles, and vehicle space(0.0440)ʼ, ʻeffective width of sidewalk(0.0434)ʼ, ʻinstallation of rest facilities(0.0431)ʼ, ʻinstallation of environmental sanitation facilities(0.0418)ʼ, and ʻflat connection Between Facilities such as a manhole lid and the ground surface(0.0416)ʼ. The 5 indicators with the lowest weight include ʻlandscape greening facilities(0.0356)ʼ, ʻthe division of facility area and walking area(0.0337)ʼ, ʻinstallation of amenities(0.0331)ʼ, ʻOpenness of street boundary(0.0326)ʼ, and ʻsuitability of sidewalksʼ vertical and horizontal slope(0.0324)ʼ. Thirdly, the analysis results show that 4 main factors have been extracted from ordinary people's perception. They are ʻsafetyʼ, ʻcomfortʼ, ʻinclusivenessʼ and ʻconvenienceʼ. The order of importance is ʻsafety (0.311)ʼ > ʻcomfort(0.304)’ > ʻinclusiveness(0.199)’ > ʻconvenience(0.186)ʼ. The 3 main factors extracted from the disabled are ʻsafetyʼ, ʻinclusivenessʼ, and ʻcomfortʼ. They are sequenced as ʻsafety(0.351)ʼ > ʻinclusiveness(0.330)ʼ > ʻcomfort(0.320)ʼ. In this regard, the safety of living streets is the most important for both ordinary people and the disabled. Meanwhile, ordinary people tend to pay more attention to the comfortable space of living streets, hoping that living streets can guarantee the convenience of daily life and trip. In contrast, the disabled prefer the inclusiveness of pedestrian space, which can provide them with barrier-free travel in living streets. Fourthly, it is observed that the average score for each indicator exceeds 7 points among ordinary people, and the one exceeds 8 points among the disabled. It follows that the 2 groups in question tend to be consistent with each other in terms of the indicators. Both groups deem that the 26 indicators are equally important regardless of the perceptive difference in terms of individual indicators. It is also seen that the difference between the two groups is less than 0.05 in terms of 4 indicators, namely, ‘installation of lighting facilities’, ‘installation of environmental sanitation facilities’, ‘concentration of management facilities’, and ‘flat connectivity between manhole covers, other facilities, and the ground’. Note that their difference in regard of ‘concentration of management facilities’ is almost negligible due to the fact that the mean difference is only 0.002. By contrast, the 5 indicators showing the maximal difference between the 2 groups include ‘the distinction between facility area and pedestrian area’, ‘flat connectivity between sidewalk and building front area’, ‘connection between pedestrian space and building entrance’, ‘multi-modal warnings of crossing signal’, and ‘the completeness of the identification of information facilities’. Their mean difference exceeds 0.300, and all the 5 indicators are related to the disabled (with the average above 8 points) whose avarage is higher than that of ordinary people ( with the average varing from 7 to 8 points). Fifthly, the method of variance analysis is applied to the main factors obtained via factor analysis. It follows that there is no significant difference among the disabled in terms of the safety and comfort of living street spaces (the blind, the deaf and mute, and the physically disabled). In contrast, there exists a significant difference in terms of inclusiveness among the disabled. Comparatively, it is found that ordinary people of different ages demonstrate significant differences in terms of safety, comfort, inlusiveness, and convenience of the space in living streets. Sixthly, a comparison has been maken in terms of their perceptive difference of the 26 indicators between ordinary people and the disabled. It follows that different types of disabled people have shown remarkable differences in 6 indicators, such as ʻthe setting of bus stopsʼ, ʻeffective width of sidewalkʼ, ʻfacilities that prevent vehicles and (electric) bicycles from enteringʼ, ʻblind track paving perfectionʼ, ʻcrossing signals with various guiding modesʼ, and ʻperfection and identifiability of information signagesʼ. In contrast, they haven't shown significant differences in the other 20 indicators. As for ordinary people of different ages, they had shown significant differences in terms of 14 indicators, such as ʻthe quality of the sidewalk floor packagingʼ, ʻinstallation of traffic-calming facilitiesʼ, ʻfacilities blocking cars and (electric) bicyclesʼ, ʻeffective width of sidewalkʼ, ʻappropriateness of the slope in the sidewalkʼ, ʻopenness of the interfaces along the streetʼ, ʻinstallation of rest facilitiesʼ, ʻblind track paving perfectionʼ, ʻcrossing signals with various guiding modesʼ, ʻperfection and identifiability of information signagesʼ, ʻconnection between the walking space and the entrance to the buildingsʼ, ʻclear distinction between the facility areas and pedestrian areasʼ, ʻthe setting of bus stopsʼ, and ʻinstallation of environmental sanitation facilitiesʼ. Contrastively, no significant difference, among ordinary people, has been shown in terms of the other 12 indicators. Seventhly, a comparison among the ordinary people, the disabled, and the experts has been maken from the perspective of the importance of the indicators. It is found that there are 3 indicators ranking in the top 10 among all 3 groups. They are ‘flat connectivity between manhole covers and the ground surface (B26)’ (ordinary people: 6th, the disabled: 5th, experts: 5th), ‘coexistence and safety division of walking, cycling, and vehicle Space (B8)’ (ordinary people: 5th, the disabled: 1st, experts: 1st), ʻfacilities blocking vehicles and (electric) bicycles from entering (B17)ʼ (ordinary people: 2nd, the disabled: 10th, experts: 10th). It suggests that all 3 groups consider the 3 indicators to be important in the design of pedestrian space in the living streets. The disability group and the expert group give exactly the same ranking of the importance of the three elements. There are, however, some differences between ordinary people and the other two groups, namely, the disabled and the experts. The last but not the least, this dissertation, from the perspective of general design, puts forward the improvement scheme for the pedestrian space in the living streets of Handan city, which is based on the analysis of the status quo and the perceptive differences among the 3 groups in question. On the one hand, from the aspect of policy making and management, the local government is supposed to formulate and improve relevant laws and regulations, and establish a public participation mechanism, so that the interests of different groups are guranteed. In this approach, the law basis and the system gurantee can be established, based on which, the different groups of people can share the space of living streets. On the other hand, from the angle of street design, the optimization of the pedestrian space is more closely associated with the interests of people in terms of space allocation, site layout, and the configuration of various street facilities. In this regard, main user types should be clarified and their requirements ought to be met. Therefore, this dissertation proposes that safety, inclusiveness, comfort, and convenience should be the focuses in the optimization of pedestrian space. 가로는 사람들의 일상생활의 공간적 수용체로, 교통, 여가, 쇼핑, 문화 등 다양한 기능을 담당한다. 좋은 가로는 사람들에게 평등하고, 즐겁고, 안전하고 쾌적한 공공공간을 제공할 수 있다. 가로는 다양한 연령과 능력을 갖춘 사람에게 다양한 활동을 할 수 있는 장소와 시설을 제공하여야 한다. 그러나 도시화의 급속한 발전으로 인해 통행 효율을 지나치게 강조한 도시 가로는 보행자의 보행 경험과 감수성을 무시당한 채 차들이 주도하는 도시 공간으로 전락되었다. 유형별 거리는 각기 다른 기능을 가지고 있으므로 서로 다른 시설을 갖추어 사용자들의 다양한 요구를 만족시키고, 서로 다른 가로 풍경의 이미지를 보여주어야 한다. 생활가로는 사람들의 일상생활과 가장 밀접하게 연계되어 있고, 다양한 기능이 융합되어있는 가로의 유형으로서 도시의 공공생활이 발생하는 중요한 장소이다. 본 연구는 유니버설 디자인에 근거하여 문헌 조사법, 현지 조사법, 퍼지 델파이 방법, 설문 조사법, 인자 분석법, 분산 분석법 그리고 비교 연구법을 활용하여 한단시(邯鄲市) 도시 생활가로 보행공간의 개선방안을 모색하고자 하였다. 생활가로를 대상으로 현 단계의 도시 생활형 가로 갱신과 리모델링에 존재하는 사람보다 차량을 더 중시하는 폐해를 줄이고, 휴머니즘 차원에서 모든 이용자의 이익을 균형 있게 하여 안전하고 쾌적하며 포용적인 생활형 거리 보행공간 환경을 조성하는 방안을 마련하고자 진행된 본 연구의 논문의 구성내용과 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 한단시 구시가 안의 생활 가로를 대상으로 전형적인 대표성을 지닌 생활 가로 4곳을 선정해 현지조사를 실시하고 유니버설 디자인 차원에서 가로 보행공간 현황을 평가한다. 둘째, 유니버설 디자인 이론에 근거하여 선행연구를 종합하여 생활가로 보행공간 평가 지표를 초보적으로 선정한다. 또한, 퍼지 델파이방법으로 전문가 의견을 수렴하여 지표 선별을 실시하고, 유니버설 디자인 기반의 도시 생활가로 보행공간 평가체계를 구축한다. 셋째, 일반인과 장애인을 대상으로 구축된 평가체계에 있는 지표의 중요성에 대한 인식에 대하여 설문조사를 하고, 조사 결과를 바탕으로 일반인의 연령별 인식 차이, 일반인과 장애인의 인식 차이 및 장애인의 유형별 인식 차이를 비교하고 지표별 중요성에 대해 3개 집단(일반인·장애인·전문가)의 인식 차이를 비교 분석한다. 넷째, 한단시 생활가로 보행공간의 유니버설 디자인 현황과 세 집단(일반인, 장애인, 전문가)의 평가 지표의 중요성에 대한 인식 차이를 종합하여 한단시의 생활가로 보행공간 개선방안을 제시한다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 문헌조사와 퍼지 델파이 방법을 통해 전문가의 의견을 수렴하여 보도, 공간연결 관계, 가로시설 등 3개 범주, 26개 지표를 선별하여 유니버설 디자인에 근거한 도시 생활가로 보행공간 평가체계를 구축하였다. 둘째, 평가 시스템에서 도출한 26개 지표의 중요성에 대한 전문가 평가결과를 보면 지표의 가중치가 상대적으로 고르게 분포되어 있는 것으로 나타났다. 그중에서 13개 지표의 가중치는 0.0400~0.0450 사이에 분포하고, 나머지 13개 지표의 가중치는 0.0300~0.0400 사이에 분포하였다. 가중치가 가장 높은 5개 지표는 각각 ʻ보행·(전기)자전거·자동차 통행공간 공존 및 안전 구분(0.0440)ʼ, ʻ유효보도폭(0.0434)ʼ, ʻ휴게시설 설치(0.0431)ʼ, ʻ환경위생시설 설치(0.0418)ʼ 그리고 ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성(0.0416)ʼ 이었다. 가중치가 가장 낮은 5개 지표는 각각 ʻ경관 녹화의 설치(0.0356)ʼ, ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분(0.0337)ʼ, ʻ편의시설 설치(0.0331)ʼ, ʻ가로변 경계면 개방도(0.0326)ʼ, ʻ보도의 종횡 기울기의 적절성(0.0324)ʼ이었다. 셋째, 요인분석 결과 유니버설 디자인 기반의 도시 생활가로 보행공간 평가체계에서의 26개 평가 지표 중 지표의 중요성에 대한 일반인의 인지에서 4가지 주요 요인을 추출하여 각각 ʻ안전성ʼ, ʻ쾌적성ʼ, ʻ포용성ʼ, ʻ편의성ʼ 등으로 명명하였으며 중요성 순위는 ʻ안전성(0.311)ʼ > ʻ쾌적성(0.304)ʼ > ʻ포용성(0.199)ʼ > ʻ편의성(0.186)ʼ이었다. 지표의 중요성에 대한 장애인의 인지에서는 3가지 주요 요인을 추출하여 각각 ʻ안전성ʼ, ʻ포용성ʼ, ʻ쾌적성ʼ으로 명명하였으며, 중요성은 ʻ안전성(0.351)ʼ >ʻ포용성(0.330)ʼ > ʻ편의성(0.320)ʼ 순으로 나타났다. 일반인이든 장애인이든 모두 생활가로 보행공간의 안전성이 가장 중요하다고 생각한다. 그러나 일반인은 생활가로 보행공간의 쾌적성을 더욱 중시하고 생활가로가 일상생활과 통행의 편의성을 보장할 수 있기를 희망하고 있지만, 장애인은 생활가로 보행공간의 포용성을 더 중시하고 생활가로가 그들의 무장애 통행을 보장해 주기를 바라고 있는 것으로 나타나 양자(兩者)의 인식 차이가 드러났다. 넷째, 생활가로 보행공간의 평가 지표의 중요성에 대해 일반인 집단과 장애인 집단을 조사한 결과, 일반인 집단의 각 항목에 대한 평점 평균값은 모두 7점을 넘었고, 장애인 집단은 지표별로 평가치는 8점 이상을 받았다. 이로부터 알 수 있듯이, 일반인 집단과 장애인 집단의 의견이 대체로 일치하는 양상을 보이며, 26개 평가 지표가 모두 중요하다고 생각하지만 개별 지표에 대한 중요성 인지 정도는 차이가 있었다. 일반인 집단과 장애인 집단의 지표 중요성 인식 평균값 차이가 0.05보다 적은 지표는 ʻ조명시설 설치ʼ, ʻ환경위생시설 설치ʼ, ʻ관리시설 집중도ʼ, ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성ʼ 등 4개 지표였다. 그 중 ʻ관리시설 집중도ʼ의 인식 차이는 거의 무시할 수 있으며 평균값 차이는 0.002에 불과하다. 가장 차이가 큰 5가지 요소는 각각 ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분ʼ, ʻ보도와 건축물 전면부 영역 평탄 연결ʼ, ʻ보행공간과 건물 입구의 연결 관계ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보시설 유형별 완비 정도와 식별성ʼ이고, 이들의 평균값의 차이는 0.300 이상으로 개인적 편차가 컸으며, 장애인 집단의 인식 평균값(8점 이상)이 일반인 집단의 인식 평균값(7~8점)보다 높아 이 부분은 일단 긍적적으로 평가되었다. 다섯째, 요인분석으로 얻은 주요 인자에 대해 분산 분석을 한 결과, 생활가로 보행공간의 안전성·쾌적성의 중요성에 대해 장애인 유형별 인지는 큰 차이가 없었으나 포용성의 중요성에 대해서는 장애인 유형별인지는 유의미한 차이를 보였다. 일반인의 연령별 인식 차이를 분석한 결과, 생활가로 보행공간의 안전성·쾌적성·포용성과 편의성의 중요성에 대한 인식은 연령에 따라 유의미한 차이를 보였다. 여섯째, 분산 분석을 통해 유니버설 디자인에 근거한 도시 생활가로 보행공간 평가체계 중에서 26개 지표의 중요성에 대해 장애인 유형별, 일반인의 연령별 인식 차이를 비교한 결과, ʻ버스정류장 설치ʼ, ʻ유효보도폭ʼ, ʻ차량과 (전기)자전거 진입 금지시설ʼ, ʻ점자블록 포장의 보완도ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보표시 시설의 유형별 완비 정도와 식별성ʼ 등 6개 평가 지표의 중요성에 대해 장애인 유형별 인지는 유의미한 차이를 보였으나 나머지 20개 평가 지표의 중요성에 대한 인식은 큰 차이가 없었다. ʻ보도 바닥 포장 품질ʼ, ʻ교통정온화(Traffic Calming) 시설 설치ʼ, ʻ차량과 (전기)자전거 진입 금지시설ʼ, ʻ유효보도폭ʼ, ʻ보도의 종횡 기울기의 적절성ʼ, ʻ가로변 경계면 개방도ʼ, ʻ휴게시설 설치ʼ, ʻ점자블록 포장의 보완도ʼ, ʻ다양한 안내방식의 횡단 신호ʼ, ʻ정보표시시설의 유형별 완비 정도와 식별성ʼ, ʻ보행공간과 건물 입구의 연결 관계', ʻ시설물 구역과 보행 구역의 구분ʼ, ʻ버스정류장의 설치ʼ, ʻ환경위생 시설의 설치ʼ 등 14개 평가 지표의 중요성에 대해 일반인은 연령별로 유의미한 차이를 보였으며 나머지 12개 평가 지표의 중요성에 대한 인식은 큰 차이가 없었다. 일곱째, 일반인 집단, 장애인 집단, 전문가 집단의 생활가로 보행공간에 대한 유니버설 디자인 평가 지표의 중요성 인식 정도 비교 결과, 지표별 중요성 순위를 보면 일반인, 장애인, 전문가 집단의 인식에서 동시에 10위 안에 드는 요인이 3개로 나타났다. 각각 ʻ맨홀뚜껑 등 시설과 바닥 표면의 평탄한 연결성ʼ(일반인: 6위, 장애인: 5위, 전문가: 5위), ʻ보행·(전기)자전거·자동차 통행공간 공존과 안전 구분ʼ (일반인: 5위, 장애인: 1위, 전문가: 1위), ʻ차량과 (전기) 자전거의 진입금지시설ʼ(일반인 2위, 장애인 10위, 전문가 10위)이었다. 세 집단(일반인, 장애인, 전문가) 모두 3개 요소가 생활가로 보행공간 디자인에서 중요하다고 생각하고 있음을 보여주었다. 장애인과 전문가는 3개 요소의 중요 정도에 대해 같은 순위를 가지나 일반인 집단과 두 집단(장애인과 전문가) 간에는 인식에 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 여덟째, 한단시 생활가로 보행공간 현황 평가 결과 및 평가 지표의 중요성에 대한 집단별 인식 차이를 분석한 결과에 따라 유니버설 디자인 관점에서 한단시 생활가로 보행공간의 최적화 원칙과 개선방안을 제시하였다. 즉 정책과 관리의 관점에서 정부가 관련 법규와 조례를 제정하고 보완할 필요가 있으며, 대중의 참여 메커니즘을 구축하여, 다양한 집단이 공유할 수 있는 가로공간을 조성하고, 사회적 공평을 촉진하기 위해 법규의 마련과 제도적 보장을 제공할 필요가 있다. 디자인 관점에서는 생활가로 보행공간의 최적 공간 분배, 장소 배치, 그리고 각종 가로 시설물 배치에 있어 사람을 더 많이 고려해야 하며, 주요 이용자의 유형을 명확히 하고 가로에서 그들의 활동 욕구를 만족시켜야 한다. 더불어 안전성, 포용성, 쾌적성, 편의성 측면에서 보행공간의 최적화에 중점을 두어야 한다고 점을 제언(提言)하였다.