중국 고대 樂律의 운용과 禮制

崔振?(Choi Jin-Mook) 동양사학회 2004 東洋史學硏究 Vol.89 No.-

변형 PDA 필터를 이용한 표적 추적

崔振漢(Jin-Han Choi),朴用桓(Yong-Hwan Park),徐鎭憲(Jin-Heon Seo) 대한전기학회 1993 전기학회논문지 Vol.42 No.6

증권관련 집단소송법의 問題點과 改善方案에 관한 硏究

최진이(Jin-Yi Choi) 한국기업법학회 2009 企業法硏究 Vol.23 No.1

The Law of Securities Class Action was legislated in January 20, 2004 and became in effect in January 1, 2005. The Class Action concerned with securities is for one or a few representatives to claim securities or other transaction damages occurred to a large number of investors. Concerning the enactment of the Securities Class Action Law, there has been an argument in one end that such enactment will induce frivolous and opportunistic lawsuits so negatively affect corporate economics. The Securities Class Action has substantial significance of accepting the system, in that the injured persons which is numerous but individually have the small amount of damages in securities transactions, as a matter of fact, have practical difficulties in recovering the damage under the current lawsuit system. The current enacted Law of Class Action concerned Securities is based on the「Private Securities Litigation Reform Act of 1995(PSLRA)」and experiences of Securities Class Action in U.S. The U.S. Securities Class Action Laws and cases as a model for Korea where the two countries have very different legal system and structure of securities market. But as the U.S. has closely observed the effect of the enacted laws and tried to improve its system accordingly, it appears essential that Korea also places constant efforts for observation and improvement of its legal system in relation to securities class action. This paper investigates regarding the problem and direction of revision of the class action act concerned with securities which is legislated in this time.

선원의 해외진출 60년, 그 성과평가와 예우방안 연구

최진이(Choi, Jin-Yi) 한국해양대학교 국제해양문제연구소 2022 해항도시문화교섭학 Vol.- No.27

2023년은 선원의 해외진출 60주년이 되는 해이다. 일본 제국주의의 한일병탄(韓日倂呑)으로 오랜 기간 식민지 침탈(侵奪)을 겪었고, 해방 후에는 한국전쟁을 겪는 등 국가의 산업기반이 전무한 1960년 이전의 대한민국은 1인당 국민총생산(GNP)이 연간 100달러에도 못 미칠 정도로 당시 아시아지역에서는 물론, 전 세계적으로도 가장 가난한 부류에 속하는 나라였다. 정치적 혼란의 시기에 쿠데타로 집권한 정권은 그 정당성을 인정받기 위해 경제개발정책을 적극 추진하였고, 필요한 산업자본을 확보하는 것이 절실하였다. 그 일환으로 진행된 것이 선원의 해외송출, 파독 광부와 간호사, 중동건설노동자, 베트남전쟁 파병 등 해외로의 인력송출이다. 그런 측면에서 해외인력송출은 국가가 기획하고 동원된 ‘개발독재’의 흔적이라 할 수 있다. 경제개발 초기에 해외에 취업한 선원들이 벌어들인 노동의 대가(달러)가 산업자본으로 종잣돈(seed money)이 되어 오늘날 세계 10위권 경제규모로 성장하는데 대단히 중요한 역할을 하였다. 산업화 초기 부족한 산업자본을 조달하는데 절대적으로 기여한 선원들의 희생과 노고를 기억하고 다음 세대에 전승(傳承)하기 위한 일련의 방안들을 모색하는 것은 우리 사회에 주어진 책무의 일부라 할 것이다. 이 논문은 관련 문헌과 구술자료 등을 통해 선원의 해외취업이 국가경제에의 기여를 살펴보고, 기념관 등의 건립과 이를 위한 법률적 근거 마련 등 선원들의 업적과 희생을 기리기 위한 기념사업 추진로드맵을 제안하였다. The year 2023 will mark the 60th anniversary of the start of overseas employment for seafarers. The industrial base of the country was all destroyed as it went through the colonial period due to Japanese forced invasion and Korean War. Before 1960, Korea was one of the poorest countries in Asia and the world at the time. The government tried to develop the economy, but there was no industrial base. Therefore, the government will promote policies to secure industrial capital necessary for economic development. One of such policies was to send manpower overseas, such as seafarers, miners, nurses, and dispatched troops to Vietnam. The sending of overseas manpower is a trace of the “development dictatorship” planned and mobilized by the Nation. Miners and nurses sent to Germany, and Vietnam War veterans are receiving various support from the government, but overseas employed seafarers have been completely marginalized. In the early stages of economic development, the cost of labor earned by seafarers employed abroad became seed money as industrial capital. The foreign currency they earned became a very important basis for Korea to grow into the worlds 10th largest economy. As such, it is necessary to seek commemorative projects to repay the sacrifices and hard work of seafarers who have contributed greatly to national industrialization. This thesis examines the contribution and achievements of seafarers overseas employment to the national economy, and then proposes a plan to promote a commemorative project to commemorate the achievements and sacrifices of seafarers.

연구논문(硏究論文) : HNS화물의 해상운송에 관한 책임협약의 주요내용 및 가입필요성에 관한 연구

최진이 ( Jin Yi Choi ),조경우 ( Kyung Woo Cho ) 한국해법학회 2010 韓國海法學會誌 Vol.32 No.2

선박소유자 등의 책임이 제한되기 때문에 유조선 사고와 같은 대규모 피해가 발생하는 경우에는 피해자가 충분한 보상을 받지 못하는 경우가 발생하게 된다. 따라서 유조선 사고와 같은 대형유류오염사고에 대해서는 선박소유자 책임제한은 인정하되, 국제적으로 CLC 및 FC 등을 통하여 일정 금액까지는 유류수입업자가 분담하는 국제기금이 보상하고 있다. 그러나 비료, 질산, LNG 등을 운송하는 도중에 발생하는 사고에 대하여는 CLC가 적용되지 않고, 일반책임제도인 LLMC가 적용됨으로써 피해자 보호에 불충분하기 때문에 국제적으로 IMO를 중심으로 CLC와 FC를 기본모델로 1996년 HNS협약을 채택하기에 이른다. 그러나 동 협약이 성립한지 10년의 시간이 흘렀음에도 협약 발효가 되지 않자 협약의 조기발효를 위해 협약을 개정하기 위한 논의에 착수하였고, 비로소 2010년 4월(26일∼30) 영국 런던에서 개최된 외교회의에서 개정의정서가 채택되었다. 본 논문에서는 69CLC·92CLC/71FC·92FC, 2003 SF 등과 같은 유류오염 손해 배·보상에 관한 국제협약 및 우리나라의 유류오염손해배상보장법체계를 간략하게 살펴보고, HNS협약의 주요내용을 검토한 후, HNS협약에의 가입에 따른 편익과 비용분석을 통하여 동 협약의 가입타당성을 검토하고, 결론에서는 동 협약의 국내적 수용방안을 제시하였다. In cases of the marine accident on passage such as huge oil pollution, allow the ship owners to limit of liabilities but people who are the victims of the accident can be paid as much as a specific sum of money by CLC and IOPC Fund. Moreover, if the accident occur by explosive freights such as LNG, LPG and etc, CLC and IOPC Fund rules doesn`t apply to the those cases. Only LLMC(1976) applies to the case which is occurred by explosive freights. So people who are the victims of the accident can be paid not enough. Therefore, International Maritime Organization(IMO) adopted of international convention which was HNS(International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious substances by sea) in 1996. But, this Convention doesn`t become effective till goes by about 10 years because of some problems which were not reached agreement. So IMO had begun to argue about reform of the contents of this convention which were disturbed of becoming effective. Finally, IMO adopted revision of HNS rules at the Diplomatic Conference that held in London, British in April 2010. This paper examines the main contents of HNS rules. and then, this paper makes an analysis of the validity of joining the HNS Convention and adoption of domestic rule in the conclusion.

船荷證券의 電子化에 關한 考察

최진이(Jin-Yi Choi) 한국해사법학회 2003 해사법연구 Vol.15 No.1

Under the bill of lading based on paper, the goods are delivered at the port of destination only against the presentation of the document. So the paper bill of lading has been the main document of the carriage of goods by sea. These days, there is discussion about electronic bill of lading according as Information Technology develops. It is bolero system that repesentative thing of electronic bill of lading is commercialized through "bolero .com". This system has been practising for the realization of the electronic bill to Lading in Europe. This paper examines curtIy about history of electronic bill of lading, and then investigates operation structure and legal system of BOLERO bill of lading(BBL). finally, this paper investigates how it does effect Korea's maritime law, in case that receive BBL.

편의치적선박의 준거법 지정 논의와 「선원법」 적용 연구

최진이(Jin-Yi, Choi) 한국기업법학회 2020 企業法硏究 Vol.34 No.2

해운업의 핵심인 선원은 노무제공의 장소가 제한적이고 폐쇄된 공간일 뿐만 아니라, 실제 위험이 발생한 경우 이를 회피할 수 있는 방법이 극히 제한적이기 때문에 육상노동환경과 비교할 때 해상위험에 따른 노동환경의 특수성이 존재한다. 따라서 선원의 기본적인 생활보장과 선원의 자질향상을 위해 「근로기준법」과는 별도로 「선원법」이 제정되어 시행되고 있다. 선원의 직무, 복무, 근로조건의 기준, 직업안정, 복지 및 교육훈련에 관한 사항 등을 정함으로써 선내(船內) 질서를 유지하고, 선원의 기본적 생활을 보장ㆍ향상시키며 선원의 자질 향상을 도모하는 것을 목적으로 하는 「선원법」은 그 적용범위와 관련하여 제3조에서 한국국적의 선박에 적용하는 것을 원칙으로 하고, 예외적으로 대한민국 국적을 취득할 것을 조건으로 용선(傭船)한 외국선박 및 국내 항과 국내 항 사이만을 항해하는 외국선박에 승무하는 선원과 그 선박의 선박소유자에 대하여 적용하도록 규정하고 있다. 이처럼 적용범위에 관하여 「선박법」이 정한 대한민국 선박에 한하여 적용하는 것을 원칙으로 하기 때문에 국적선이 아닌 선박에 승선한 한국국민인 선원에 대하여는 「선원법」의 적용이 배제된다. 예를 들어, 실질적으로는 대한민국 국적을 가진 선박소유자가 소유・운항하는 선박임에도 불구하고, 해외에 서류상 회사(paper company)를 설립하여 편의치적국에 선박을 등록한 경우 「선원법」의 적용여부는 어떠한가에 대한 의문이 있다. 「선원법」은 적용범위에 관하여는 크게 인적 적용대상과 물적 적용대상의 두 영역으로 구분하여 살펴볼 수가 있다. 먼저, 인적 적용범위에 관하여는 적용대상인 선박소유자 및 선원의 범위는 어디까지인가. 그리고 물적 적용범위에 관하여는 적용대상이 되는 선박의 범위는 어디까지인가이다. 이와 관련하여 「선원법」은 제3조에서 물적 적용대상인 “선박”의 범위를 전제한 다음, 그 선박의 소유자와 그 선박에 승선하는 선원을 인적 적용범위로 제한하고 있다. 이하에서는 먼저 「선원법」의 적용범위를 검토하고, 「국제사법」상 선적국법주의의 문제점을 살펴보았다. 이어서 편의치적선의 준거법 지정에 있어 「국제사법」의 준거법 지정 예외조항(제8조 제1항)의 적용가능성과 그 한계를 검토한 다음, 「선박법」상 한국선박의 개념에 대한 해석을 통해 편의치적선(flag on convenience vessels)의 「선원법」 적용가능성을 모색하고자 하였다. The Seafarers Act is generally regarded as public law primarily focusing on providing maritime safety. However, it also concerns exchange of labor obligations between ship owners and seafarers, and thus have characteristics pertaining to civil legal nature. The Seafarers Act applies to the vessels regulated by the Ship Act, it can be inferred that the Seafarers Act can only be applied to the vessels carrying the flag of Korea. The flag on convenience vessels are unique in that, while they are materially owned by a person or a legal entity of the Republic of Korea, they are on paper owned by a legal entity of another country. Therefore, the Seafarers Act does not apply to the flag on convenience vessels. Occasionally, Crews are not protected by the Seafarers Act. But the flag on convenience vessels are widely and internationally adopted customary practice in international shipping industry. The most common methods of flag on convenience vessels are enlisting their ships on paper companies in other country which lacks of regulation on management of ships, and where attaining nationality is quite easy. The Act on Private International Law stipulates the principal of the law of the ship"s nationality by Article 60 claiming that the law of the ship"s nationality would be applied in the case of ship"s ownership and restricted responsibility of ship"s owner. Meanwhile, Article 8(1) stipulates that “In case the applicable law specified by this Act is less related to the corresponding legal relations and the law of another country, which is most closely connected with such legal relations, evidently exists, the law of the other country shall govern”. This paper examined the Act on Private International Law and the Ship Act. Then examined whether the Korean seafarers" act can be applied to flag on convenience vessels.

少額株主保護와 證券關聯集團訴訟制度 - 證券關聯集團訴訟法의 改善方案을 中心으로 -

최진이(Jin-Yi Choi) 한국기업법학회 2004 企業法硏究 Vol.18 No.2

On November 2001, Ministry of Justice announced the legislative bill of the securities class action, and the Government submits the legislation draft to the National Assembly on December 2002. This legislative bill was modified and ran through National Assembly at December 2003.<br/> The Securities Class Action has substantial significance of accepting the system, in that the injured persons which is numerous but individually have the small amount of damages in securities transactions, as a matter of fact, have practical difficulties in recovering the damage under the current lawsuit system.<br/> The current enacted Law of Class Action concerned Securities is based on the「Private Securities Litigation Reform Act of 1995」and experiences of Securities Class Action in America So it may cause some problems in relation to the followings; (1) the selections of the representative plaintiff and a cause of claim for damages and limits of application, (2) when a company take an illegal act, how to estimate for damages, (3) the distribution of the awards and the residues from the awards after distribution, etc.<br/> This paper investigates regarding the problem and direction of revision of the class action act concerned with securities which is legislated in this time.

화물자동차 운임제도와 운임결정방식의 쟁점 및 개선방안에 관한 연구

최진이(Choi Jin Yi) 한국지방정부학회 2017 지방정부연구 Vol.20 No.4

이 논문에서는 화물자동차 운송시장에서 논란이 되고 있는 운임제도에 관하여 시장 주요 당사자간 쟁점을 살펴보고, 그 개선방안을 제시하고자 하였다. 1997년 외환위기와 함께 「화물자동차 운수사업법」제정으로 화물운송시장의 시장진입 규제를 대폭 완화함에 따라 화물자동차가 화물운송시장에 과잉공급으로 인한 많은 문제점이 발생하였다. 그동안 화물운송시장 구조개선을 위한 법제도적 개선이 조금씩 이루어져 왔지만, 그 성과는 기대치에 훨씬 미치지 못하는 듯하다. 2016년 8월, 정부는 물류산업 육성과 시장발전에 장애가 되는 규제를 개선한다는 명목 하에 소형화물차의 시장진입 규제 완화 등을 골자로 하는 「화물운송시장 발전방안(2016.8.31.)」을 발표하였으나, 업계가 이에 대해 크게 반발하면서 표준운임제의 법제화를 요구하고 있는 상황이다. 최근에는 화물운임 법제화에 관한 두 개의 「화물자동차운수사업법 일부개정 법률안(최인호의원(안)_표준운임제, 이헌승의원(안)_참고운임제)」이 제출되기도 하였다. 현행 「화물자동차 운수사업법」은 일부 운송사업자로 하여금 운임과 요금을 신고하도록 하고 있지만, 현행법은 신고의무 외에 신고운임 준수를 강제할 수 있는 수단이 없다. 따라서 다수의 화물운송사업자에 비하여 물동량은 제한되어 있는 화물운송시장에서는 화주가 우월적 지위를 가질 수밖에 없고, 화주는 이러한 우월적 지위를 바탕으로 시장요소의 핵심인 운임 등을 사실상 결정한다. 실제 거래계에서는 업체의 영세성, 거래정보의 폐쇄성, 운송사업자와 운송주선사업자의 공급과잉으로 다단계 운송구조가 만연해 있다. 즉 화물이 실제 운송되기까지 운송사업자, 운송주선사업자가 중간에 개입하는 다단계 운송구조가 만연해 있고, 시장지배력을 가진 화주에 의한 덤핑강요로 운임이 결정되는 등 비정상적인 운임구조로 인한 피해가 최종 운송사업자에게 전가되고 있는 것이 현실이다. In this paper, I examined the issues between the major parties in the standard freight system. And proposed the introduction of standard freight tariff. As the market entry regulation of the cargo transportation market has been greatly eased, overfeeding of freight cars has caused many problems. Although legal and institutional improvements have been made in order to improve the cargo transportation market, the outcome seems to be far less than expected. Under the Freight Transport Act, some carriers must declare freight tariff. But although the declared freight rate is different from the actual freight rate, the current law has no effective means to comply with the declared freight rate in addition to the declaration obligation. Because cargo volume is limited, shippers are superior to freight carriers in the cargo transportation market. Fares are determined by the market-dominated shippers. Since 2002, there has been a debate on “standard freight tariff” in Korea. The government decided to introduce standard fares in 2008. In 2009, the committee was established and pilot projects were conducted. However, at the end of 2012, the discussion was canceled due to differences between the parties. There seems to be controversy over the introduction of standard freight rates in the future.

압전세라믹 액추에이터를 이용한 익형 후류 제어

최진,전우평,최해천,Choi, Jin,Jeon, Woo-Pyung,Choi, Hae-Cheon 대한기계학회 2000 大韓機械學會論文集B Vol.24 No.8

The objective of this study is to increase lift and decrease drag of an airfoil at high angles of attack by delaying flow separation with piezo-ceramic actuators. The airfoil used is NACA 0012 and its chord length is 0.3m. An experiment is performed at the freestream velocity of 15m/s at which the Reynolds number based on the chord length is $2{\times}10^5$. Seven rectangular actuators are attached to the airfoil surface and move up and down based on the electric signal. Drag and lift are measured using an in-house two-dimensional force-balance and the surface pressures are also measured. At the attack angle of $16^{\circ}$, the separation point is delayed downstream due to momentum addition induced by the movement of the actuators. Lift is increased by 10%, drag is reduced by 37%, and the efficiency is increased up to 170%. The flow fields with and without control are visualized using the smoke-wire and tuft techniques.