시스템엔지니어링과 차세대고속철도기술개발사업 시스템인터페이스 시험기술 개발

정상국(Sang-Gug Jeong),유승위(Seung-Wee Yu),강병모(Byung-Mo Kang) 대한전기학회 2010 대한전기학회 학술대회 논문집 Vol.2010 No.7

시스템엔지니어링은 철도건설프로젝트와 같이 철도차량, 전력?7전차선, 신호, 통신, 노반, 궤도 등의 시스템이 복합적으로 구성되고, 규모가 큰 프로젝트에서 기술적 완성도를 높이기 위한 기법으로 최근에 많은 관심을 받고있다. 차세대고속철도기술개발사업에서는 사업 초기부터 시스템엔지니어링을 적용하여 국내 최초로 동력분산식의 고속철도차량 및 관련 기술을 개발하고 있고, 개발된 차량은 2010년 11월 개통예정인 경부고속철도 2단계 구간에서 성능검증을 위한 시운전이 시행될 것이다. 본 논문에서는 개발차량의 성능검증을 위한 시스템엔지니어링(SE) 검증 프로세스와 차세대고속철도기술개발사업의 성능검증체계를 비교하고, 차량과 철도시설물간의 시스템인터페이스 성능을 평가하기 위하여 시험항목을 도출하여 제시하고자 한다.

Triple Decoder를 이용한 IPTV 채널전환시간 감축방법

정상국(Sang-Gug Jong),이승탁(Seung-Tak Lee),정기태(Ki-Tae Jeong),김정일(Chung-Il Kim) 한국통신학회 2007 한국통신학회 학술대회논문집 Vol.2007 No.11

주택정책에 있어서 프로젝트 파이낸싱 효과성 분석에 관한 연구 : 정치경제학적 함의(금융기관을 중심으로)

정상국 ( Jeong Sang Gug ) 대한정치학회 2003 大韓政治學會報 Vol.11 No.1

400km/h급 전차선로 터널 하수강 구조안전성 분석

유향복(Hyang-Bok Ryoo),정상국(Sang-Gug Jeong),이인희(In-Hee Lee),송정관(Jung-Koan Song),우대현(Dai-Hyun Woo) 한국철도학회 2013 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2013 No.5

고속철도 건설과 차량개발에 대한 우리나라의 현재 수준은 차세대고속열차(HEMU-430X)를 개발하여 경부고속철도 구간에서 증속 시험운행중에 있으며, 400km/h급의 전차선로 시스템은 호남고속철도의 일부 구간을 시범적으로 선정하여 설치할 계획에 있다. 400km/h급의 전차선로는 상시 가선장력이 올라가 각종 지지물에 가해지는 상정하중이 증가하게 된다. 시범구간에는 터널이 존재하며 터널용 하수강을 사용하게 되며 터널 라이닝에 사전 매립된 C-챤넬에 고정하게 된다. 국내에서 처음 설계/시공되어지는 특성상 하수강의 구조적 안전성과 C-챤넬의 인발하중을 검토할 필요성이 있다. 본 연구에서는 토목공사에 반영된 C-챤넬의 규격, 공장시험결과, 시공상세도와 터널 하수강의 설계자료를 토대로 구조적 안전성을 분석하였다. In Korea, the newest technology concerning high-speed train construction and vehicle development is the next generation high-speed train (HEMU-430X). There is testing being done on the train in the Gyeongbu high-speed train section. The 400km/hour class track system is to be installed in the subinterval of Honam high-speed rail and will act as an example of how the train works. In the 400km/hour-class track, the weight that is on the supports increases because of growing real time stringing tension. In that section there is a tunnel which has vertical drop supports. It also has a c-channel fixing system, which had been previously installed in the tunnel. It is necessary to review the structural safety of the vertical drops and the pull out load of the c-channel. In this study we analyzed the structural safety by observing the quality of the c-channel based on engineering work, factory test results, and construction detail drawings. We also considered the design data of the vertical drop supports in the tunnel for our analyzation.

철도선로 특성에 적합한 공용접지방식의 통일화 방안 연구

유향복(Hyang-Bok Ryoo),정상국(Sang-Gug Jeong),정선호(Sun-Ho Jeong),호명재(Myung-Jae Ho),김양수(Yang-Su Kim),심건보(Keon-Bo Shim) 한국철도학회 2012 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2012 No.5

전기철도의 전기 공급 시스템에서 지락 고장이 발생하면 고장전류가 대지로 흘러 전기설비의 내부 및 주변에 전위차가 발생하여 인체의 안전이나 설비의 절연에 위험을 초래하게 된다. 접지의 목적은 인체 및 가축의 안전을 확보할 뿐만 아니라 전력, 신호 및 통신 분야의 각종 전원 및 제어기기의 손상방지와 안정적 운용에 있다. 이러한 필요성을 만족하기 위하여 국내 전기철도 급전시스템에서는 매설지선에 의한 공용(공통)접지를 채택하고 있으나 고속철도와 일반철도의 접지방식을 상이하게 적용하고 있어서 현장에서 적용하는데 혼란이 발생하고 있다. 본 연구에서는 국내 전기철도 급전시스템에서 적용하고 있는 공용접지 방식에 대하여 고속 철도와 일반철도에 대하여 정리하고, 비교 검토를 통하여 특성을 분석하였으며, 철도 특성(고속철도와 일반철도)에 적합한 단일의 공용접지방식을 제안하였다. Integrated grounding system of electric railway runs in parallel with rail and is conntcted to all metal structures such as rails, overhead protection wires, case of communication boxes, fence and power supply substation grounding grids etc. Recently, build up the KTX railway system(High Speed Traction), introduce integrated grounding system by buried earthing wires. But this grounding system is different system for general electric railway system(Midium Speed Traction). In this paper is to compare the detail method of grounding systems for KTX electric railway and general electric railway, and suggest the unified standard grounding method which are suitable to electric power supply system for the newly built electric railway.

모바일 기기와 연계한 IPTV 개인화 서비스 제공에 관한 연구

이승탁(Lee Seung-Tak),정상국(Jeong Sang-Gug),진영민(Chin Young-Min),이상협(Lee Sang-Hyup) 한국통신학회 2009 한국통신학회 학술대회논문집 Vol.2009 No.6

국내 고속철도 증속을 위한 전차선로 요구조건 분석

유향복(Hyang-Bok Ryoo),박민주(Min-Ju Park),정상국(Sang-Gug Jeong),양인동(In-Dong Yang),박윤철(Yoon-Cheol Park) 한국철도학회 2016 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2016 No.10

우리나라의 고속철도 전차선로는 300km/h 급(경부), 350km/h 급(호남 및 수도권), 400km/h 급(호남)이 건설되어 운영되고 있다. 경부고속철도는 프랑스로부터 도입된 설비로 설계속도는 350km/h 이나 최고운행속도는 파동전파속도의 70% 수준인 308km/h 로 제한되고 있다. 호남고속철도는 설계속도와 최고운행속도가 동일하게 350km/h(400km/h 일부)로 건설되었다. 수도권고속철도는 350km/h 급으로 설계하였으나 TPS 결과에 따라 최고운행속도를 310km/h 수준으로 하여 가선장력을 20kN 으로 적용 설치하였다. 향후 수도권고속철도 선로조건에서 310km/h 이상 증속이 가능한 차량이 도입될 경우 전차선로의 일부 개량이 필수적으로 요구된다. 본 논문에서는 최고속도별 전차선로 동특성과 가선장력간의 관계를 분석하여 350km/h 로 증속시 전차선로의 시설개량에 대한 방안을 제시하고자 한다. The Catenary system of Korean High Speed Railways (HSR) is currently under operation at speeds of 300km/h (Gyeongbu HSR) and 350km/h (Honam HSR) in Korea. The Gyeongbu HSR(Seoul~Busan) adopted from the French TGV, was originally designed to run at speeds of 350km/h, but the maximum operating speed is limited to 308km/h, which is 70% of wave propagation speed of catenary system. The Honam HSR(Osong-Gwangju) was designed and constructed so that it can run up to speeds of 350km/h. Suseo-Pyeongtaek HSR is being constructed for the maximum operating speed of 310km/h lowering the tension of the catenary from 26kN to 20kN, even though the designed speed was 350km/h. If Korea adopts new rolling stock which can run at speeds over 310km/h under current railway conditions, we cannot delay the improvement of the catenary system. This paper is to suggest the best ways to improve the catenary facilities in order to accelerate the train speeds to 350km/h by analyzing the relationship between catenary system’s dynamic characteristics and tensions, where between electric car lines, depending on the various maximum speeds.

한국형 무선기반 열차제어시스템(KRTCS)용 전자연동장치 개발연구

최진식(Jin-Sig Choi),김도원(Do-Weon Kim),정상국(Sang-gug Jeong),김채덕(Chea-Duk Kim),윤학선(Hak-Sun Kim) 한국철도학회 2013 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2013 No.11

본 연구의 내용은 한국형 무선기반 열차제어시스템(Korean Radio Train Control System) 의 하부시스템 중 전자연동장치 개발내용에 관련되는 부분에 대하여 기술하였다. 금번에 개발된 전자연동장치는 기존전자연동장치의 시스템 기본원리를 이용하여 구현하였다. 금번 개발된 KRTCS 의 하부시스템에 사용된 전자연동장치와 기존전자연동장치의 가장 큰 차이점은 집중형구조 방식이 아닌 분산형구조 방식을 채택하였고(중앙장치와 역장치로구분), 기존전자연동장치는 궤도회로를 사용 열차의 위치를 확인하는 방식이나, 개발된 전자연동장치는 무선을 통하여 차량의 위치를 지상 ATP 장치로 부터 열차위치 정보를 받아서 역구내에서 LBS(Logical Block Section)방식의 시스템으로 구성하였다. 이를 바탕으로 향후 완벽한 무선기반 개념의 전자연동장치에 대한 개발이 필요할 것으로 판단된다. Test line of 11.7km between Illo and Daebul in Muan Jeollanam-do was installed for "KRTCS" projects which is peformed as a R&D and now the performance evaluation of the KRTCS which is available for the unattended operation mode is in progress. This study is to mention the development of the Electronic Inerlocking System of the subsystem of which is included in KRTCS system. The newly developed EIS was made similarily using the existing EIS principle. The main differences between the existing EIS and the newly developed EIS are that the KRTCS EIS took the distributed configuration instead of the centralized configuration and the logical block section method which is to receive the train location information from the ATP equipment through the wireless instead of using the track circuits. Based on this EIS developments, more complete EIS development is necessary in the future.

경부고속철도 열차집중제어장치(CTC) 국산화 건설

이동균(Dong-Kyun Lee),장석근(Sek-Geun Jang),정상국(Sang-Gug Jeong) 대한전기학회 2011 대한전기학회 학술대회 논문집 Vol.2011 No.4-1

절연구간에서 열차 통과속도의 기준정립 연구

유향복(Hyang-Bok Ryoo),김도원(Do-Weon Kim),정상국(Sang-Gug Jeong),최종길(Jong-Gil Choi),나현(Hyun Na),이종아(Jong-A Lee) 한국철도학회 2013 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2013 No.5

기존선의 경우 수송능력 향상과 친환경 녹색철도 구현을 위해 점차적으로 고속화를 추진하고 있으며, 이에 따른 속도향상과 유지보수 편리성 등을 고려하여 이중에어섹션을 설치하는 추세이다. 그러나 전차선분야와 신호분야가 개별 설계를 하면서 절연구간내의 표지와 신호기간 이격거리를 적정하게 설계하지 못하여 현장에서 시공중에 변경하는 사례가 발생하고 있다. 또한 역행지점의 통과속도에 대한 기준이 없어 설계자나 검토자의 성향에 따라 임의적으로 적용되고 있는 실정으로 이러한 문제를 해소하고 설계기준을 마련할 필요성이 있다. 본 연구에서는 절연구간의 시설기준 및 현장사례조사, 선로조건과 차량별 특성을 분석하여 절연구간에서의 열차 타행가능거리와 속도를 산정하여 설계기준을 제안하였다. It is expected that conventional lines are reconstructed gradationally to speed up for increasing transport capability and eco-friendly railway. Based on this trend, double air section as a insulation system is usually installed in the middle of line due to a positive reason in terms of speed and convenience in maintenance. However designs of signs and distance between signals are not studied properly both in catenary and signal field causing changing contract during the construction. The results are always different depending on values or reference designer apply because there is not proper reference of speed at power-running area near by neutral-section. So design reference should be required for getting rid of those errors. An existing installation reference of sectioning area, case happened on sites, line conditions and various train characters are studied and we finally suggested design reference based on the calculation of available running distance in coasting-running mode and speed going trrough neutral-section.