해외 방폐물 운송선박 관리 및 운영 사례 연구

전해동,김진권,이창희 해양환경안전학회 2018 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2018 No.06

해양실크로드 기항지별 학생 선호도 조사 분석 연구

전해동,김종성,이윤석,권승철 해양환경안전학회 2015 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2015 No.04

국가안보적 측면에서 필요불가결한 해기사의 역할

전해동,하민재 한국항해항만학회 2021 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2021 No.11

관리급 해기교육 현황 및 개선방안

전해동,박영수 해양환경안전학회 2017 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2017 No.11

자율운항선박 운항 인력 교육훈련 해외사례

전해동 한국항해항만학회 2022 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2022 No.2

자율운항선박의 도입으로 최첨단의 미래선박을 운항하기 위한 전문인력 양성 및 교육훈련이 반드시 필요하다. 국제해사기구에서도 규정검토작업을 마치고 자율운항선박 운용을 위한 법제도를 준비하고 있으나 아직 교육훈련 관련 논의는 시작되지 않았다. 자율운항선박의 출현으로 원격운항자 또는 자율운항시스템 운용 인력이 새롭게 등장할 것이나 이들의 새로운 역할에 대한 교육훈련이 반드시 필요하다고할 것이다. 이에 이 논문에서는 자율운항선박 운항 인력을 위한 교육훈련의 해외사례를 살펴보고, 시사점을 제시하고자 한다.

A Study on the Legal Concept of the Terms Covering at Least Two Different Modes of Transport

전해동 한국해사법학회 2015 해사법연구 Vol.27 No.1

Much of the international transport of goods is now carried out by at least two different modes of transport. This kind of carriage of goods is commonly called ‘multimodal transport’ and this multimodal transport has played an important role in international trade. However, the appropriate concept, definition and language of multimodal transport have not been settled as yet because of the failure to agree a widely accepted international multimodal convention. Several phrases, such as ‘multimodal transport’, ‘combined transport’, ‘intermodal transport’, ‘through transport’ or ‘door-to-door transport’ have been used interchangeably and loosely. However, it is pointed out that those terms have distinguished concepts themselves and the confusion in language stems partly from the need to cover different ideas and variations in commercial or geographical usage. The term ‘multimodal transport’ has become a more modern term and would be the best expression to describe the carriage of goods by at least two different modes of transport on the basis of one multimodal transport contract under the responsibility of a single transport operator. When it comes to the nature of multimodal transport, the contract for multimodal transport can be regarded as a form of contract sui generis or a form of mixed contract. However, since there is currently no international uniform regime in force to govern liability for loss, damage or delay arising from multimodal transport, the sui generis approach has been losing its support and, consequently, the mixed contract approach has become more popular. 대부분의 많은 국제화물운송이 단일운송수단이 아닌 두 가지 이상의 다른 운송수단에 의해 이루어진다. 즉, 단순한 해상운송, 항공운송 혹은 육상운송이 아닌 이러한 운송수단의 조합으로 이루어진다. 이러한 종류의 화물운송을 보통 복합운송이라고 하는데 이 복합운송이 현재 국제무역에 있어서 매우 중요한 역할을 하고 있다. 하지만, 현재 널리 수용되고 있는 국제복합운송법의 부재로 인해 복합운송 관련법규 뿐만 아니라 복합운송의 개념, 정의 및 용어 또한 정비가 되어 있지 않은 실정이다. 현재 multimodal transport, combined transport, intermodal transport, through transport 또는 door-to-door transport와 같은 여러 가지 용어들이 막연히 상호간에 의미 구분 없이 사용되고 있다. 하지만, 이들 용어들은 서로 구별된 개념을 가지고 있으며, 용어상의 차이는 부분적으로 상업상 서로 다른 개념 및 지리적으로 서로 다른 상황을 다루기 위해서 발생하였음을 알 수 있다. 여러 가지 상황 및 이유로 볼 때, multimodal transport 용어가 가장 최신화 된 표현이며, 서로 다른 두 가지 이상의 운송수단을 이용하여 하나의 복합운송계약과 한 명의 복합운송인 책임 하에서 이루어지는 화물운송을 표현하는 가장 적합한 용어임을 알 수 있다. 한편, 복합운송법과 단일운송법 체계상의 상호충돌 문제에 대한 기준 법리를 제공해 줄 수 있는 복합운송의 법적성질과 관련하여 가장 대표적인 이론으로는 복합운송계약을 독립된(sui generis) 계약의 형태로 보는 입장과 혼합된 형태의 계약(mixed contract)으로 보는 입장이 있다. 하지만 현재 복합운송 시 발생하는 손해를 다룰 통일된 국제적 법적제도의 부재로 인해 독립된 계약 입장보다는 혼합된 계약 입장이 더 지지를 받고 있는 상황이다.

해사분야에서의 전자증서 사용을 위한 입법론적 고찰

전해동,배병덕,이상일 한국해사법학회 2020 해사법연구 Vol.32 No.2

Ships engaged in international voyages must have several certificates on board as prescribed in the international conventions. However, due to factors such as administrative burden of certificate management, errors in the entry of paper certificates, and risk of fraudulent certificates, the introduction of electronic certificates has been steadily raised for more efficient management. The International Maritime Organization(IMO) also encourages the use of electronic certificates by adopting the IMO FAL Guidelines for the Use of Electronic Certificates(IMO FAL Guidelines). It is therefore necessary to prepare the enactment or amendment to the relevant acts for the use of electronic certificates. First, it is necessary to improve the security requirements for the use of electronic certificates. The current Digital Signature Act does not recognize overseas certification bodies as accredited ones. Accordingly, it is necessary to amend the Act in oder to accept internationally-used electronic signatures in accordance with international standards. In addition, the IMO requires that electronic certificate systems be built and managed according to information security standards. Therefore, it would be most reasonable to require an issuing body to meet international security standards and to verify them periodically. Next, considering the purpose of electronic certificates in the long term, it seems that it is also necessary to prepare for the electronic certificates of various certificates issued directly by the government and other material certificates. Lastly, the most important thing for the introduction of the electronic certificate is to prepare a legal basis for issuing electronic certificates in the future by amending the relevant acts. It is most reasonable to establish a provision that can comprehensively accommodate several certificates in each act. The provision would stipulate that the certificate can be issued in an electronic format in accordance with the Public Notice required by the government separately. In the form of the Public Notice of Ministry of Oceans and Fisheries, the ‘Regulation on the Implementation of Electronic Certificates’ needs to be enacted to include provisions on the issuance, format and security requirements, etc. of electronic certificates in line with the IMO FAL Guidelines. 국제항해에 종사하는 선박은 국제협약에서 정한 바에 따라 각종 검사증서를 선내에 비치하여야 한다. 그러나 증서관리의 행정부담 및 종이증서의 기입내용 오류, 증서 위변조 위험 등의 요인이 있어 보다 선진적이고 효율적인 관리를 위해서 전자증서의 도입이 꾸준히 제기되어 왔다. 국제해사기구에서도 IMO FAL 전자증서 지침의 제정을 통해 전자증서 사용을 독려하고 있으며, 우리나라도 전자증서의 제도를 운영할 수 있도록 법적, 제도적 장치를 마련하기 위해 준비가 필요하다. 먼저 전자증서의 사용을 위해서는 보안요건의 개선이 필요하다. 전자증서는 주관청이 채택한 인증표준을 만족하여야 하지만, 현행 국내 전자서명법은 해외인증기관을 공인인증기관으로 인정하지 않고 있다. 이에 전자서명법에서 국제표준에 따른 국제적으로 통용되는 전자서명을 수용할 수 있도록 법률 개정이 필요하다. 또한 IMO에서는 전자증서 시스템이 정보보안표준에 따라 구축되고 관리되도록 요구하고 있다. 이에 전자증서 발급기관이 국제보안표준을 충족하도록 하고 이를 주기적으로 검증하는 시스템을 도입하도록 하는 방안이 가장 합리적일 것이다. 다음으로 장기적으로 전자증서의 도입 취지를 고려할 때 정부검사 대행기관에서 발급하는 선박검사 관련증서 외에 정부에서 직접 발급하는 각종 증서 및 기타 기자재 증서의 전자증서 발급도 필요할 것으로 보인다. 마지막으로 전자증서 제도 도입을 위해서 가장 중요한 것은 관련 법령 상 전자증서 인정문구와 증서서식 개정을 통하여 향후 원활한 전자증서 발급을 위한 법적 근거를 마련하는 것이다. 각 법령 또는 시행규칙에 다수의 검사증서를 종합적으로 수용할 수 있는 하나의 조항을 신설하는 방식이 가장 합리적이다. 즉, 해당 증서는 전자적 형태로 발급이 가능하며, 전자증서 사용 시 정부에서 별도로 요구하는 요건을 따르도록 하는 조항을 신설하는 방안이다. 그리고 해양수산부 고시의 형태로 ‘전자증서의 시행에 관한 규정’을 제정하여 전자증서의 발급 및 서식, 보안요건 등의 내용을 포함하고 IMO FAL 전자증서 지침의 내용과 통일성을 유지하면 될 것이다.

부유식 LNG 벙커링 선박의 선박성에 대한 법적 검토

전해동,김종민,이지혜,이상일 해양환경안전학회 2017 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2017 No.04

자율운항선박의 운용을 위한 법적 검토 - LEG 협약을 중심으로 -

전해동 한국해사법학회 2022 해사법연구 Vol.34 No.1

최근 빅데이터, 인공지능 등 눈부신 기술 발전으로 인해 자율운항선박이 현 실화되고 있으며, 산업계를 중심으로 육상에서 선박을 조종하기 위한 기술 개 발이 활발히 진행되고 있다. 이러한 자율운항선박 도입을 위한 관련 법적 검토 를 통해 국제해사협약의 필요한 개정 및 명확화 작업이 이루어질 수 있도록 함 으로써 향후 자율운항선박이 원활하게 운항될 수 있는 여건 조성에 기여할 수 있을 것이다. 이 논문에서는 11개의 법률위원회 소관협약에 한정하여 연구를 진행하였다. 우선 협약내용별 해당 조항이 자율운항선박 운용에 아무 문제없이 적용되는지, 아니면 적용되려면 개정 및 명확화 등이 필요한지 여부를 검토하 였다. LEG 협약에 대한 규정검토작업 결과, 별도의 작업이 필요하지 않거나, 일부 규정의 경우 통일해석 및 협약의 개정을 통해 자율운항선박의 운용이 가 능한 것으로 판단되었다. LEG 협약 상 도출된 주요 쟁점 사항은 정의 및 용어, 선장의 역할과 책임, 원격운항자의 역할과 책임, 법적책임, 증서, 기타사항으로 정리할 수 있다. 자율화 등급 1단계 및 2단계에서는 선박에 선원이 탑승하기 때문에, 대부분 통일해석의 개발을 통해 자율운항선박에 적용이 가능할 것으로 보인다. 선원이 승선하지 않는 자율화 등급 3단계 및 4단계에서는 현재 협약을 개정하거나 자 율운항선박에 관한 새로운 협약의 제정이 필요할 것이다. 아울러 아직 정립되 지 않은 자율운항선박, 자율화 등급 등에 대한 용어의 정의가 공통적으로 필요 하다. 그리고 선장 등에 대한 명확한 개념 및 역할도 검토가 필요하다. 일반적 으로 선장은 선박소유자를 대신하여, 선박운항 책임자로 그 역할이 상당히 중 요하다고 할 수 있다. 그러나, 자율화 등급 1단계를 제외하고 2단계, 3단계 및 4 단계에서는 선박에 선장이 승선하지 않기에 이러한 전통적인 선장의 역할 및 책임을 명확히 하는 것이 필요할 것이다. 또한, 자율운항선박 도입으로 인해 새 롭게 등장하는 원격운항자의 역할과 책임에 대한 명확화가 필요하다. LEG 협 약의 법적 검토를 통해 원격운항자 관련 부분이 상당 부분 식별되었으며, 원격 운항자의 정의, 개념, 역할 및 책임 등에 대한 부분을 명확하게 할 필요가 있다. 아울러 새로운 자율운항선박의 자율시스템 및 원격조종시스템 등이 출현하게 됨에 따라 제조업자, 시스템 개발자 등에 대한 책임 여부에 대해 명확화가 필 요하다. 그리고 항만국통제 수검을 위해 선내 비치해야 하는 보험증서를 선원 이 승선하지 않는 자율운항선박에 어떻게 처리해야하는 지에 대해 추가적인 통 일해석이나 개정이 필요할 수 있다. Due to the remarkable development of technologies such as big data and artificial intelligence, Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) are becoming a reality, and the development of technology for remotely operating a ship is being actively carried out in maritime industry. In order to introduce such MASS, the necessary amendment and clarification of the international maritime conventions can be made through the Regulatory Scoping Exercise (RSE), thereby contributing to the creation of conditions for the smooth operation of MASS in the future. In this paper, the research was conducted on 11 instruments under the purview of the Legal Committee (LEG Conventions). First, question on whether the relevant provisions of each convention could be applied without any problem to the MASS operations, or whether any amendment or clarification were necessary was reviewed. As a result, it was identified that no additional work was required, or that, in some cases, the operations of MASS were possible through unified interpretation and amendment of the conventions. The main issues derived from the LEG Conventions can be summarized into definitions and terminology, the role and responsibility of the master, the role and responsibility of the remote operator, legal responsibility, certificates, and other matters. In Degree 1 and Degree 2, since seafarers are on board, it is likely that most of them can be applied to MASS through the development of a unified interpretation. In Degree 3 and Degree 4, in which no seafarers are on board, it is necessary to amend the current conventions or to enact a new instrument on MASS. However, it is necessary to clarify the role and responsibility for newly emerging remote operator or manufacturers of autonomous systems and remote systems. In addition, it seems that definitions of terminology such as MASS and autonomous level are commonly needed and it is necessary to review the clear concept and role of the master, etc. In general, the master is a person responsible for operation of the ship on behalf of the shipowner, and the role can be much important. However, it is necessary to clarify the role and responsibility of these traditional masters, since the master does not board the ship in Degrees 2, 3, and 4. It is necessary to clarify the role and responsibility of new remote operator as well. Through the RSE of the LEG Conventions, the remote operator-related provisions have been identified to a large extent, and it is necessary to clarify the definition, concept, role and responsibility of the remote operator. In addition, as new remote operation systems are introduced, that is, autonomous systems and remote control systems of MASS, it is necessary to clarify whether or not responsibility for manufacturers and system developers is required. In addition, an additional unified interpretation or amendment may be necessary for how to handle the insurance certificate that must be kept on board for the port state control inspection to MASS that does not have seafarers on board.

해기품질평가제도 개선방안에 관한 연구

전해동,김종수 해양환경안전학회 2018 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2018 No.11