마리나항만의 보안 및 안전관리 체계 동향 분석

민영훈,홍장원,이정아 해양환경안전학회 2022 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2022 No.11

AFS 협약 최근 동향과 국내 시사점

민영훈,박수진,오원정 해양환경안전학회 2023 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2023 No.11

Principles of International Environmental Law with respect to Shipowners’ Environmental Costs in the Ship-Recycling Industry

민영훈 한국해사법학회 2019 해사법연구 Vol.31 No.1

Under the current international legal frameworks with respect to ship-recycling industry, relevant authorities are struggling from pursuing shipowners’ illegal trade of an end-of-life vessel to the shipbreaking yards, although it can be considered as a material fact to environmental harms caused by activities of ship-recycling. In this line, this paper will explore issues of circumvention by shipowners in relation to responsibility under the current international legal frameworks such as the Basel Convention and Hong Kong Convention. Based on examination of those conventions, this paper would find lack of effective control measures over shipowner’s transactions of end-of-life vessels to ship-breaking yards in South Asia through intermediaries under current international environmental law. Thus, to ensure responsibility of shipowners in relation to environmental harms in South Asian ship-breaking beaching yards, this paper examine principles of international environmental law including the polluter pays principle, and transboundary harm and liability principle. That is because environmental costs may be internalised by imposing liability on shipowners as the polluter in ship-recycling industry and also transboundary harm and its liability to a State may call concerned States more to be aware of shipowners’ activities of scrapping vessels.

A Case Study On Human Rights Issues In The Ship Recycling Industry

민영훈 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.3

In February 2018, the UN OHCHR sought clarification of information about the facts where the Maersk allegedly inflicted harms on human rights in the South Asian beaching yards for shipbreaking of its FPSO. In its report, the OHCHR firstly asked the Maersk to provide information whether it has carried out the human rights due diligence process under the UNGPs. Since early 2000s various international organisations have raised significant concerns about human rights abuses by the business activities of shipbreaking in South Asia. However, current established international instruments such as the Basel Convention and the Hong Kong Convention have seemed not to retain a sufficient level for effectively regulating shipowner’s responsibility to human rights abuses in the ship-recycling industry. In this line, the UN Human Rights Council in the current Maersk case took an additional step to find the shipowner’s responsibility by considering whether the Maersk has carried out ‘human rights due diligence process’ under UNGPs to discharge its responsibility in human rights abuses occurred by its business relationship. The question whether the UNGPs may apply the shipowner’s responsibility for the human rights abuses in South Asian ship-recycling industry is still ongoing matter. Thus, this paper will examine the limitations of current international instruments, focusing the allegations raised by the UN Human Rights Council and the Maresk. Then, if the current treaties may not be sufficient effectively to control the Maersk’s business activities occurring the human rights abuses through its business relationships, as the other measure that recently was developed by the UN, this paper will examine the corporate responsibility of the UNGPs, and will then assess whether the Maersk’s lack of implementation of human rights due diligence under the UNGPs may not sufficiently discharge its responsibility for human rights in the South Asian shipbreaking yards.

우리나라 관할해역 중국어선 불법조업에 대한 유엔해양법협약상 기국의 상당한 주의의무(Due Diligence) 위반 가능성

민영훈 한국해양교통학회 2021 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2021 No.2

우리나라 서해상 중국어선의 불법조업은 2001년 한·중 어업협정 이후 지속적으로 제기되어 오는문제이다. 이에 동 논문에서는 중국어선의 우리나라 관할 해역에서의 불법 조업 현황을 알아보고, 현재 유엔해양법협약에서 정하고 있는 기국으로서의 불법조업 규제의무를 확인한 뒤, 중국의 단속행위및 국가 실행이 이러한 규제의무를 만족하는 평가해 본다. 2001년 한·중 어업협정은 서해상 양국의중첩된 배타적경제수역을 각국의 배타적경제수역(과도수역 포함), 잠정조치수역, 현행조업유지수역으로 구분하고, 각 수역에 적용되는 규제 제도를 달리하고 있다. 각국의 배타적경제수역은 유엔해양법협약에서 정하고 있는 연안국관할권을 따르도록 정하고 있으며, 잠정조치수역은 2001년 한·중 어업협정에 따른 제도를 따르되 단속관할권은 기국에게 귀속되도록 정하고 있으며, 현행조업유지수역은 각국의 배타적경제수역에 해당하지만 각국 어선의 관할권은 기국이 행사하도록 정하고 있다. 중국어선의 불법조업은 주로 우리나라 배타적경제수역 경계의 잠정조치수역 또는 현행조업유지수역에서 조업을 실시하던 중국어선이 우리나라의 허가를 받지 않고, 야간 또는 단속이 소홀한 시간에 우리나라 배타적경제수역으로 불법침입하여 이루어진다. 이러한 어업은 국제협약상 FAO에서 정하고 있는 IUU에해당하는 것으로 유엔해양법협약에서 규제하고자 하는 불법조업에 해당한다. 유엔해양법재판소는2015년 권고적 의견에서 타국의 관할해역에서 불법으로 조업하는 어선에 대하여 기국은 상당한 주의의무를 만족해야 하며, 이러한 의무를 만족하지 못할 경우, 국가책임이 발생할 수 있다고 결정하고있다. 특히, 기국은 연안국의 관련규정을 자국선이 준수토록 필요한 조치를 취해야 하고, 자국 어선이연안국이 채택한 환경 보호 및 보전 조치를 준수토록 필요한 조치를 취해야 하며, 행정적, 기술적, 사회적 사항에 관하여 자국 어선에게 기국법에 따른 관할권을 행사해야 하며, 자국 어선들이 필요한 조치를 적절히 이행하지 않는 것이 통보되었을 때 필요한 조치를 취해야 한다. 그러나, 최근까지 중국어선의 불법 조업 행위 현황을 살펴보면, 반복된 불법어구 사용이 지속적으로 발생하고 있고, 우리나라 배타적경제수역의 불법침입 또한 반복적으로 발생하고 있다. 이러한 현상은 중국정부가 자국 어선의 불법조업을 막기 위해 제도적으로 취하고 있는 관할권의 행사가 기국으로서 유엔해양법재판소가설명한 필요한 조치에 상응하는지에 대한 의문점을 남긴다.

기후변화에 따른 해수면 상승의 부정적 영향과 국가책임에 관한 소고

민영훈 한국해사법학회 2023 해사법연구 Vol.35 No.1

At a time when the adverse effects of sea level rise are directly evident, the Commission of Small Island States on Climate Change and International Law (COSIS) in December 2022 requested the International Tribunal for the Law of the Sea of the advisory opinion to clarify State responsibility under the United Nations Convention on the Law of the Sea(UNCLOS). However, since UNCLOS does not explicitly state in its provisions about GHG emissions and climate change, which are causes of sea level rise, UNCLOS could not provide an affirmative answers on what binding international obligations as an element constitute the state responsibility and thus, what conducts ca breach them through the context of the Convention itself. However, Part 12 of the UNCLOS gives the parties a general obligation to protect the marine environment, and through this, the parties are obliged to regulate greenhouse gas emissions, which cause sea level rise. This obligations include due diligence which can be served as a basis for the UNCLOS referring to the UNFCCC and Paris Agreement which regulate climate change and GHGs emission along with Article 293 of the UNCLOS. While ITLOS can employ the general obligation to find international obligation of UNCLOS for sea-level rise, since the due diligence are assessed case-by-case depending on the conditions and circumstances of each country, more research should be carried out in order to establish state practice and standard of duty of care in due diligence in relation to UNFCCC and customary international law. 담수의 염분화, 저지대 영토 상실 등 해수면 상승의 부정적 영향이 일부 국가들과 거주민에게 생존을 위협할 정도로 가시화되고 있는 가운데, 이를 해결하기 위한 국제법적 방법의 일환으로 기후변화와 국제법에 관한 소도서국 위원회(Commission of Small Island States on Climate Change and International Law, 이하 COSIS)는 2022년 12월 국제해양법재판소에 유엔해양법협약상 기후변화에 대한 국가책임에 관한 권고적 의견을 요청하였다. 현재 유엔해양법협약은 해수면 상승을 포함한 기후변화 원인을 명시적으로 규율하는 조문을 가지고 있지 않다. 다시 말해, 국제법상 국가책임의 구성요소인 구속력 있는 국제의무와 이와 관련된 행위규범을 유엔해양법협약 자체만으로는 확인하기 어렵다는 것이다. 이에 이 논문에서는 COSIS에서 국제해양법재판소에 요청한 기후변화의 부정적 현상에 대한 국가 책임의 권고적 의견과 관련하여 유엔해양법협약상 해양환경보호를 위한 일반적 의무와 상당한 주의의무 등을 통해 유엔기후변화협약 등이 적용가능한지 살펴본다. 결론적으로 유엔해양법협약 제12부는 해양환경보호를 위한 일반적 의무를 당사국에게 부여하고 있고, 이 의무는 상당한 주의의무를 포함하여 협약 당사국이 해수면 상승의 원인이 되는 온실가스 배출 등을 규제해야 하는 의무를 부과하고 있다고 할 수 있다. 이러한 상당한 주의의무는 유엔해양법협약 제293조와 함께 유엔기후변화협약을 참조할 수 있는 근거가 될 수 있어, 향후 국재해양법재판소가 기후변화 및 해수면 상승 등에 대한 국가책임을 규명하는 근거 규정으로서 활용할 수 있을 것으로 판단된다. 그러나, 유엔해양법협약상 상당한 주의의무는 본질상 각 국가의 여건과 상황에 따라 개별적으로 평가되고, 이에 따라 요구되는 주의의무 정도가 달라지기 때문에, 향후 이러한 법적 문제를 해소하기 위해 관습국제법과 유엔기후변화협약상의 관련 연구가 더 이루어져야 할 것으로 사료된다.

"알제리 선박안전성 제고 지원사업" 추진현황

민영훈,Min, Yeong-Hun 선박안전기술공단 2008 선박안전 Vol.25 No.-

최근 알제리는 선박건조사업을 국가 기간산업으로 구축하기 위해 노력하고 있으며, 이들을 관리하기 위한 선박안전관리 시스템이 시급히 필요한 상황이다. 하지만 현 알제리의 선박안전 관리 시스템은 과거 프랑스 식민지 시절 마련된 제도를 사용하고 있고, 급격히 변화된 각종 국제 해사기구의 제도 및 협약 수용이 미비한 실정이다. 우리나라의 선박안전제도는 과거 일본의 것을 그대로 답습하였으나, 경제적 성장 및 조선산업의 성장, 세계선복량의 증가에 따른 기술 개발과 제도개선으로 과거의 제도로부터 탈피하여 우리 실정에 적합한 선박안전관리 시스템을 서서히 구축하고 있다. 이에 알제리 정부는 우리나라의 이러한 변화와 선박관련 기술 발전에 주목하여 우리나라의 선박안전관리 시스템을 벤치마킹하기 위한 사업을 추진하게 되었다. 금번 알제리 선박안전성 제고사업은 우리 공단과 한국국제협력단(KOICA)간의 용역계약에 따라 추진되는 사업으로 알제리 교통부의 요청과 KOICA의 알제리 현지 타당성 조사를 거쳐 이루어진 사업으로 크게 알제리 선박안전법령 등의 개선, 알제리 연수생 초청 교육 및 선박검사 시 필요한 검사 기자재 등의 제공사업으로 이루어져 있으며, 공단의 선박안전관리분야 Know-how를 알제리에 제공함으로써 알제리 선박안전 관리체제 마련에 일조하고, 향후 해사안전 분야에서의 알제리와 우리나라와의 협력관계를 발전시켜 나가는데 목표를 두고 추진되고 있다.

인도네시아 선박안전성제고 및 해양환경 보호 역량강화 사업 추진 현황

민영훈,Min, Young-Hun 선박안전기술공단 2015 선박안전 Vol.38 No.-

인도네시아 선박안전성제고 및 해양환경보호 역량강화 사업은 급속도로 성장하는 인도네시아의 경제가 안전하고 지속적으로 유지될 수 있도록 해상운송, 특히 연안운송의 안전성과 관련한 인도네시아 정부의 기술역량을 강화하는 사업으로, 2012년 인도네시아 정부의 요청에 의해 시작되었다. 동 사업은 약 2년간의 사업기간을 통해 인도네시아 정부의 선박관리 역량을 강화하고, 관련 교육 인프라를 확보하는 것을 목표로 하고 있으며, 그 주요 사업내용으로는 선박검사 기술기준 자문, 선박검사관 역량강화, 선박검사 기자재 제공 및 CBT가 있다. 동사업은 한-인도네시아 간 해양분야의 첫 번째 개발협력사업으로 향후 양국간 해사산업 교류의 교두보가 될 것으로 예상된다.

Soluble Polyimides with Photoreactive Side Groups and Their Applications in Liquid-Crystals Algniment

민영훈,이택준,이문호,이승우 한국고분자학회 2007 한국고분자학회 학술대회 연구논문 초록집 Vol.2007 No.10

해사안전법상 항로지정방식 및 관리제도 개선방안에 관한 연구

민영훈 한국해사법학회 2021 해사법연구 Vol.33 No.1

우리나라는 선박의 안전운항과 해사안전 증진을 위하여 해사안전법을 통해 3가지의 수역 지정 및 관리 제도를 제정․운영하고 있다. 우리나라의 수역 지정 및 관리제도의 목적은 교통량이 집중되거나, 특별한 주의가 필요한 해역에 특정 항로 혹은 항법을 지정하여, 선박 충돌 등 사고의 위험성을 저감하고 대형 해양사고를 미연에 방지하기 위함이다. 그러나 현재 우리 해사안전법상 3가 지 수역 및 항로지정방식은 법률, 시행령, 시행규칙, 고시 등에 산재하여 규정 되어 있어, 선박운항자가 해역별로 특정 항법을 숙지하기까지 상당한 시간이 요구되어진다. 또한 특정항법이 적용되는 지정항로에서 적용항법이 복수로 규 정되어져 있는 지정고시의 경우, 수범자인 선박운항자가 항법을 적용하는데 있어 자신이 규율받는 항법이 무엇인지 명확히 이해하지 못하는 상황이 발생할 수 있다. 이와 더불어, 국제해상충돌예방규칙(이하, ‘국제규칙’이라 한다)의 해상 교통분리제도를 수용한 우리나라 해사안전법의 통항분리제도가 제․개정 작업 중 일부 구문이 삭제되어 결과적으로 국제규칙과 상이한 해석결과를 가지게 되는 문제점이 발생하고 있다. 이러한 문제점들은 수역 및 항로 관리제도의 본래 취지인 해양사고 방지에 직접적인 영향을 미치는 문제들로 수역의 통합관리와 조문 개정을 통해 근시일 내 개선되어져야 할 것으로 판단된다. 또한, 이러한 문제점들은 우리나라 헌법원칙인 명확성의 원칙에도 어긋나며, 수범자가 규범을 오인해서 법규를 적용하는 착오가 발생할 수 있고, 이는 사실에 입각해 생성되는 과태료 부과에 있어, 수범자가 고의 및 과실의 부재를 소명해야 하는 행정력 낭비로 이어질 수도 있으므로, 이러한 문제점을 고려하여 현행 항로지 정방식 및 관리제도에 관한 개선이 이루어져야 한다. The Maritime Safety Act sets up in the Korean waters three types of designated sea areas including the specific sea areas for traffic safety, the designated fairways, and the traffic separation scheme. In general, purpose of designation of such sea areas is to ensure safety of sea traffic by preventing ships from navigating specific areas and to reduce risk of accidents by controlling high density of traffic flows with designated routes. However, in contrast with this purpose, the current regime of designated sea areas would not effectively address this purpose. First, since designated sea areas and predetermined route are listed in different governmental documents including the presidential decree, enforcement rules, and public notice under the Maritime Safety Act, ship operators are often struggling to find relevant information for ship navigation in the designated sea areas within a proper time. Second, while in a specific designated sea areas, ship operators may have options of navigation within a predetermined route, considering their ships’ conditions and circumstances, this may cause the ship operators to decide different option from that of VTS operator. In this case, the law cannot be considered sufficiently clear so that it may be found void for vagueness under the Constitutional law. And, last, current provisions of domestic regulation for traffic separation scheme do not seem to be consistent with the international regulation on the basis of its interpretation. Thus, avoiding different application of traffic separation scheme by ocean-going vessels, this matter should be addressed in due course. In order to address these matters, this paper will discuss efficient management system for a single governmental documenting system for designated sea areas, and necessary amendment of provisions to the Maritime Safety Act of Korea.