도시철도 역세권의 공간적 특성과 중심성 분석에 기반한 공간정비 방안 연구 : 광주광역시를 중심으로

국문 초록 (Abstract)

전국의 지방도시에서는 저출산·고령화로 인해 인구감소 지역이 점점 늘어나고 있으며, 수도권의 인구집중과 지역 산업경기 침체로 도시쇠퇴가 점점 가속화 되고 있다. 또한 빈집과 빈점포 등의 증가로 사회간접자본의 효율성이 떨어지고 중심시가지와 연계된 주요 간선노선의 폐지, 상업시설의 철수 등 지역주민의 정주환경이 악화될 것으로 예측되고 있다. 이러한 도시쇠퇴를 방지하기 위해 2013년에 ｢도시재생 활성화 및 지원에 관한 특별법｣이 제정되었으며, 2014년부터 13개의 선도사업을 시작으로 2025년까지 총 643개의 도시재생사업이 선정되어 전국적으로 추진되고 있다(도시재생종합정보체계, 2025).
그러나, 도시재생사업 시행 이후, 기반시설의 정비나 계획중심의 사업으로 인한 부작용이 거론되기 시작하면서 도시재생 정책을 통한 소규모 생활밀착형 도시재생사업의 한계가 나타나고 있다. 또한 도시재생 정책에서 공공부문의 참여와 역할 증진을 위해서는 지방자치단체에서의 계획안과 규제 뿐만 아니라 공공재원에 의한 사업비용 조달이 중요한 부분을 차지하고 있다. 일반 조세, 각종 부담금, 지방채 등 다수의 방법으로 이루어지고 있는 도시재생 사업의 공공부문의 재정지원은 지원기간이 한정적일 수밖에 없으며 국비 지원 종료 이후의 지원에 대한 규정이 모호하다. 따라서 추가적인 국가재정 지원없이 지역의 자생적 역량 강화로 지속적인 수익 창출이 가능한 민간 참여형 도시재생모델의 개발이 필요하기도 하다. 특히 민간기업의 도시재생 사업 참여를 적극적으로 유도하여 공공부문의 도시재생 역할 정립이 필요하다.
우리나라는 급격한 산업화·도시화의 진행에 따라 증가하는 인구와 차량 수는 주거공간의 부족과 교통혼잡을 야기하였고, 도시가 발전함에 따라 대기오염과 소음 등 환경에 대한 문제도 심화되고 있는 실정이다. 이러한 도시문제의 해결방안 중 하나로 도시재생사업과 더불어 대중교통을 중심으로 한 역세권 활용에 대한 관심이 점차 높아지고 있다. 더불어 도시의 지속가능한 발전과 승용차 중심의 도시구조 개편은 현대 도시문제를 해결하기 위한 핵심과제로 부각되고 있다. 이 가운데 지하철은 대표적인 대중교통 수단으로서, 도시 내 이동의 효율성을 높이고, 교통 혼잡을 완화하며, 환경적 지속가능성을 확보하는 데 있어 중추적인 역할을 담당하고 있다. 이에 따라 지하철역을 중심으로 한 역세권 개발은 단순한 교통 인프라 구축을 넘어, 주거·상업·교통 기능이 복합적으로 융합된 생활중심거점으로 전환되고 있다. 우리나라는 1974년 서울시의 지하철 1호선 개통을 시작으로, 1980년대에 2, 3, 4호선이 차례로 개통되면서 자동차 중심의 도시공간구조에서 역세권 중심의 구조로 전환을 모색해 왔으며, 이러한 변화는 역세권을 도시공간 구조상 중심지 기능을 수행하는 핵심거점으로 전환시키는 계기가 되었으며, 이는 서울시 도시계획 역사에서 중요한 이정표가 되었다(장기욱, 2024) 장기욱, “역세권 중심지 결정요인에 관한 연구-서울시 지하철 2호선 사례를 중심으로-,” 가천대학교 박사학위논문, p.1, 2024. 02.
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이러한 역세권 개발은 역사와 주변 지역을 통합적으로 개발하여 도시공간구조, 토지이용, 대중교통 체계를 효율적으로 운영하는 개념으로 역사 주변에는 다양한 상업시설과 주거지가 형성되며, 역세권의 잠재력을 최대한 활용하기 위해서는 대중교통과 연계한 정책과 역세권의 성장 잠재력과 연계한 도시계획적 개발을 필요로 하고 있다. 이와 같은 측면에서 역세권 개발의 개념은 역사 및 그와 연계한 서비스 개선에 그쳤던 협의의 개념에서 탈피하여 도시계획 패러다임 변화 속에서 지속가능한 개발이라는 공통적인 목적을 공유하고 있는 도시재생의 개념과 함께 인근지역과의 지역 활성화의 수단으로 적극 활용하는 방향으로 전개되고 있다(최수범, 2011) 최수범, 이주형, “공공성 확보를 위한 역세권 개발 특성에 관한 연구,” 부동산학보, 제64권, p.57-68, 2016. 2
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그러나, 그 동안 역세권 개발은 서울과 수도권 중심으로 진행되어 왔고, 역세권 개발 및 도시재생 정책은 연구와 분석을 통한 정책과 전략의 수립 측면에서 토지이용과 교통이 유기적으로 결합된 정책이었다기 보다는 선 토지이용, 후 교통의 관점에서 추진하였으며(진은애 외, 2012) 진은애, 구자훈, 이우종, “복합용도개발에 따른 토지이용의 다양화 및 직주근접 효과 검증에 대한 연구 -서울시 주상복합건물을 대상으로-,” 국토계획, 제47권, 제1호, p.57-67, 2012. 02.
, 대부분 현대도시의 문제점인 1인 가구, 고령화, 저출산 등 도시문제와 주택 부족 해결을 위한 우선 공급 정책을 위주로 진행되었다. 이는 각종 정책의 중복과 추가적인 계획·개발에 따른 교통 추정 오류로 인한 기반시설 설치비용 증가 등 문제를 발생시켜 비효율적 문제를 발생시키고(성현곤 외, 2011) 성현곤, 노정현, 김태현, 박지형, “고밀도시에서의 토지이용이 통행패턴에 미치는 영향: 서울시 역세권을 중심으로,” 국토계획, 제41권, 제4호, p.59-75, 2006. 08.
, 수도권과 지방의 균형발전의 격차는 점점 더 벌어지는 한계가 나타났다. 최근 정부에서도 도시규제 완화 및 융복합적 도시개발을 가능하게 하는「도시계획 혁신 방안」을 발표하여(장기욱, 2024) 장기욱, “역세권 중심지 결정요인에 관한 연구-서울시 지하철 2호선 사례를 중심으로-,” 가천대학교 박사학위논문, p.2, 2024. 02.
, 고밀도 복합개발을 촉진하는 다양한 정책을 도입하였는데 혁신 방안을 실현하기 위한 주요 대상이 대중교통의 중심인 역세권의 활성화(장기욱, 2024)와 관련이 있다.
이에 지방의 지속가능한 균형발전을 위해 대중교통과 연계한 철도 역세권 개발 정책의 효율적인 전략 수립을 통해 대중교통과 토지이용과의 연계성을 강화함으로써 효율적이고 바람직한 도시성장 및 교통수요 관리체계를 갖출 필요가 있다. 특히, 지방 거점도시의 역세권은 역세권 도시재생사업을 통해 역사 및 대중교통의 서비스 향상과 지역 활성화의 기반을 마련하여 지속가능한 도시관리 방안 모색이 필요하다.

국문 초록 (Abstract)

우리나라는 수도권과 비수도권을 연결하는 광역철도 연결은 수요의 증가에 따라 적정하게 계획·조성되고 있으나, 철도역사와 도시성장이 밀접한 관련이 있음에도 지역간 또는 지역내 성장규모에 있어서는 차이를 보여왔다. 또한 역세권은 대중교통과 주거지의 조합으로 이루어져 있어 교통과 주거문제를 한꺼번에 해결할 수 있는 잠재력을 가지고 있으며, 파급효과는 도시 및 지역전체에 영향을 미친다. 앞서 배경에서 살펴본 바와 같이 지방 거점도시의 역세권은 지역의 중심지 역할을 수행하고 있으며 특히 지하철이 발달한 서울시, 수도권 등에서는 지하철이 도시의 공간구조 형성에 큰 영향을 미치고 있기 때문에 역세권 특성을 보다 효율적으로 이해하기 위해서는 역세권의 중심성 파악이 중요하다(구현철·이병길·이창수, 2016) 구현철, 이병길, 이창수, “역세권 지가 변동 분석을 통한 서울시 공간 구조 변화 분석,” 한국측량학회지 제34권, 제1호, p.63-70, 2016. 02.
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역세권은 대중교통의 핵심 인프라인 지하철역을 중심으로 형성되는 지역으로서, 대중교통 지향형 개발(TOD)의 공간적 거점이자 보행 중심의 생활권 조성을 위한 핵심축으로 기능할 수 있다. 따라서 역세권의 기능적 특성과 도시 구조 내 위상을 반영하여, 대중교통 접근성 제고와 지속가능한 도시 이동을 유도하는 정책적 방향 설정이 요구된다.
역세권에 관한 연구는 주로 수도권 지역이나 대도시를 중심으로 이루어져 왔기 때문에 광역시 등 지방 거점도시에 대한 역세권의 특성과 형성 요인에 관한 실증적 연구는 상대적으로 부족한 실정이었다. 광주광역시는 2004년 도시철도 1호선 개통 이후 지속적인 도시 확장과 함께 교통 중심지로서의 역할을 수행하고 있으며 도시철도 2호선 개통을 앞두고 있다. 이에 도시철도 1호선 역세권 공간이 생활권 중심지로서 어떠한 기능을 수행하고 있는지에 대한 분석을 바탕으로 실증기반의 도시관리 및 도시정비를 추진할 필요성이 있다. 따라서 본 논문에서는 광주광역시 역세권의 공간적 특성과 도시내 중심성에 미치는 영향을 정량적 지표를 통해 실증적으로 분석하고자 하였다.

본 연구는 우리나라의 지방거점 대도시인 광주광역시를 대상으로, 도시철도 역세권을 생활권 중심지로서 개념적으로 이해하고, 역과 역세권 중심성에 영향을 미치는 요인을 실증적으로 분석하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 광주광역시 도시철도 1호선을 중심으로, 역세권의 중심성을 파악할 수 있는 공간적 지표와 교통 지표를 도출하고, 이들 간의 상호작용을 분석하여 역세권 중심성에 영향을 미치는 요인을 규명하고자 하였다. 또한, 이러한 요인들을 범위별로 분석함으로써 역세권 개발에 대한 시사점을 도출하고, 역세권 공간 정비 방안을 제시하고자 한다. 우리나라는 수도권과 비수도권을 연결하는 광역철도 연결은 수요의 증가에 따라 적정하게 계획·조성되고 있으나, 철도역사와 도시성장이 밀접한 관련이 있음에도 지역간 또는 지역내 성장규모에 있어서는 차이를 보여왔다. 또한 역세권은 대중교통과 주거지의 조합으로 이루어져 있어 교통과 주거문제를 한꺼번에 해결할 수 있는 잠재력을 가지고 있으며, 파급효과는 도시 및 지역전체에 영향을 미친다. 앞서 배경에서 살펴본 바와 같이 지방 거점도시의 역세권은 지역의 중심지 역할을 수행하고 있으며 특히 지하철이 발달한 서울시, 수도권 등에서는 지하철이 도시의 공간구조 형성에 큰 영향을 미치고 있기 때문에 역세권 특성을 보다 효율적으로 이해하기 위해서는 역세권의 중심성 파악이 중요하다(구현철·이병길·이창수, 2016) 구현철, 이병길, 이창수, “역세권 지가 변동 분석을 통한 서울시 공간 구조 변화 분석,” 한국측량학회지 제34권, 제1호, p.63-70, 2016. 02.
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역세권은 대중교통의 핵심 인프라인 지하철역을 중심으로 형성되는 지역으로서, 대중교통 지향형 개발(TOD)의 공간적 거점이자 보행 중심의 생활권 조성을 위한 핵심축으로 기능할 수 있다. 따라서 역세권의 기능적 특성과 도시 구조 내 위상을 반영하여, 대중교통 접근성 제고와 지속가능한 도시 이동을 유도하는 정책적 방향 설정이 요구된다.
역세권에 관한 연구는 주로 수도권 지역이나 대도시를 중심으로 이루어져 왔기 때문에 광역시 등 지방 거점도시에 대한 역세권의 특성과 형성 요인에 관한 실증적 연구는 상대적으로 부족한 실정이었다. 광주광역시는 2004년 도시철도 1호선 개통 이후 지속적인 도시 확장과 함께 교통 중심지로서의 역할을 수행하고 있으며 도시철도 2호선 개통을 앞두고 있다. 이에 도시철도 1호선 역세권 공간이 생활권 중심지로서 어떠한 기능을 수행하고 있는지에 대한 분석을 바탕으로 실증기반의 도시관리 및 도시정비를 추진할 필요성이 있다. 따라서 본 논문에서는 광주광역시 역세권의 공간적 특성과 도시내 중심성에 미치는 영향을 정량적 지표를 통해 실증적으로 분석하고자 하였다.

본 연구는 우리나라의 지방거점 대도시인 광주광역시를 대상으로, 도시철도 역세권을 생활권 중심지로서 개념적으로 이해하고, 역과 역세권 중심성에 영향을 미치는 요인을 실증적으로 분석하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 광주광역시 도시철도 1호선을 중심으로, 역세권의 중심성을 파악할 수 있는 공간적 지표와 교통 지표를 도출하고, 이들 간의 상호작용을 분석하여 역세권 중심성에 영향을 미치는 요인을 규명하고자 하였다. 또한, 이러한 요인들을 범위별로 분석함으로써 역세권 개발에 대한 시사점을 도출하고, 역세권 공간 정비 방안을 제시하고자 한다.

목차 (Table of Contents)

• 제1장 서 론 1
• 제1절 연구의 배경 및 목적 1
• 1. 연구의 배경 1
• 2. 연구의 목적 3
• 제2절 연구의 내용 및 방법 4
• 1. 연구의 내용 4
• 2. 연구의 방법 5
• 제2장 역세권의 이론적 고찰 8
• 제1절 역세권의 개념 및 특징 8
• 1. 역세권 정의 및 영향권 8
• 2. 역세권과 중심업무지구(CBD) 15
• 3. 역세권과 도시재생 20
• 제2절 역세권 관련 연구 24
• 1. 국내외 역세권 개발 사례 24
• 2. 역세권 관련 선행연구 40
• 3. 기존 연구와의 차별성 49
• 제3절 광주광역시 역세권의 공간특성 50
• 1. 광주광역시 도시공간구조 50
• 2. 광주광역시 생활권 구조 54
• 3. 광주광역시 역세권 공간구조 56
• 제3장 광주광역시 역세권의 공간적 특성분석 59
• 제1절 분석의 틀 59
• 1. 역세권 범위 및 분석 기준 59
• 2. 역세권 세력 분석 지표 설정 및 분석방법 63
• 3. 분석자료 수집 및 구축 65
• 제2절 역세권의 공간적 특성 70
• 1. 역세권 승하차 인원 72
• 2. 역세권 개발밀도 특성 73
• 3. 역세권 대지평균지가 특성 74
• 4. 역세권 평균공시지가 특성 75
• 5. 역세권 종사자밀도 특성 76
• 제3절 역세권 개발 및 인구 특성 분석 77
• 1. 역세권 건축물 특성 77
• 2. 역세권 용적률 및 도시계획 토지 특성 84
• 3. 역세권 지목비 토지 특성 88
• 4. 역세권 인구 특성 92
• 제4절 분석의 종합 96
• 1. 기술통계 분석 96
• 2. 소결 99
• 제4장 광주광역시 역세권 중심성 분석 102
• 제1절 분석의 틀 102
• 1. 역세권 중심성 측정 방법 102
• 2. 역세권 지가의 영향요인 분석 방법 104
• 제2절 상관관계 및 산포도 분석 106
• 1. 상관관계 분석 106
• 2. 산포도 분석 109
• 제3절 역세권의 지가 특성 111
• 1. 분석방법 111
• 2. 다중회귀분석 결과 111
• 제4절 CBDI 및 클러스터 분석 113
• 1. CBDI 분석 113
• 2. 클러스터 분석 117
• 제5절 소결 121
• 제5장 광주광역시 역세권 공간개발 방안 124
• 제1절 정책적 방안 124
• 1. ABC 정책 124
• 2. 대중교통지향형 개발(TOD) 127
• 제2절 제도적 방안 134
• 1. 도시혁신구역 134
• 2. 복합용도구역 136
• 3. 도시계획시설 입체복합구역 137
• 제3절 정비사업 수단 139
• 1. 도심복합개발사업 139
• 2. 공모설치관리제도(Park-PFI) 146
• 3. 민관협력 사업(PPP) 152
• 4. 사전협상제도 155
• 제4절 소결 158
• 제6장 결론 164
• 제1절 연구의 요약 164
• 제2절 결론 및 시사점 167
• 제3절 연구 한계 및 향후 연구 방향 168
• 참 고 문 헌 171
• 부 록(기준연도: 2022∼2023) 178