자동차 산업의 개성공단 진출 경제적 효과 - 남한 생산 대비 원가 절감 효과 추정 - = Economic Impact of the Automotive Industry’s Entry into the Kaesong Industrial Complex: Estimated Cost Savings Compared with Production in South Korea|RISS 상세보기

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

This study aims to quantitatively estimate how the cost structure of automobile production would change if South Korea’s automotive industry were to locate production facilities in the Kaesong Industrial Complex (KIC) amid an improvement in inter-Korean relations, compared with existing domestic plants in South Korea. Historically, the economic contribution of the KIC remained limited, as only a small fraction of its originally planned scale was realized, accounting for approximately 0.03% of South Korea’s GDP in 2015. Given these constraints, there is a growing need to identify a strategic industry with substantial capital investment and strong industrial spillover effects. The automotive industry represents such a candidate, warranting an empirical cost-based assessment.
For analytical purposes, this study assumes that international sanctions are lifted, allowing automobile production in North Korea and exports to third countries, with 2025 set as the reference year for cost comparison. The production site is specified as the Kaesong Industrial Complex, while the demand market is limited to the United States, a major export destination for South Korean automobiles. Production scale is assumed to be 300,000 units annually, comparable to South Korea’s Asan plant. Cost components are categorized into direct materials, inbound logistics for parts and steel, direct labor costs, equipment and indirect labor costs, utilities and in-plant logistics, land-related costs, construction costs, outbound logistics for finished vehicles, and other overhead costs. Items such as parts prices, equipment-related costs, utilities, R&D, headquarters administration, marketing, and warranty expenses are assumed to be identical across locations and are excluded from comparative analysis. Labor productivity, although not a direct cost item, is analyzed separately due to its substantial impact on profitability. Given limited access to firm-level cost data, the study adopts an indirect estimation approach combining official statistics, prior studies, distance measures, freight rates, and construction cost indices.
The results indicate that inbound logistics costs for parts increase by an average of 28%(-4%∼+47%) compared to South Korea, while steel logistics costs rise by 17% when supplied by POSCO but decline by approximately 2% when supplied by Hyundai Steel, reflecting differences in transportation distance. Outbound logistics costs for finished vehicles increase most sharply-by an average of 282%-due to longer distances to export ports.
In contrast, direct labor costs are estimated to decline by approximately 92∼97% relative to South Korea. However, assuming North Korean labor productivity reaches only 54∼71% of South Korean levels, annual output would decrease by 87,000∼138,000 units, translating into an estimated annual revenue loss of KRW 4.7∼7.5 trillion, which significantly offsets labor cost savings. Land-related costs are estimated to be approximately 50% lower over a 50-year horizon, whereas construction costs are 29∼50% higher than in South Korea, representing a major entry barrier.
Meanwhile, Mexico, as a comparator country, offers approximately a 79% reduction in direct production labor costs relative to South Korea, about an 8% productivity advantage, free land provision, and construction costs roughly 30% lower than in South Korea, indicating competitiveness as an alternative production location for exports to the United States.
When weighted by their shares in the vehicle’s consumer price, changes in logistics and direct labor costs-together accounting for approximately 73.5% of total costs-exert a dominant influence on overall cost competitiveness. The findings suggest that automobile production in the Kaesong Industrial Complex involves a trade-off between substantial labor and land cost advantages and significant disadvantages arising from higher logistics costs, construction expenses, and productivity constraints. Cost competitiveness relative to South Korea can only be improved if logistics infrastructure is enhanced, productivity-preserving mechanisms are institutionalized, and supportive policy incentives are implemented.
Despite limitations stemming from reliance on indirect cost estimation due to data constraints, this study systematically decomposes the cost structure of automobile production in the Kaesong Industrial Complex and provides a quantitative comparison of cost-saving and cost-increasing factors. The findings offer policy-relevant insights for future inter-Korean economic cooperation and strategic decision-making by firms.

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국문 초록 (Abstract)

본 연구는 남북 관계 개선 국면에서 개성공단에 남한의 자동차산업을 유치할 경우, 남한 내 기존 공장대비 어떤 원가 구조 변화가 발생하는지를 정량적으로 추정하는 데 목적이 있다.
과거 개성공단 운영은 당초 계획의 일부(개발 면적 약 5%, 기업 수 6%)만 가동되었고, 국내총생산(GDP) 대비 생산규모 비중도 2015년 기준 0.03%로 미미하여, 공단의 경제적 기여에 대한 체감도와 사회적 인식이 제한적이었다는 점에서 남북경협에 한계점이 존재하였다.
이에 대규모 설비투자와 연관산업 파급효과가 큰 자동차산업은 향후 경협 확대의 전략 산업이 될 수 있으므로, 원가 관점의 실증적 비교가 요구된다.
연구 범위와 방법은 다음과 같다.
첫째, 현재 대북 제재는 여전히 유효하고 미국·남한의 북한과 대화 의사 표명 불구 가시적 성과는 없는 상황이나, 연구 진행을 위해 제재가 해소되어 북한에 자동차 공장 투자 및 생산, 제3국으로 수출이 가능한 것을 가정하였다.
또한 그 시점도 2025년으로 가정하고 원가 비교를 모두 최근 시점 기준으로 환산 비교하였다.
둘째 생산거점은 북한 개성공단으로 특정하였다.
셋째, 수요지는 한국 완성차의 주요 수출처인 미국으로 한정하여, 수출용 물량을 기준으로 비교하였다.
넷째, 원가 항목은 ①직접 재료비(부품·철강재), ②부품·철강재 조달 물류, ③생산적 인건비(직접 노무비), ④설비·간접 인건비·공장 내 물류·유틸리티(전기·용수 등), ⑤토지 관련 비용(토지이용권·사용료·토목공사), ⑥건설비, ⑦완성차 운송 물류, ⑦차종 개발비·본사관리·판매/마케팅·A/S·보증비 등으로 구분하였다.
이 중 부품가는 조립 공장으로 남한 부품사가 부품을 공급하여 동일하고, 설비 관련 비용·간접 인건비·공장 내 물류·유틸리티 비용(전기·용수·폐수 등)은 남한의 설비 공급·관리인원 파견과 인프라 제공 가능성이 높은 것을 감안하여 차이가 없는 것으로 보았다.
차종 개발비, 본사 관리비·판매/마케팅·보증/AS 비용 또한 남한 본사 및 연구소 중심으로 진행되어 남북한 간 비용은 동일하다고 판단하였다.
따라서 해당 원가 항목들은 비교 대상에서 제외하였다.
또한 생산성은 원가는 아니나 수익성에 큰 영향을 미치므로 별도 비교하였고, 규모는 남한 아산공장 수준(연 30만 대)으로 가정하였다.
자료 비공개 등 제약으로 인해 세부 원가의 직접 추정은 한계가 있어, 통계·선행연구·거리·운임 단가·비용지수 등을 결합한 간접 추정 방식을 적용하였다.
주요 분석 결과는 다음과 같다.
첫째, 부품 조달 물류비는 남한 대비 평균적으로 28% 증가(최소 -4%, 최대 47% 증가)로 추정되며, 철강재 조달 물류비는 포스코 납품시 17% 증가, 현대제철 납품 시 남한 대비 2% 절감으로 나타난다.
이는 개성공단까지의 운송 거리 증가에 기인한다.
또한 완성차 운송 물류비는 남한 대비 평균 282% 증가(최소 71%, 최대 1404% 증가)로 가장 증가폭이 큰 데, 남한 공장 다수가 100km 이하 항만을 활용하는 반면, 개성공단 생산 시 평택항까지의 운송 거리가 136km로 커지는 것이 원인이다.
둘째, 공장 생산직 인건비(직접 노무비)는 최근 기준 남한 대비 약 92∼97% 절감으로 추정된다.
이는 중국 파견 북한 노동자 임금, 개성공단 임금에 시장물가지수 차이 적용, 개성공단 당시 남한 자동차 생산직 임금 차이 비율 적용 등 다양한 방법으로 비교한 결과이다.
또한 노동 생산성은 선행연구에 기초한 간접 추정치로 북한이 남한 대비 54∼71% 수준이라고 볼 경우, 연 생산 30만 대 기준 8.7∼13.8만 대 감소가 발생하는 것으로 계산되었다.
이는 매출 감소액으로 환산 시 연간 약 4.7조∼7.5조 원에 해당하며, 인건비 절감 효과를 상쇄하는 중요한 리스크 요인이다.
셋째, 토지 관련 비용(토지 매입·임차·토목공사비)은 50년 총액 기준으로 남한 대비 50% 절감이 예상된다.
남한은 토지매입비가 발생하나 북한은 토지이용권·토지사용료 체계로 남한 비 74% 절감 추정되며, 토목공사비도 남한의 9% 절감으로 추정하였다.
또한 건설비는 국가별 최근 건설비 지수(ARCADIS 자료)를 선행연구의 국가별 차이와 결합하여 환산한 결과, 남한 대비 29∼50% 증가로 나타난다.
이는 초기 진입 비용 측면에서 개성공단의 상대적 불리 요인이다. 한편 비교대상국으로서 멕시코는 생산직 인건비 측면에서 남한 대비 약 79% 절감 가능하고, 생산성은 남한 대비 8% 우위로 나타난다.
또한 토지는 무상 제공 중이며 건설비는 남한 대비 30% 절감 가능성이 제시되어, 미국 수출물량을 놓고 경쟁하는 대안 생산거점으로서의 상대 경쟁력을 시사한다.
남한 대비 원가 차이 결과를 자동차 소비자가격에서 차지하는 원가 비중과 연결하여 비교해보면, 남한 대비 증가하는 물류비와 감소하는 생산직 인건비는 차량 소비자가격 비중의 73.5%에 속하여 원가에 큰 영향을 미치는 것으로 판단된다.
따라서 개성공단 자동차생산은 직접 노무비·토지비 절감 등 이점과 물류비 및 건설비 증가, 생산성 저하 등 약점이 병존하며, 대외 물류 인프라 확충, 생산성 보전 메커니즘 구축, 이를 위한 정책적 투자유인 마련이 병행될 때 남한 대비 비용경쟁력의 순(純) 개선을 기대할 수 있다.
원가 추정 방법에 있어 자동차 기업의 원가 상세 데이터 비공개로 인해 통계치·선행연구·건설비 지수 등 활용하여 간접 추정 방식을 통해 분석했다는 점은 연구의 제한적 요인으로 볼 수 있다.
그럼에도 본 연구는 개성공단 자동차 생산의 원가 구조를 항목별로 체계화하고, 절감·증가 요인을 정량 비교함으로써 향후 정책·기업 의사결정의 기초 자료를 제공하는 점에서 향후 남북관계 개선을 위한 시사점이 될 수 있다고 생각한다.

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본 연구는 남북 관계 개선 국면에서 개성공단에 남한의 자동차산업을 유치할 경우, 남한 내 기존 공장대비 어떤 원가 구조 변화가 발생하는지를 정량적으로 추정하는 데 목적이 있다. 과...