주차상한제의 적용에 따른 효과분석에 관한 연구 = A study on effect analysis by application of the parking upper limit

국문 초록 (Abstract)

2007년을 기준으로 우리나라의 자동차 등록대수는 1,600만대를 돌파하였다. 작은 국토면적에도 불구하고 높은 인구밀도로 많은 도시문제를 겪고 있는데다 세계 13위 수준의 자동차 등록대수는 보다 많은 교통문제를 야기하고 있다.
1990년대 이전에는 교통수요의 폭발적인 수요를 예측하지 못하여 부족한 도로용량을 늘리는 등의 방법으로 교통수요관리를 하였다. 그러나 도로용량의 증가와 같은 교통수요관리의 한계성을 인식한 이후로 보다 다양한 교통수요관리방안이 제시되고 있다.
주차수요관리는 교통수요관리의 한 부분으로, 통행의 종점에 도착교통량을 제한함으로써 교통수요를 관리할 수 있다. 특히, 주차상한제는 교통유발력이 많은 도심 및 부도심의 상업지역에 적용되어 교통수요를 관리하는 유용한 방안으로 현재 서울을 비롯한 지방 대도시에서 시행되고 있다. 그러나 서울은 이미 모든 지역이 LOS F에 가까운 서비스수준을 보이는 등 교통 혼잡이 심각한 상태이다. 주차장법 및 서울특별시 조례에 따라서 지정되어 있는 주차상한제 지역은 이제 확대 시행될 필요가 있으며, 특히 대규모 교통유발시설에 대해서는 별도의 주차상한제를 적용할 필요가 있다.
현재 미국을 비롯하여 캐나다, 영국 등의 선진국에서도 주차상한제를 실시하고 있는데, 국내의 천편일률적인 적용보다는 유연하고 체계적인 기준을 적용하여 주차상한제를 실시하고 있다. 대중교통의 접근 및 토지이용에 따라서 주차상한제의 기준을 세분화하여 적용하는 등 주차상한제의 현실적인 적용이 가능하게 되어있는 반면에, 국내의 경우에는 아직도 도심 및 부도심의 상업지역에 해당하는 지역에 대해서만 적용하는 것은 향후 확대시행에 한계가 있다고 판단된다.
본 연구에서는 주차상한제의 적용에 따른 효과분석을 목적으로 교통수요예측프로그램인 EMME/2를 이용하여 교통수요를 예측하였고, 교통부문의 사회적비용을 고려한 편익을 산출함으로써 경제효과분석을 하였다. 현재 서울시에서 적용하고 있는 주차상한제의 기준은 도심 및 부도심의 상업지역에 한정되어 있지만, 주차상한제의 확대시행 및 강화가 필요하다고 판단되어 기존의 주차상한제 적용지역이 아닌 곳을 대상지역으로 삼고자 하였다.
신도림역세권은 대중교통의 접근성이 용이하지만 경인로를 통과하는 통과교통에 의해서 교통혼잡이 심각한 상태이다. 주차상한제 적용지역인 영등포지역의 경계부와 접해있으며, 일일 유동인구가 45만 명에 달하는 지역인 신도림역세권 지구단위계획구역에 2012년 완공예정인 3개의 대규모 건축물이 들어서게 되는데, 이 3개 건축물은 특별설계구역으로 지정되어 있다. 본 연구에서는 도시교통정비촉진법에 의거하여 위 특별설계구역을 주차상한제 지역으로 설정하고, 개발시점인 2012년에서부터 2021년, 2031년의 교통수요를 예측하여, 주차상한제의 시행에 따른 경인로의 소통상태의 변화를 알아보았다.
현재까지 나온 교통수요예측 프로그램은 주차상한제를 비롯한 수요관리기법의 효과를 직접적으로 적용할 수 없다. 이에 본 연구에서는 이런 문제를 극복하고자 주차상한제 시행에 따른 교통유입력은 민감하다는 가정을 하고, 제도미적용에 대한 교통유발력을 -10%, -30%, -50% 이상 시나리오 3개를 경인로의 교통량 변화추이를 중심으로 비교하였다. 특별설계구역의 입지에 대한 교통소통의 변화는 경인로를 중심으로 주변의 도로가 모두 동일하다는 가정아래, 주차상한제의 도입시 감소되는 교통수요 또한 동일하다고 가정하였다. 장래 교통수요예측방법은 전통적 4단계모형에 기초한 교통수요예측 전문프로그램인 EMME/2 패키지프로그램을 활용하였다.
신도림역세권 특별설계구역의 계획주차설치면수는 총 6,374면이지만, 주차상한제지역으로 지정된다면 최고한도 적용시 법정주차대수의 43%, 최저한도 적용시 50%의 주차공간 감소효과가 있는 것으로 나타났다. 특별설계구역의 완료시점인 2012년은 평일 일일 64,000대, 휴일 일일 61,000대의 유발교통량이 추가발생 할 것으로 예상된다.
주차상한제 시행에 따른 교통유입력은 민감하다는 가정을 하고, 제도미적용에 대한 교통유발력을 -10%, -30%, -50% 이상 시나리오 3개를 경인로의 교통량 변화추이를 Scenario A, Scenario B, Scenario C로 작성하여 예측한 결과, 2012년에 Scenario A는 발생교통량의 90%수준까지 감소되는 것으로 나타났으며, Scenario C는 발생교통량의 63%수준까지 감소되는 효과를 확인할 수 있었다.
감소비율은, 목표년도 2031년에 신도림역～문래사거리 구간에 ‘Scenario C’를 적용했을 경우 최대 5%까지 교통수요가 감소함을 확인할 수 있었고, 감소량은 목표년도 2031년에 구로역～신도림역 구간에 ‘Scenario C’를 적용했을 경우 최대 3,672대/일로 나타났다. ‘Scenario C’를 적용할 경우, 경인로 구간의 2031년 V/C는 신도림역～문래사거리, 문래사거리～영등포역 구간이 1.00 이하로 떨어지면서 LOS F에서 LOS E로 향상된다.
본 연구의 대상지역인 신도림역세권 특별설계구역에 대한 주차상한제의 적용으로 경인로 교통량의 5%가 감소된다는 수치는 한 가지의 교통수요관리방안을 통해

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

In 2007 the number of Korean vehicles' registration exceeded 16 million. In addition to many city problems due to high population density despite small size of territory, the large number of vehicles, the 13th place in the world, is causing more traffic problems.
Before 1990's the traffic demand has been used to be managed by expanding the road capacity and so forth, since it was not easy to predict the explosive traffic demand. Since the limit of the method to control the transportation demand by expansion has been recognized, however, more various ways are suggested.
As a part of transportation demand management, the parking demand management is a way to control the traffic demand by limiting the quantity of arriving vehicles at the terminus of transit. The parking upper limit regulation is maintained in large cities such as Seoul and other big cities as an effective method to control traffic demand, applied especially in the central and sub-main commercial areas which stimulate heavy traffic. However the traffic condition in Seoul is already seriously heavy, with the service quality rating LOS F in almost all areas. The parking upper limit, designated by PARKING LOT Act and Seoul city Regulation, is needed to be performed in larger areas, especially parking upper limit for the trip generation facilities needs to be applied in a particular way.
Currently in the developed countries such as US, Canada and UK, the parking upper limit which is more flexible and well-organized than monotonous application of Korean way is being performed. While the applications like accessibility of public transportation and fractionated standards by the purposes of land usage, there is a limitation in a continuous extension in case of Korea as it's still being applied to the central commercial areas.
In this research EMME/2, a traffic demand estimate program, has been used for the analysis of effectiveness followed by application of the parking upper limit and economic efficiency analysis by calculating benefits regarding the social costs of traffic part. The standard of parking upper limit currently performed in Seoul is limited in the central and sub-main commercial areas, but the areas which are not the currently applied zones are focused in this research since the extension and enforcement are acknowledged to be required.
Shindorim station district is accessible by public transportation, but it has serious traffic density due to the transit traffic volume on Gyunginro. While it's located by Yeongdeungpo which is parking upper limit zone and it has 450,000 daily commuting population, 3 large-scaled architectures which are designated as special designed district will be constructed by 2012 in this area. In this research the change in traffic condition of Gyunginro following to performing parking upper limit has been studied with establishing above mentioned area as a parking upper limit zone and estimating the traffic demand of the scheduled period of the development project between 2012 to 2021, 2031 according to URBAN TRAFFIC IMPROVEMENT PROMOTION Act.
It is not possible to apply the effects of the demand management such as parking upper limit directly to current traffic demand estimate programs. In this research, therefore, with assumption that the reaction of traffic inflow following to the parking upper limit is sensitive, 3 scenarios of traffic quantity promotion power at more than -10%, -30% and -50% have been compared focusing on changes of the traffic volume on Gyunginro. Under supposition that the change of traffic on the location of the special project area is same on all the roads around Gyunginro, the declined traffic demand following to the parking upper limit is supposed equally as well. For the method of future traffic demand estimate, EMME/2 package program which is specially designed for estimate of traffic demand based on the traditional 4-level model.
While the total size of planned parking area of special designed district by Shindorim station district is 6,374 frames, if appointed as a parking upper limit zone, effects on the declination of parking area from 43% to 50% of the regulated parking limit have appeared. In 2012, when the construction of the special designed district will be finished, additional traffic induction is anticipated as amount of 64,000 vehicles on weekdays and 61,000 on holidays.
As the result of estimate supposing that the reaction of traffic inflow following to the parking upper limit is sensitive and 3 scenarios as A, B and C about the changes on Gyunginro at more than -10%, -30% and -50% of traffic promotion power without application of regulation, we found 90% of declination on traffic generation in 2012 when using the 'scenario A', while 63% with 'scenario C'.
In 2031, maximum 5% of declination rate on traffic demand has occurred between Shindorim station and Munrae intersection with applying to 'scenario C', and maximum 3,672:1 of declination between Guro station and Shindorim station with 'scenario C' in 2031. When applying 'scenario C', V/C of Gyunginro in 2031 developed from LOS F to LOS E with rating under 1.00 at the sections from Shindorim station to Munrae intersection and from Munrae intersection to Yeongdeungpo station.
Therefore it is a huge effect from one transportation demand management method when 5% of traffic declination on Gyunginro obtained with application of parking upper limit to special construction zone in Shindorim station district which is the main location of this research.
Economic value has been calculated with divided into 4 direct expenses of social costs on transportation, but there have been many restrictions regarding the limit of data-mining. In addition, new expense calculation formulas have been made from current ones, and current expressions have been used when it's difficult to produce new one. All the standard points are adjusted as 2005 due to the difficulties of regarding the standard timings of calculat

목차 (Table of Contents)

• 제1장 서론 = 1
• 1.1 연구의 배경 및 목적 = 1
• 1.2 연구의 범위 = 4
• 1.3 연구의 흐름 = 5
• 제2장 예비고찰 = 6
• 2.1 교통수요관리기법 = 6
• 2.2 주차상한제의 이해 = 11
• 2.3 해외사례 및 선행연구 고찰 = 23
• 제3장 주차상한제 적용시 교통수요분석 = 38
• 3.1 교통수요예측 시나리오 = 38
• 3.2 EMME/2의 개요 = 47
• 3.3 교통수요예측 및 분석 = 57
• 3.4 소결 = 64
• 제4장 주차상한제 적용시 경제효과분석 = 65
• 4.1 교통부문의 사회적비용 = 65
• 4.2 사회적비용의 산출방법 = 71
• 4.3 편익산출 및 경제효과분석 = 79
• 4.4 소결 = 84
• 제5장 결론 = 85
• 5.1 결론 = 85
• 5.2 연구의 한계 = 88
• 5.3 향후 연구과제 = 89
• ABSTRACT = 90
• 참고문헌 = 94